Авиаторщина

Апрель без премии: ГК ОрВД объяснила отмену выплат падением доллара. Подконтрольная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» официально уведомила директоров филиалов о полной отмене текущего премирования персонала по итогам работы за апрель 2026 года. Соответствующее указание дал генеральный директор предприятия Андрей Булин, сославшись на пункт 3.2 Положения о премировании. Согласно этому пункту, размер выплат, не превышающий десяти процентов, устанавливается главой предприятия с учётом фактического финансово-экономического состояния. Именно это состояние и не позволило начислить сотрудникам даже минимальное вознаграждение. Премия в максимальные десять процентов стабильно выплачивалась работникам с апреля 2025 года — именно тогда вступил в силу новый коллективный договор. Однако уже в марте 2026 года руководство сократило её вдвое, до пяти процентов, а в апреле и вовсе обнулило. Таким образом, менее чем за два месяца поощрительная часть заработка авиадиспетчеров прошла путь от полного объёма до нуля. Главной причиной апрельского обнуления названо снижение доходов предприятия, обусловленное «негативным прогнозом динамики курса доллара», а также проводимыми мероприятиями по оптимизации, сокращению и переносу как текущих, так и капитальных расходов. Решение о премировании за май 2026 года и его максимальном проценте пока не принято — судьба майских выплат целиком зависит от дальнейшего финансово-экономического состояния ГК ОрВД и, очевидно, от курсовых колебаний. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Пауэрбанки вне закона: авиакомпании попали в правовую ловушку с новыми требованиями ИКАО. Российские перевозчики оказались в парадоксальной ситуации после того, как 27 марта 2026 года вступили в силу обновлённые требования Международной организации гражданской авиации, ужесточающие правила провоза и использования пауэрбанков на борту самолёта. Авиакомпании обязаны их соблюдать, однако единственный работающий механизм реализации этих требований — предполётный досмотр в аэропорту — до сих пор не адаптирован под новые стандарты. Обновлённые ИКАО Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху не являются абстрактной зарубежной рекомендацией. Они в полном объёме имплементированы в российское воздушное законодательство через Федеральные авиаправила (п. 6 ФАП-141) и выступают основой для регулирования перевозок опасных грузов пассажирами и членами экипажа на территории РФ. Это означает, что любые изменения, вносимые в Технические инструкции, автоматически становятся составной частью отечественной правовой базы и подлежат неукоснительному исполнению авиапредприятиями. Суть вступивших поправок сводится к нескольким пунктам: зарядные устройства запрещено заряжать и использовать на борту для подпитки смартфонов и других гаджетов, перевозить разрешено исключительно в ручной клади и не более двух штук на пассажира, причём каждый аккумулятор должен быть защищён от короткого замыкания. Ряд российских авиакомпаний оперативно внесли эти нормы во внутренние регламенты, а также опубликовали их на своих сайтах. Однако на этом практическая часть застопорилась. Проблема в том, что обеспечить выполнение этих требований силами одного лишь экипажа физически невозможно. Единственный этап, где можно эффективно отсечь нарушения, проверить количество провозимых устройств, их упаковку и ёмкость, — это предполётный досмотр на входе в стерильную зону аэропорта, осуществляемый подразделениями транспортной безопасности. Именно на этом этапе и вскрывается ключевой законодательный пробел. Действующие Правила досмотра, утверждённые Минтрансом, до сих пор не приведены в соответствие с обновлёнными Техническими инструкциями ИКАО. В них попросту отсутствуют положения, обязывающие сотрудников транспортной безопасности руководствоваться международными стандартами при проверке пассажиров, ручной клади и находящихся при них вещей. У инспекторов на досмотре нет законных оснований предъявлять пассажирам новые требования, вступившие в силу 27 марта. Сотрудник не может изъять лишний пауэрбанк или отказать в проходе пассажиру с тремя аккумуляторами в сумке, потому что формально действующий приказ Минтранса таких ограничений не предусматривает. При этом ранее министерством были разработаны поправки в Правила досмотра, предполагающие прописать в них необходимость руководствоваться двумя международными стандартами, в том числе Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. Именно эти изменения и должны стать тем самым недостающим звеном, которое наделит сотрудников транспортной безопасности полномочиями действовать в соответствии с новыми ограничениями. Однако документ существует лишь в виде проекта — ни сроков его утверждения, ни даты вступления пока не обозначены. В сухом остатке авиакомпании оказались в положении, при котором именно они несут юридическую ответственность за реализацию требований Технических инструкций, включая ограничения по пауэрбанкам. Но выполнить эту обязанность они не в состоянии по независящим от них причинам: ключевой инструмент контроля находится в руках подразделений транспортной безопасности аэропортов, а те, в свою очередь, не имеют правовых оснований его применять. Отрасль ожидает от Минтранса скорейших разъяснений: когда поправки в Правила досмотра наконец заработают и как действовать авиакомпаниям в переходный период, пока правовая неопределённость сохраняется, в том числе при проверках надзорных органов.

Россия берёт курс на суверенную систему поддержания лётной годности. Минтранс опубликовал проект Федеральных авиаправил, который закладывает фундамент под полноценную национальную систему контроля технического состояния гражданских воздушных судов. Документ охватывает все категории авиации — от коммерческих перевозок и авиаработ до частных полётов и беспилотников. Новые правила должны вступить в силу с 1 марта 2027 года. После перевода авиапарка в национальный реестр государство переходит к созданию сквозного контура управления исправностью авиатехники без оглядки на зарубежные регуляторы. Ключевой принцип документа — дифференцированный подход: чем тяжелее судно и выше коммерческие риски, тем строже требования. Для лёгких, сверхлёгких и беспилотных ВС предусмотрены более гибкие процедуры, владельцев же тяжёлой коммерческой техники ждёт полный объём регуляторной ответственности. Одна из главных новелл — жёсткая система оперативной отчётности. О любом небезопасном состоянии судна, которое нельзя устранить стандартными процедурами, эксплуатант обязан письменно сообщить в уполномоченный орган и разработчику не позднее 72 часов с момента выявления проблемы. Само поддержание лётной годности (ПЛГ) трактуется как комплексный цикл из десяти обязательных видов работ: разработка и утверждение программы ТО, контроль повторяющихся отказов, отслеживание компонентов и материалов, исполнение директив лётной годности (ДЛГ), обеспечение экипажа исправным аварийно-спасательным оборудованием и подтверждение действующего сертификата лётной годности. Проект детально прописывает требования к бортовой документации. Бортовой журнал в бумажном или электронном виде должен содержать полные сведения о собственнике с указанием ОГРН или ИНН, данные о каждом взлёте и посадке, выявленных дефектах, заправке и противообледенительной обработке, а также перечень неустранённых неисправностей. Срок хранения журнала — 36 месяцев с последней записи, свидетельства о выполнении ТО и ДЛГ хранятся до замены на новые версии, но не менее трёх лет. Нововведения серьёзно ужесточают квалификационные требования к руководящему персоналу. Ответственный за ПЛГ руководитель должен иметь практический опыт в этой сфере не менее пяти лет, знать конструкцию судна, демонстрировать умение читать и понимать эксплуатационную документацию на языке оригинала и пройти подготовку с ознакомлением в производственных условиях. Совмещать функции ответственного руководителя и руководящего персонала одному лицу запрещено — исключение сделано только для эксплуатантов АОН. Рядовые специалисты документарного сопровождения обязаны иметь высшее техническое образование, а инспекторы по физическому осмотру борта — свидетельство специалиста по ТО и стаж не менее двух лет. Усиливается и контроль компонентов с ограниченным ресурсом. Использование деталей с истекшим сроком эксплуатации или без действующего талона годности категорически запрещено. Неисправные и непригодные компоненты предписывается изолировать от исправных, а те, что не подлежат восстановлению, — физически приводить в состояние, исключающее повторную установку на борт. Проект также легализует альтернативный метод определения соответствия требованиям ДЛГ. Если эксплуатант по объективным причинам не может выполнить директиву в срок или уверен, что его способ обеспечивает не худший уровень безопасности, он вправе разработать собственное решение, но оно должно быть утверждено разработчиком судна и действует только для этого эксплуатанта. Обязательным элементом становится система управления качеством, которая мониторит собственную деятельность эксплуатанта, работу контрактных организаций по ТО и добросовестность поставщиков. Принятие документа, как отметили в Минтрансе, направлено на создание прозрачного и жёстко регламентированного контура контроля ПЛГ, унификацию процедур ТО и, в конечном счёте, на устойчивое повышение уровня безопасности полётов в условиях полной технологической и регуляторной самостоятельности российской гражданской авиации.

