Лётный директор «Смартавиа» повёл Boeing 737 из Питера в Архангельск на 2 700 метрах без запаса топлива для ухода на запасной аэродром. Как стало известно «Авиаторщине», 5 марта при выполнении рейса 5N-146 из Пулково в Талаги на Boeing 737 (RA-73651) авиакомпании «Смартавиа» со 176 пассажирами на борту были допущены грубые нарушения правил безопасности полётов, что должно было обернуться расследованием, но вместо этого оказалось фактически замято. По словам источников, обязанности КВС в этом рейсе исполнял замгендиректора по лётной работе — лётный директор перевозчика Сергей Фролов. Согласно рабочему плану полёта (OFP), рейс должен был проходить на высоте 11 900 метров (эшелон 390), однако на протяжение всего полёта он не поднимался выше 2 750 метров (эшелон 90). Причиной этого стал отказ системы автоматической герметизации кабины, причём, по сведениям источников, резервный и ручной режим также работали некорректно. КВС принял решение продолжать полёт до Архангельска на этой высоте, «фактически выполняя полёт на изолированный аэродром, для которого в сложившейся ситуации отсутствовал пригодный запасной». Ключевой момент кроется в топливной арифметике. Полёт на эшелоне 90 сжигает керосин быстрее, чем на крейсерской высоте. В баках перед вылетом находилось 7 400 кг топлива. OFP предусматривал два запасных аэродрома — Мурманск и Сыктывкар, — для достижения которых на расчётном эшелоне полёта 390-400 требовалось иметь в баках после посадки в Талаги не менее 3725/3500 кг. Фактический же остаток в Архангельске составил лишь 3300 кг. Как отмечают источники, при таком остатке у экипажа уже не было возможности уйти на запасной аэродром на эшелоне 90, если бы по какой-то причине приземлиться в пункте назначения не удалось. Согласно расчётам, для ухода на ближайший запасной с высоты принятия решения на эшелоне 100 требовалось 4 000 кг, а для всего полёта на этой высоте с двумя запасными — 8 600 кг. Рубеж ухода на запасной в подписанном КВС плане полёта не значился. Собеседники «Авиаторщины» подчеркнули, что правила выполнения полёта с рубежом ухода соблюдены не были: такой формат должен планироваться до вылета и отражаться в OFP, тогда как пересматривать решение на вылет и отказываться от запасных аэродромов уже в полёте из-за отказа техники недопустимо. Отдельного внимания, по мнению источников, заслуживает то, как событие было оформлено документально. В бортжурнале КВС после посадки сделал запись о «некорректной работе автоматического режима системы регулирования давления в кабине». Эта формулировка согласно процедурам QRH не накладывает никаких ограничений по высоте, указывают они. Однако сам факт того, что самолёт весь полёт шёл на эшелоне 90, по их мнению, говорит о полном отказе системы герметизации. В донесении, поданном начальником комплекса по управлению безопасностью полётов «Смартавиа» в Росавиацию, сообщалось, что никаких превышений ограничений по высоте в кабине и перепаду давления не было, предупреждающая сигнализация не срабатывала, а экипаж аварийную ситуацию не декларировал. На основании этого агентство закономерно не усмотрело признаков инцидента и не стало инициировать расследование. При этом источники указывают, что в действиях командира усматривается не только сокрытие отказа техники (инцидент), но и создание угрозы посадки вне аэродрома (серьёзный инцидент). По их мнению, в результате принятого КВС решения создалась ситуация, которая при дальнейшем ухудшении обстоятельств могла привести к потере воздушного судна: оказавшись в условиях, когда топлива не хватило бы для полёта на запасной аэродром, единственным вариантом оставалась бы посадка вне аэродрома. Также они обращают внимание на то, что в сложившейся ситуации лётным директором был нарушен основной принцип политики самой авиакомпании, устанавливающий безусловный приоритет безопасного завершения полёта над вопросами экономического, технического и организационного характера в случае возникновения нестандартных ситуаций на борту.