ФАС оценила экономию авиакомпаний от отмены сбора за ARCute в два миллиарда рублей. Федеральная антимонопольная служба раскрыла финансовый эффект от пресечения практики взимания аэропортами отдельной платы за доступ к системе регистрации ARCute. Российские авиакомпании в общей сумме сэкономили на аэропортовых услугах два миллиарда рублей, заявил глава ведомства Максим Шаскольский на коллегии ФАС. Эти средства ранее перевозчики вынужденно направляли на оплату доступа к платформе общего пользования, установленной на стойках регистрации и выходах на посадку. Предупреждения были выданы 15 операторам аэропортов после того, как служба зафиксировала в их действиях признаки навязывания контрагентам невыгодных условий. Поводом для разбирательства послужила, в том числе, наша прошлогодняя публикация про беспредел аэропортов в импортозамещении зарубежного программного обеспечения. Речь идёт об отечественной платформе ARCute, разработанной «Аэропортами регионов» для замены отключённой швейцарской SITA Airport Connect CUTE. После перехода на российское ПО ряд авиагаваней ввёл дополнительный тариф за использование этой системы. При этом тариф за обслуживание пассажиров, который уже включает процедуру регистрации, регулируется государством. ФАС и Минтранс сочли двойное взимание платы неправомерным. В декабре ФАС выдала первые предупреждения операторам аэропортов Сочи, Калининграда и Екатеринбурга. К тому моменту перевозчики оценивали наценку в сборе в несколько тысяч процентов. При реальной себестоимости доступа в пределах одного-восьми рублей на пассажира ставки доходили до 40–90 рублей. По информации канала, самый высокий уровень наценки демонстрировал калининградский аэропорт Храброво — почти 9000%. Глава ФАС сегодня подтвердил, что все предупреждения аэропортами были исполнены. В транспортной отрасли в 2025 году приняли 17 тарифных решений по аэропортам и выдали предупреждения 15 аэропортам за навязывание авиакомпаниям платы за систему регистрации пассажиров, что отражалось на стоимости билетов. Предупреждения исполнены. Авиакомпании в общей сумме сэкономили 2 млрд рублей на аэропортовых услугах, — подчеркнул Максим Шаскольский. Достигнутый результат является одним из наиболее заметных примеров прямого влияния антимонопольного регулирования на операционные расходы авиаперевозчиков и, как следствие, на стоимость авиабилетов.

МАК зафиксировал рекордное снижение аварийности в коммерческой авиации при углубляющемся кризисе в частном секторе. Согласно отчёту Межгосударственного авиационного комитета, в 2025 году в гражданской авиации государств-участников Соглашения зарегистрирован минимальный за двадцатилетие уровень катастроф. Количество авиапроисшествий сократилось до 31 против 46 годом ранее, катастроф — до 14 против 19. Однако число погибших выросло до 77 человек (в 2024-м — 65). Все события пришлись на две страны: 27 АП, включая 12 катастроф с 73 погибшими, — в России, ещё 4 с 2 катастрофами и 4 жертвами — в Казахстане. Ключевая трагедия года — крушение Ан-24РВ «Ангары» 24 июля под Тындой. Самолёт выполнял регулярный рейс Хабаровск — Благовещенск — Тында, на борту находились 48 человек. Экипаж заходил на посадку по давлению QNH, но мысленно ориентировался на QFE. Разница в уровнях отсчёта составила около 600 метров, борт столкнулся с деревьями и земной поверхностью. Среди сопутствующих факторов — неготовность экипажа к полётам на аэродромы, перешедшие на QNH, неработоспособность вторичного локатора у диспетчера и отключение пилотами звуковой сигнализации опасного сближения с землёй. В сегменте лёгких коммерческих судов (до 5700 кг) — 7 происшествий против 11 годом ранее и 3 катастрофы с 4 погибшими. Ряд случаев выявил грубые нарушения. 30 августа в Тамбовской области пилот СП-30К без допуска к типу, с просроченными медицинским заключением и сертификатом лётной годности пролетел под ЛЭП на высоте 8 метров и врезался в лесополосу. 9 сентября в Ростовской области командир Ан-2 в состоянии алкогольного опьянения (0,37 промилле) выполнял облёт полей без второго пилота; в полёте случился повторный инфаркт, и неуправляемый борт столкнулся с землёй. 3 октября в Красноярском крае Ан-2 попал в облачность в горной местности: экипаж принял необоснованное решение лететь по правилам визуальных полётов без анализа метеоинформации. Вертолётный сегмент показал лучшую динамику: 1 катастрофа с 5 погибшими против 11 происшествий и 33 жертв в 2024 году. Относительные показатели здесь лучшие за пятилетие. Единственная катастрофа — Ми-8Т в Хабаровском крае 14 июля: экипаж с недостаточной горной подготовкой допустил навигационную ошибку, вошёл в ущелье и столкнулся со склоном при закрытии гор облачностью. Наиболее проблемной зоной остаётся авиация общего назначения: 21 происшествие, 9 катастроф, 20 погибших. Доля АОН в общей аварийности — 70%, относительные показатели худшие за пять лет. Масштаб нарушений критический: более четверти пилотов не имели действующих свидетельств либо не прошли квалификационную проверку; свыше 20% летали без медицинских заключений; 35% полётов выполнялись без заявок на использование воздушного пространства; у 30% разбившихся бортов отсутствовал действующий СЛГ. Среди характерных происшествий — случай в Приморье, где гражданин без пилотского свидетельства угнал Zlin Z-142 (RA-2981G), самопроизвольно взлетел и погиб при сваливании; полёт С-18Т.2 (RA-0856G) в Подмосковье, где пассажир активно пилотировал с левого кресла, что привело к потере управления и гибели четверых; крушение «Луня» (RA-0464А) в Рязанской области из-за перепутанных при сборке тросов управления рулём высоты. Несколько отказов двигателей были вызваны использованием автомобильного бензина с низким октановым числом вместо авиационного. По итогам анализа МАК направил авиационным администрациям пакет из 35 рекомендаций. Среди ключевых — внедрение системы непрерывного мониторинга выполнения полётов в АОН, дополнительная оценка рисков полётов на контролируемые аэродромы при отсутствии полноценного радиолокационного покрытия, нормативное закрепление режима труда и отдыха пилотов АОН, пересмотр методик лётного обучения в учебных заведениях гражданской авиации и разработка целевых комплексных программ по снижению влияния человеческого фактора на всех этапах эксплуатации воздушных судов.

Сухумский гамбит: российские авиакомпании массово обходят Абхазию стороной. Спустя год после возобновления полётов единственная авиагавань Абхазии угодила в ловушку недозагрузки: текущие показатели пассажиропотока более чем вдвое ниже плановых, а российские перевозчики массово отказываются заходить в Республику, ссылаясь на отсутствие технической возможности. С момента запуска аэропорт Сухума обслужил около 130 тыс. пассажиров на более чем 600 рейсах. Это катастрофически далеко от KPI: на первом этапе реконструкции предполагался годовой объём в 375,8 тыс. человек. И хотя 2 апреля в Сухуме торжественно открыли новый терминал с пропускной способностью до 400 пассажиров в час или до 1 млн в год, в предстоящем летнем сезоне аэропорт может столкнуться с ощутимым снижением ёмкостей по сравнению с прошлым годом. Примечательно, что агрессивный демпинг со стороны управляющей компании не сработал. Ставки сборов за наземное обслуживание были экстренно снижены до уровня соседнего аэропорта Сочи — именно высокие тарифы годом ранее были главным аргументом перевозчиков против полётов в Абхазию. Однако на совещании в Минтрансе в начале марта 14 крупнейших российских авиакомпаний, включая «Аэрофлот», «Россию», «Победу», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, дружно заявили о невозможности выполнения рейсов в Сухум «в связи с отсутствием технической возможности». И это при том, что ряд регионов выразили готовность субсидировать рейсы из своих бюджетов. Показателен уход тех, кто уже пробовал летать в Абхазию: «ЮВТ Аэро», которая первой возобновила авиасообщение между странами после 30-летнего перерыва, и чартерная iFly, эксплуатировавшая Airbus A330 из Москвы и Питера, в этом году не стали продлевать полётную программу. В сухом остатке на направлении остались лишь два игрока: «Икар» (совместно с Nordwind) и «РусЛайн». Первый сохранил рейсы из Нижнего Новгорода и запустил программу из Москвы. Второй в дополнение к прошлогодним рейсам из Ханты-Мансийска (с техпосадкой в Саратове) и Москвы запустит полёты из Уфы. Также, по сообщению Минтранса Пермского края, в июле «РусЛайн» раз в неделю будет летать из Перми в Сухум, но продажу билетов перевозчик пока не открыл. Ещё в начале апреля глава Кабардино-Балкарской Республики сообщал о планах запустить к лету прямые рейсы из Нальчика в Сухум, но никто из авиакомпаний до сих пор их не анонсировал. Формально география полётов из Сухума в этом летнем сезоне даже расширилась (с 4 до 5 направлений), однако общий объём провозных ёмкостей, выставленных авиакомпаниями на маршрутах в Абхазию и из неё, пока уступает прошлогодним показателям. Почти все рейсы выполняются на 50-местных Bombardier CRJ-200 и 110-местных Embraer 190. Лишь с конца мая в некоторые дни с четверга по воскресенье вместо «Икара» московские рейсы будет выполнять Nordwind на 540-местном Boeing 777-300ER, но этого недостаточно, чтобы компенсировать общее падение ёмкости. Конкурс на реконструкцию аэропорта Сухума осенью 2023 года выиграла компания «Инфраструктурное развитие», собственником которой является Рашид Нургалиев — полный тёзка одного из сыновей бывшего главы МВД РФ. По условиям, инвестор должен был вложить в объект не менее ₽8 млрд, причём стоимость только первого этапа тогда оценивалась в ₽6,5 млрд. При этом крупные российские аэропортовые холдинги и столичные авиагавани отказались принять участие в конкурсе. Отраслевые собеседники ещё на старте выражали сомнения в реалистичности прогнозов по трафику и отсутствии ясности с пулом авиакомпаний, готовых летать в страну с особым международно-правовым статусом. Пока же аэропорт Сухума, способный обслуживать миллион человек в год, загружен значительно ниже ожиданий, а власти республики продолжают прорабатывать новые направления, включая Псков, Самару, Казань, Екатеринбург, Тюмень и Оренбург, в расчёте найти перевозчиков, готовых преодолеть технические барьеры. Однако, как показывает практика, одного желания регионов субсидировать рейсы и наличия современной инфраструктуры для рентабельной авиации оказывается недостаточно. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Рейсам на Ближний Восток дали зелёный свет: Росавиация сняла запреты на полёты в ОАЭ и Иран. Российским авиакомпаниям разрешили возобновить полёты в ОАЭ и Иран. Росавиация сегодня официально отменила свою рекомендацию о приостановке продаж авиабилетов в Объединённые Арабские Эмираты и обратно — решение принято с учётом совместной позиции Минтранса и МИДа. Параллельно с карт полётов исчез и «красный флажок», действовавший в отношении использования воздушного пространства Ирана: транзитные коридоры и аэропорты исламской республики снова открыты для рейсов в/из России при условии строжайшего соблюдения всех предписаний иранских авиавластей. В ведомствах подчеркнули, что мониторинг обстановки на неспокойном Ближнем Востоке идёт в режиме нон-стоп, чтобы в случае необходимости оперативно вносить дальнейшие коррективы. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Росавиация проверяет бреющий полёт «Газели» с предпринимателем за бортом. Совладелец сети стоматологических и офтальмологических клиник, основатель хоккейного клуба «Предприниматель» и сообщества «Предприниматели Патриоты» Вячеслав Варяников опубликовал в своих соцсетях кадры экстремального полёта, в котором он сам принял непосредственное участие в качестве пассажира за бортом. На видео вертолёт Gazelle HT.MK2 выполняет бреющий полёт над пляжной полосой, в то время как Варяников и ещё один человек стоят в полный рост на лыжах шасси. Первое видео появилось в пятницу. Под песню «Прекрасное далёко» вертолёт эффектно заходит боком на оператора, демонстрируя пассажиров, балансирующих на шасси. При этом для маскировки воздушного судна бортовой номер с обеих сторон заклеен белой полосой, а цветокоррекция ролика намеренно изменена так, что определить настоящий окрас машины практически невозможно. Однако уже на следующий день конспирология дала трещину. Варяников опубликовал ещё два видео и фотографию, где отчётливо виден регистрационный номер борта — RA-05708. На снимке также хорошо читается надпись на фюзеляже «Команда Мечты» — именно так называется сеть стоматологических клиник, совладельцем которых является предприниматель. В покатушках людей на лыжах шасси вертолёта на предельно малой высоте усматривается сразу несколько нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов. Пилоту грозит аннулирование лётного свидетельства. В Росавиации уже заинтересовались появившимися кадрами и организовали проверку по данному инциденту. Также установление обстоятельств полёта взяла на контроль Южная транспортная прокуратура. UPD: спустя несколько часов после публикации Вячеслав Варяников удалил все кадры экстремального полёта и сообщил, что съёмка проводилась в Абхазии. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Российская авиация влетела в стену собственной эффективности. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта опубликовала аналитический отчёт о состоянии отрасли по итогам 2025 года, и документ этот больше напоминает не парадную сводку, а тревожную диагностическую карту тяжелобольного. Главный парадокс, который фиксируют эксперты, звучит как приговор для прежней модели бизнеса: гражданская авиация России упёрлась в стену физической эффективности. Кресла заполнены под завязку — средняя занятость достигла пиковых 89,5%, но денег это не приносит. Операционная прибыль перевозчиков рухнула сразу на 30,4%, и виной тому опережающий рост расходов, который сжирает всю выручку от аншлагов на рейсах. Цифры говорят сами за себя. За отчётный период зарубежный флот российских авиакомпаний — основа маршрутной сети и главный источник провозных ёмкостей на магистральных направлениях — сократился на 47 самолётов (до 742 бортов). Темпы ввода отечественных самолётов пока не позволяют перекрыть образовавшуюся брешь, и авиакомпании оказались заперты в жёсткой модели «игры с нулевой суммой». Чтобы выжить финансово, они вынуждены перебрасывать дефицитные провозные ёмкости туда, где маржинальность выше — на международные линии дальнего зарубежья, где пассажиропоток вырос на солидные 8,5%. Расплачиваться за этот манёвр приходится внутреннему рынку. ВВЛ просел на 3,8%, потеряв 3,2 миллиона пассажиров, причём самое серьёзное падение (-4%) пришлось на межрегиональные маршруты. Отдельного внимания заслуживает финансовый разрез. Главной болью для эксплуатантов стали не объёмные издержки вроде топлива — расходы на керосин даже чуть снизились, — а санкционные и рыночные статьи. Затраты на аренду и лизинг взлетели на 15% (до 234,6 млрд рублей), а на техническое обслуживание и ремонт — на 14,8%. Это прямое следствие усложнившейся логистики запчастей и закрытых границ. В сложившемся вакууме на международной арене агрессивно прибавляют иностранные перевозчики: рост их рейсов составил почти 16%, а количество перевезённых ими пассажиров увеличилось на 21% и достигло 24,3 млн человек. Пока российские компании считают каждый борт, зарубежные конкуренты спокойно наращивают долю на оставшихся доступных направлениях. Данные за январь-февраль 2026 года подтверждают кристаллизацию этих трендов: на международных направлениях занятость кресел уже зашкаливает за 91%, тогда как внутренние перевозки продолжают стагнировать в отрицательной зоне. В отчёте также чётко обозначен геополитический вектор на текущий год — так называемый «азиатский разворот». Из-за эскалации конфликтов на Ближнем Востоке и усложнения транзита через Персидский залив Юго-Восточная Азия становится главным бенефициаром перераспределения туристических потоков. При этом внутренний туризм, в частности черноморское побережье, остаётся под давлением оперативных ограничений и атак БПЛА и не способен поглотить высвобождающийся спрос. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Лётный директор «Смартавиа» повёл Boeing 737 из Питера в Архангельск на 2 700 метрах без запаса топлива для ухода на запасной аэродром. Как стало известно «Авиаторщине», 5 марта при выполнении рейса 5N-146 из Пулково в Талаги на Boeing 737 (RA-73651) авиакомпании «Смартавиа» со 176 пассажирами на борту были допущены грубые нарушения правил безопасности полётов, что должно было обернуться расследованием, но вместо этого оказалось фактически замято. По словам источников, обязанности КВС в этом рейсе исполнял замгендиректора по лётной работе — лётный директор перевозчика Сергей Фролов. Согласно рабочему плану полёта (OFP), рейс должен был проходить на высоте 11 900 метров (эшелон 390), однако на протяжение всего полёта он не поднимался выше 2 750 метров (эшелон 90). Причиной этого стал отказ системы автоматической герметизации кабины, причём, по сведениям источников, резервный и ручной режим также работали некорректно. КВС принял решение продолжать полёт до Архангельска на этой высоте, «фактически выполняя полёт на изолированный аэродром, для которого в сложившейся ситуации отсутствовал пригодный запасной». Ключевой момент кроется в топливной арифметике. Полёт на эшелоне 90 сжигает керосин быстрее, чем на крейсерской высоте. В баках перед вылетом находилось 7 400 кг топлива. OFP предусматривал два запасных аэродрома — Мурманск и Сыктывкар, — для достижения которых на расчётном эшелоне полёта 390-400 требовалось иметь в баках после посадки в Талаги не менее 3725/3500 кг. Фактический же остаток в Архангельске составил лишь 3300 кг. Как отмечают источники, при таком остатке у экипажа уже не было возможности уйти на запасной аэродром на эшелоне 90, если бы по какой-то причине приземлиться в пункте назначения не удалось. Согласно расчётам, для ухода на ближайший запасной с высоты принятия решения на эшелоне 100 требовалось 4 000 кг, а для всего полёта на этой высоте с двумя запасными — 8 600 кг. Рубеж ухода на запасной в подписанном КВС плане полёта не значился. Собеседники «Авиаторщины» подчеркнули, что правила выполнения полёта с рубежом ухода соблюдены не были: такой формат должен планироваться до вылета и отражаться в OFP, тогда как пересматривать решение на вылет и отказываться от запасных аэродромов уже в полёте из-за отказа техники недопустимо. Отдельного внимания, по мнению источников, заслуживает то, как событие было оформлено документально. В бортжурнале КВС после посадки сделал запись о «некорректной работе автоматического режима системы регулирования давления в кабине». Эта формулировка согласно процедурам QRH не накладывает никаких ограничений по высоте, указывают они. Однако сам факт того, что самолёт весь полёт шёл на эшелоне 90, по их мнению, говорит о полном отказе системы герметизации. В донесении, поданном начальником комплекса по управлению безопасностью полётов «Смартавиа» в Росавиацию, сообщалось, что никаких превышений ограничений по высоте в кабине и перепаду давления не было, предупреждающая сигнализация не срабатывала, а экипаж аварийную ситуацию не декларировал. На основании этого агентство закономерно не усмотрело признаков инцидента и не стало инициировать расследование. При этом источники указывают, что в действиях командира усматривается не только сокрытие отказа техники (инцидент), но и создание угрозы посадки вне аэродрома (серьёзный инцидент). По их мнению, в результате принятого КВС решения создалась ситуация, которая при дальнейшем ухудшении обстоятельств могла привести к потере воздушного судна: оказавшись в условиях, когда топлива не хватило бы для полёта на запасной аэродром, единственным вариантом оставалась бы посадка вне аэродрома. Также они обращают внимание на то, что в сложившейся ситуации лётным директором был нарушен основной принцип политики самой авиакомпании, устанавливающий безусловный приоритет безопасного завершения полёта над вопросами экономического, технического и организационного характера в случае возникновения нестандартных ситуаций на борту.

+1

⚡️ Молниевый шторм над Сочи: разряды ударили сразу в четыре пассажирских самолёта за одно утро. Вчерашнее утро в районе аэродрома Сочи выдалось на редкость грозовым в самом прямом смысле — менее чем за полтора часа атмосферное электричество атаковало сразу четыре воздушных судна. Первым под удар стихии попал Boeing 738 (RA-73188) авиакомпании «Россия», выполнявший рейс FV-6130 из Перми. В семь утра при заходе на посадку на скорости 330 км/ч экипаж в момент выпуска механизации крыла заметил яркую вспышку молнии вблизи борта. Командир воздушного судна доложил, что после проверки работоспособности двигателей и отсутствия отклонений в системах было принято решение продолжить снижение. Однако последствия разряда оказались серьёзнее, чем предполагалось: на послеполётном осмотре техники обнаружили следы воздействия электричества на носовом обтекателе метеолокатора и антенне VHF-1, а самое неприятное — шесть сквозных отверстий в обшивке фюзеляжа, из-за чего самолёт пришлось вывести из оперирования для внепланового ремонта. Буквально через час с небольшим молния одновременно ударила в два борта, когда один из них заходил на посадку, а другой — взлетал. Экипаж Airbus A320 (RA-73172) «Аэрофлота», следовавший рейсом SU-1110 из Шереметьево, при пересечении высоты 1830 метров доложил о попадании молнии в воздушное судно. Практически синхронно с ним, на той же высоте, но уже после взлёта из Сочи, разряд атмосферного электричества поразил Boeing 738 (RA-73244) лоукостера «Победа», выполнявший рейс DP-323 в Челябинск. Командир доложил об этом диспетчерам и принял взвешенное решение следовать на аэродром назначения. При осмотре самолёта в аэропорту Баландино были выявлены характерные повреждения: пострадал металлический стекатель атмосферного электричества на обтекателе антенны метеолокатора, а на верхней законцовке задней кромки вертикального стабилизатора аналогичный стекатель отсутствовал вовсе — его попросту снесло разрядом. Других повреждений не обнаружено, была оформлена техническая документация с допуском к дальнейшей эксплуатации согласно перечню минимального исправного оборудования (MEL). Замкнул утреннюю электрическую феерию Airbus A320 (UK-32018) узбекского национального перевозчика Uzbekistan Airways, прибывавший рейсом HY-685 из Ташкента. Экипаж доложил диспетчерам о попадании молнии в самолёт на высоте 762 метров уже после приземления в половину девятого. Во всех случаях самолёты совершили благополучную посадку в штатном режиме, никто не пострадал. Попадания молнии в борта «России» и «Победы» Росавиация квалифицировала как инциденты и организовала их расследование. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Авиационные инциденты в России с 30 марта по 12 апреля ✈️ Накануне в аэропорту Иркутска после запуска и прогрева двигателей на Ан-24РВ (RA-46659) «ИрАэро», который должен был доставить 29 пассажиров в Бодайбо, экипаж услышал хлопок и почувствовал вибрацию. Двигатели были выключены. При осмотре борта выявлено частичное разрушение элементов обтекателя левого воздушного винта. ✈️ Также вчера при перегонке Cessna 172 (RA-67333) «Уран-Воздушные Миссии» с аэродрома Мостовой (под Братском) в Петровск-Забайкальский произошло падение мощности двигателя и давления масла. Командир запросил посадку в аэропорту Улан-Удэ, где вскоре благополучно приземлился. ✈️ Накануне после взлёта из аэропорта Камрани и занятия эшелона в кабине пилотов Boeing 757 (RA-73072) Azur Air, следовавшего в Новосибирск, сработала сигнализация о падении уровня гидрожидкости в центральной гидросистеме. Экипаж продолжил полёт по маршруту и совершил благополучную посадку в Толмачёво. ✈️ 11 апреля при заходе на посадку в аэропорт Челябинска Airbus A321 (RA-73713) «Аэрофлота» столкнулся с птицей, экипаж наблюдал её пролёт и слышал удар, он пришёлся на носовую часть. На осмотре было обнаружено повреждение композитной конструкции слева снизу обтекателя РЛС, после его замены борт допустили к полётам. ✈️ 10 апреля при вылете из Певека в Магадан на Ан-26Б-100 «ИрАэро» экипаж доложил о подозрении на неработающий насос подкачки топлива первой очереди, поскольку погасла лампа первой группы правого топливного насоса. Командир решил сесть на запасной посадочной площадке Баимская. После замены топливного насоса борт вернулся к полётам. ✈️ В тот же день после посадки на ВВП-13П в Домодедово экипаж Boeing 738 (RA-73467) S7, прилетевший из Норильска, доложил об отсутствии включённых посадочных огней ВПП. Они отключись ещё при заходе самолёта на посадку, на удалении 3 км от порога полосы. 🇧🇾 Примерно в это же время в Пулково при выталкивании Embraer 195 (EW-514PO) Belavia экипаж сообщил о повреждении самолёта тягачом. ✈️ 9 апреля во Внуково при выкатке Boeing 777 (RA-73469) Azur Air из ангара на перрон после окончания техработ произошло незначительное повреждение законцовки левого полукрыла. ✈️ 8 апреля во время полёта из Самары в Нижневартовск в кабине экипажа SSJ-100 (RA-89094) «Азимута» высветилось сообщение об отказе одной из трёх инерциальных систем. Пилоты выполнили действия согласно сборнику оперативной информации и запросили векторение. При заходе на посадку, перед четвёртым разворотом, на дисплее предупреждений появились сообщения об отказе всех трёх инерциальных систем и переходе электронной системы дистанционного управления самолётом в минимальный режим Direct Mode. Посадка благополучно. ✈️ 7 апреля почти на полчаса пропала связь с Вoeing 738 (RA-73260) «Якутии», следовавшего из Якутска в Питер. На подлёте к Плесеку рабочая частота была заблокирована, на неоднократные вызовы на аварийной и частотах смежных секторов экипаж не отвечал. Сектор Архангельск был переведён на резервную частоту. Спустя 24 минуты, в пункте обязательного донесения, связь с экипажем была восстановлена, дальнейший полёт прошёл штатно. ✈️ 6 апреля в аэропорту Стамбула при предполётном обслуживании Вoeing 738 (RA-73300) «Победы», готовившегося к рейсу DP-996 в Москву, в хвостовую часть самолёта врезался автомобиль сервисного обслуживания туалетов. Он самопроизвольно поехал по причине неустановки упорных колодок и отсутствия водителя в кабине. В результате хвостовая часть фюзеляжа получила повреждение в виде вмятин и царапин. Борт пришлось отстранить от полёта, а за пассажирами отправить резервный самолёт. ✈️ 1 апреля в Пулково после посадки Boeing 738 (RA-73185) «Ижавиа», при рулении по «рулёжке», произошло срабатывание сигнализации неисправности первого двигателя с одновременным выбросом открытого пламени. Экипаж уменьшил обороты силовой установки и выключил её. На осмотре обнаружено термическое разрушение обтекателя механизма выпуска/уборки закрылков левого полукрыла. ✈️ Также в этот день произошло задымление на борту В738 «Аэрофлота» при вылете из Москвы в Новокузнецк.

«Туполев» впервые показал проект пассажирского дальнемагистрального самолёта Ту-454 с двигателями ПД-26. Эту перспективную разработку «Туполев» представил на полях Российского венчурного форума в Казани, который проходил с 8 по 10 апреля. Проект лайнера презентовал заместитель главного конструктора «Туполева» Кирилл Асеев главе Татарстана Рустаму Минниханову, министру науки и высшего образования Валерию Фалькову и помощнику президента России Андрею Фурсенко. Фото с моделью Ту-454 на стенде «Туполева» 10 апреля опубликовала в своих соцсетях Объединённая авиастроительная корпорация, сопроводив её цитатой руководителя проекта Алексея Шаданова: Мы сосредоточены на выполнении первоочередной задачи — масштабировании серийного производства Ту-214. Вместе с тем работа конструкторского коллектива по совершенствованию этой машины и разработке новых проектов и технологий никогда не прекращается. Мы работаем вместе с ведущими отраслевыми институтами и НИИ, с учетом всех мировых тенденций. Это составляет важную основу туполевской школы. Ранее Ту-454 упоминался лишь на одном из слайдов в презентации Объединённой двигателестроительной корпорации, посвящённой разработке новой линейки российских двигателей. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

+6

Росавиация зафиксировала снижение аварийности полётов в 2025 году при рекордном с 2018 года числе жертв. Уровень безопасности полётов в России по итогам 2025 года был не хуже среднемирового, указала Росавиация в своём ежегодном анализе состояния безопасности полётов. Для его оценки используется основной мировой индикатор, принятый Международной организацией гражданской авиации — число авиапроисшествий (АП) на 1 млн вылетов при выполнении коммерческих перевозок на самолётах тяжелее 5,7 тонн. В РФ этот показатель в 2025 году незначительно ухудшился, увеличившись с 1,28 до 1,31, но по-прежнему остаётся лучше среднего значения по странам-членам ИКАО. Число АП в коммерческой авиации РФ в прошлом году сократилось более чем вдвое (с 17 до 7), количество катастроф снизилось с 6 до 4, однако число погибших выросло с 37 до 56 человек, превысив среднее значение за 2019–2023 годы. Относительное же количество погибших на 1 млн перевезённых пассажиров в 2025 году выросло до 0,55 и превысило среднее десятилетнее значение 0,33. Рост тяжести последствий обеспечила катастрофа Ан-24 «Ангары» под Тындой в июле, унёсшая жизни 48 человек. Остальные жертвы пришлись на авиаработы и перегоночные полёты. На самолётах зафиксировано 6 АП, в том числе три катастрофы с 51 погибшим. Относительный показатель аварийности на 100 тыс. часов налёта самолётов снизился с 0,37 до 0,25 АП, что соответствует средним пятилетним значениям. Вертолётный парк показал наиболее заметное улучшение показателей. Если в 2024 году с вертолётами произошло 8 АП, включая 4 катастрофы с 33 погибшими, то в 2025-м произошла одна катастрофа — с Ми-8Т «АПК «Взлёт» в районе Охотска, жертвами которой стали пять человек. Относительное число АП на 100 тыс. часов налёта вертолётов сократилось с 2,14 до 0,29. Статистика авиаинцидентов (АИ) также показала положительную динамику. Всего в 2025 году в коммерческой авиации произошло 744 АИ против 769 в 2024 году: с самолётами — 673 инцидента, а с вертолётами — 71. В относительном выражении на 100 тыс. часов налёта частота АИ с самолётами практически не изменилась, составив 27,6 против 27,7 годом ранее, а для вертолётов снизилась с 24,7 до 20,6. Число серьёзных АИ осталось на сопоставимом уровне — 21 против 23. Отмечен незначительный рост технических отказов на самолётах. В 2025 году произошло 424 АИ из-за отказов систем и силовой установки против 403 годом ранее, причём количество серьёзных АИ по этой причине выросло с одного до семи. Чаще всего отказывали двигатели — 108 АИ (против 117 годом ранее), основные причины — конструктивные неисправности газотурбинных установок и проблемы с реверсивным устройством. Отказ систем шасси спровоцировал 78 АИ, включая четыре серьёзных. Отказы системы уборки/выпуска закрылков или предкрылков привели к 55 АИ, а проблемы с гидравликой — к 68. По вертолётам технические отказы, напротив, сократились — 39 АИ против 59 в 2024 году. Заметно выросло число нарушений интервалов эшелонирования в российском воздушном пространстве — с 14 до 21 случая. В относительном выражении на миллион обслуженных часов налёта показатель увеличился с 5,5 до 7,8. В ведомстве связали это как с недостаточным анализом воздушной обстановки со стороны авиадиспетчеров, так и с отклонениями экипажей от стандартных маршрутов прибытия и их ошибками при выполнении выданных указаний. Также зафиксирован 24%-ый рост случаев столкновения воздушных судов с птицами (с 1492 до 1848), однако число АИ из-за столкновений с пернатыми снизилось с 72 до 54. Число нештатных касаний ВПП самолётами массой более 10 тонн уменьшилось с 25 до 18, количество их выкатываний за пределы ВПП сократилось вдвое (с 11 до 5), как и несанкционированных выездов на ВПП (с 10 до 5). В отчёте Росавиации подчёркивается, что статистика за десятилетний период не показывает ни ухудшения, ни улучшения ситуации с безопасностью полётов — показатели колеблются вокруг средних значений. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

«Маски-шоу» в штаб-квартире ГК ОрВД: силовики нагрянули с обыском к президенту ФПАД из-за «пропавших» миллионов московских авиадиспетчеров. Сегодня в здании подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения» на Ленинградском проспекте проходят «маски-шоу». Прямо в кабинет президента Федерального профсоюза авиадиспетчеров (ФПАД) Сергея Ковалёва ворвались силовики с обыском. Следственные действия проводятся в рамках расследования уголовного дела, возбуждённого по ч.3 ст. 159 УК РФ (мошенничество, совершённое лицом с использованием своего служебного положения в крупном размере), о выводе нескольких миллионов рублей у первичной профсоюзной организации Московского центра АУВД. Контекст происходящего раскрывает прошлогодний конфликт внутри ФПАД. Ровно год назад, 15 февраля, «Авиаторщина» подробно освещала бунт Московского профсоюза авиадиспетчеров против Ковалёва. Тогда профорги ППО МЦ АУВД потребовали восстановить в правах исключённых из ФПАД председателя Игоря Лисяка и его заместителя Шумилову. Формальным поводом стала «дискредитация профсоюза», однако настоящей причиной было отстаивание прав работников вразрез с позицией Ковалёва. Последний выдвинул ультиматум: либо подчиняться его условиям при обсуждении нового коллективного договора с ГК ОрВД, либо уходить. Лисяк и Шумилова, несмотря на давление, подписали соглашение с работодателем, основываясь на результатах опроса работников, после чего были исключены. Профорги тогда обвинили Ковалёва в нарушении четырёх пунктов устава ФПАД, репрессивности и попытке силового подавления независимости. Уже 18 февраля того же года, после истории с коллективным договором, ППО МЦ АУВД была исключена из состава ФПАД. При этом Сергей Ковалёв, несмотря на неоднократные обращения профоргов, отказался возвращать членам первичной организации оставшиеся деньги. Он отозвал у ППО МЦ АУВД доверенность на банковский счёт, на котором оставалось около 4 млн рублей профсоюзных средств. Эти деньги должны были перейти в распоряжение ФПАД, однако до сих пор этого не произошло. Именно этим эпизодом, судя по всему, и интересуются правоохранители. Похожая ситуация ранее произошла в Екатеринбурге. Осенью 2024 года по заявлению ФПАД было возбуждено уголовное дело в отношении главы ППО авиадиспетчеров Екатеринбурга Владимира Кузьменко. По версии Ковалёва, Кузьменко вывел на свои счета свыше 2 миллионов рублей, принадлежащих профсоюзу. Конфликту предшествовала череда разногласий: Кузьменко отказался перечислять миллион рублей на счёт указанного ФПАД благотворительного фонда, а также инициировал служебную проверку по факту жалоб сотрудниц на домогательства со стороны руководства. После того как екатеринбургскую ППО исключили из ФПАД, а доверенность на счёт была отозвана, профком принял решение перевести средства на личный счёт Кузьменко, а затем распределить их между всеми 193 членами профсоюза в качестве материальной помощи. ФПАД расценил это как мошенничество и обратился в Следственный комитет. Однако вскоре уголовное дело в отношении Кузьменко было закрыто за отсутствием состава преступления, его действия были признаны правомерными, а «спасённые» им деньги — собственностью членов ППО. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Таможня берёт транзитников за чемоданы: некоторые аэропорты в России приостанавливают сквозную регистрацию багажа для пассажиров из дальнего зарубежья. Некоторые крупные региональные аэропорты по просьбе Федеральной таможенной службы начали уведомлять авиакомпании о временной приостановке обслуживания багажа трансферных пассажиров, следующих из стран дальнего зарубежья в Россию и в страны ЕАЭС (Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан) транзитом через РФ, а также в обратном направлении. В связи с этим они попросили перевозчиков закрыть сквозную регистрацию багажа таких пассажиров по данным сегментам и по возможности организовать их информирование о необходимости получения багажа в зоне прибытия стыковочного аэропорта ещё на борту воздушного судна по прилёту. На практике это означает, что привычная схема «сдал в Стамбуле — получил во Владивостоке через Екатеринбург» перестаёт работать. Теперь багаж трансферных пассажиров не будет зарегистрирован до конечного пункта, и им предстоит после прилёта в промежуточный аэропорт самостоятельно забрать свой чемодан в зоне выдачи, а затем проследовать к стойкам регистрации, отстоять очередь и оформить багаж на следующий сегмент полёта. При этом трансферных пассажиров, следующих из России в страны ЕАЭС и обратно, эти ограничения пока не касаются, их багаж продолжат обслуживать в прежнем режиме. Первым аэропортом, кто ввёл такие ограничения, по имеющейся информации, стал аэропорт Кольцово в Екатеринбурге, который является базовым для «Уральских авиалиний» и Red Wings. В пресс-службе Кольцово нам подтвердили приостановку обслуживания чемоданов транзитников, уточнив, что это временная мера. Там пояснили, что сквозная регистрация багажа пассажиров была внедрена в аэропорту около полутора лет назад по запросу авиаперевозчиков и осуществлялась по технологической схеме, учитывающей инфраструктурные особенности аэровокзального комплекса и согласованной с государственными контролирующими органами. Однако в условиях общего роста пассажиропотока в период апробации технологии существенный рост показал и объём багажа, требующего сквозной регистрации, а интерес к участию в проекте начали проявлять авиаперевозчики, ранее в нём не участвовавшие. В такой ситуации схема потребовала технического дооснащения, вопрос о котором в настоящее время прорабатывается с участием заинтересованных ведомств, добавили в аэропорту. При этом там особо отметили, что трансфер пассажиров в Кольцово осуществляется в полном объёме, и не приостанавливалась сквозная регистрация багажа пассажиров, которые пересаживаются в Екатеринбурге с рейсов, следующих по внутрироссийским направлениям, на рейсы в страны ЕАЭС и в обратном направлении. Информацией о сроках возобновления сквозной регистрации и возврата к нормальному обслуживанию трансферного потока в/из дальнего зарубежья аэропорты и авиакомпании пока не располагают. Источник «Авиаторщины», знакомый с ситуацией, объяснил суть происходящего бюрократическими сложностями таможни. По его словам, ФТС вознамерилась навести порядок в досмотре багажа пассажиров, летящих транзитом через Россию, в строгом соответствии с постановлением правительства от 10 июля 2014 г. N 637 «Об упрощенном порядке совершения таможенных операций в отношении товаров, которые приняты авиаперевозчиком к перевозке в сопровождаемом багаже». Таможенным органам при выявлении «проблемного» или «подозрительного» багажа необходимо одновременно с этим выявлять его владельца, а так как он летит транзитом, это сделать затруднительно — в настоящий момент, по всей видимости, работающая технология отсутствует. Поэтому для таможенных органов оказалось проще вообще запретить регистрировать багаж транзитных пассажиров до конечного пункта, пояснил собеседник. Эти ограничения могут затронуть все крупные региональные аэропорты в стране с международным трансферным пассажиропотоком (кроме столичных), где нет требуемого согласно постановлению правительства оборудования. По словам другого источника, эти предписания исходили от силовых ведомств. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

«Аэрофлот» вытащил iFly из убытков: «мокрый» лизинг принёс авиакомпании шесть миллиардов рублей. По итогам 2025 года бухгалтерская отчётность чартерной авиакомпании iFly зафиксировала настоящее финансовое перерождение — перевозчик, тонувший в убытках как минимум с 2021 по 2024 годы, внезапно выплыл с огромной прибылью в 6,3 млрд рублей. Финансовое состояние авиакомпании по-настоящему оздоровил «Аэрофлот», запустив первый в новейшей истории России проект по «мокрому» лизингу широкофюзеляжных бортов. Ещё 15 декабря 2024 года три Airbus A330-300 iFly вместе с лётными и кабинными экипажами ушли в пользование нацперу, который сразу задействовал их на дальневосточных маршрутах из Москвы. Сначала договор был краткосрочным — до 31 марта 2025 года, но затем стороны перешли на долгосрочные отношения, и на текущий момент «Аэрофлот» арендует уже четыре борта (четвёртый добавили в октябре 2025 года). Схема будет действовать как минимум до 31 декабря 2027 года, обеспечивая iFly постоянный, не зависящий от сезонности высокий налёт: по итогам 2025 года он составил 15 550 часов, что вдвое больше показателя предыдущего года. Почти 6 млрд рублей (72,7% от всей выручки) iFly заработала именно на предоставлении воздушных судов с экипажами «Аэрофлоту». Общая выручка компании за 2025 год выросла на 10% — до 8,2 млрд рублей. Впервые за последние годы получена и валовая прибыль в размере 502 млн рублей, а также прибыль от продаж — почти 104 млн рублей. Правда, из отчётности видно, что львиная доля итоговой чистой прибыли в 6,3 млрд — это бумажный эффект от пересчёта валютных активов и обязательств, а также списание ранее накопленных оценочных обязательств по дополнительным лизинговым платежам. Тем не менее, финансовое состояние перевозчика кардинально улучшилось, и менеджмент не постеснялся поднять себе зарплату: основной управленческий персонал iFly стал получать почти в 2,5 раза больше — 17,2 млн рублей в год против 7 млн годом ранее. Парк iFly насчитывает шесть A330 (RA-73688, RA-73685, RA-73686, RA-73851, RA-73684, RA-73687), авиакомпания называет себя вторым в России эксплуатантом самолётов этого типа. Но в полётной программе 2025 года были задействованы не все: RA-73687 и RA-73688 находились на техобслуживании, и расходы на их содержание составили почти 547 млн рублей. Тем не менее, помимо работы с «Аэрофлотом», авиакомпания продолжала самостоятельные перевозки по внутренним и международные направлениям, в частности из Москвы и Санкт-Петербурга в Сухум, заработав на этом 2,2 млрд рублей. В прошлом году у iFly также изменились учредители: из капитала перевозчика вышла «Компания Юнокс» Виталия Ванцева (совладельца Внуково и авиакомпании «Азимут»), его 30%-ную долю купил Павел Власов, экс-гендиректор турагента Tantrip, к концу года нарастивший долю до 32%. Контрольные 68% остались у Александра Буртина, одного из основателей туроператора TEZ Tour. Проект «мокрого» лизинга, как прямо говорится в отчётности, уже оказал и продолжит оказывать положительное влияние на финансовое состояние компании, превратив убыточного перевозчика в стабильного поставщика крыльев и экипажей для «Аэрофлота». ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Аэропорты постепенно превращаются в технологические хабы, и 5G здесь играет не последнюю роль. МТС на конференции «Ведомости-телеком 2026» представила прогноз по рынку: к 2036 году выручка от 5G в России может достигнуть 234 млрд рублей. Основной драйвер — частные сети для бизнеса. Сценарий, на который делает ставку МТС, — «цифровой аэропорт». Это когда вся техника, системы безопасности и операционные процессы связаны в единую сеть. Здесь критичны низкие задержки, стабильность и возможность обрабатывать данные прямо на месте без отправки в облако. Именно 5G позволяет это реализовать: автономная техника, edge-вычисления, устойчивость к нагрузкам. По оценке компании, сегмент аэропортов будет расти примерно на 29% в год. Связь становится такой же частью инфраструктуры аэропорта, как ВПП или терминалы. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

«Победа» запихнёт весь русский фольклор в самолёт. В некотором царстве, в некотором государстве авиакомпания «Победа» решила сказку сделать былью. 6 апреля — в День русской народной сказки — лоукостер наполнит свои самолёты исконно русскими персонажами из нашего детства, и любой смертный в подходящем обличье сможет улететь по России всего за один рубль. Такая сказочная цена будет действовать в этот день только для Богатыря, Василисы Прекрасной, Царя, Ивана-царевича, Емели, Кощея Бессмертного, Машеньки, Лягушки, Медведя и Бабы-яги. Вдохновившись новогодним успехом, когда за рубль улетели 990 Дедов Морозов и Снегурочек, в «Победе» решили, что одного волшебства в году мало, и придумали акцию «Сказочные полёты». Однако есть в этой весенней сказке и строгие царские указы. Летать за рубль в образе Богатыря, Царя, Ивана-царевича, Емели, Кощея и Медведя дозволяется исключительно лицам мужского пола. А Василисой, Машенькой, Лягушкой или Бабой-ягой — только женщинам. Чтобы получить заветный рублёвый билет, нужно подойти к стойке регистрации уже в полном обмундировании (именно к началу регистрации), скромно молвить «хочу улететь за один рубль» и терпеливо дождаться конца регистрации. Если на рейсе останутся свободные места — считайте, что вы вытянули счастливый сказочный лотерейный билет. Но самая хитрая поправка скрывается в мелком шрифте, как иголка у Кощея. Костюм должен быть на вас до самого приземления в аэропорту назначения. Так что Кощею придётся весь полёт не снимать свой накладной нос и чёрный плащ, Царю — сидеть в короне, упираясь ей в потолок, а Бабе-яге — объяснять соседям, почему она полетела без ступы и куда подевала метлу. Условия костюма детально прописаны в правилах, так что просто нахлобученный веник или борода из ваты не прокатят. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX

Самолёт «Аэрофлота» дважды задымился после взлёта — экипаж объявил сигнал бедствия и вернулся в Шереметьево. Утром 1 апреля 2026 года экипаж Boeing 737-800 (борт RA-73100) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU-1540 по маршруту Шереметьево – Новокузнецк, столкнулся с нештатной ситуацией. На борту находились 92 пассажира и восемь членов экипажа (два пилота и шесть бортпроводников). Около девяти утра, при разбеге по взлётно-посадочной полосе, в кабине пилотов возник резкий запах гари. Параметры работы двигателей и всех систем самолёта оставались в норме, поэтому командир воздушного судна принял решение продолжать взлёт. Однако уже в процессе набора высоты запах почувствовали и пассажиры — сначала в районе 12–13 рядов кресел, а затем и в хвостовой части салона, где появился серо-сизый дым. Через несколько минут дым полностью рассеялся и исчез. Но спустя 4–5 минут задымление вернулось вновь, и лишь через 3–4 минуты пропало повторно. Сигнализация о пожаре или задымлении на борту не срабатывала, средства пожаротушения не применялись. В 21 километре северо-восточнее Москвы на высоте около 3500 метров командир объявил сигнал бедствия и установил аварийный код 7700. Экипаж доложил диспетчерам о задымлении в пассажирском салоне и запросил возврат в аэропорт вылета, одновременно запросив аварийные службы по прибытии. В Шереметьево немедленно объявили тревогу (код «синий»). Посадка прошла в штатном режиме — через 25 минут после взлёта. Никто из пассажиров и членов экипажа за медицинской помощью не обращался. На послеполётном осмотре воздушного судна видимых повреждений, следов течи спецжидкостей или следов горения обнаружено не было. Источник запаха и дыма сразу установить не удалось. Однако инженерно-технический персонал нашёл на предкрылках левого и правого полукрыла, а также на правом винглете следы столкновения с птицами. Повреждений самолёта от удара не зафиксировано, тем не менее Boeing 737-800 отстранён от полётов для полной оценки технического состояния. Связь между задымлением и попаданием птиц пока не подтверждена. Росавиация квалифицировала событие в авиаинцидент и приступила к расследованию. ✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX