Авиаторщина

США и Канада выпустили директивы по безопасности тысяч воздушных судов и авиадвигателей. За последнее время авиационные регуляторы США и Канады выпустили сразу пять директив лётной годности, касающихся самолётов Boeing 737 и Dash 8, вертолётов Bell 429 и двигателей GE CF34. Документы требуют проверить элементы систем управления, устранить потенциальные дефекты деталей и обновить программное обеспечение двигателей. В отдельных случаях выявленные неисправности могут привести к потере управления самолётом или снижению тяги. Одна из директив Федерального управления гражданской авиации США (FAA) касается авиадвигателей GE CF34-8C и CF34-8E, которыми оснащаются региональные самолёты семейства Bombardier CRJ, а также Embraer E170 и E175 соответственно. Документ распространяется на определённые модификации CF34-8C1, -8C5, -8C5A1, -8C5A2, -8C5B1, а также CF34-8E2, -8E2A1, -8E5, -8E5A1, -8E5A2, -8E5A2HA, -8E6 и -8E6A1 с конкретными блоками электронного управления и версиями программного обеспечения. Поводом стали три случая появления в полёте предупреждения Engine Degraded на самолётах с двигателями CF34-8C5. Расследование выявило коррозию привода системы изменяемой геометрии компрессора: из-за неё рычаги механизма могли заедать, а реакция системы замедлялась. Несоответствие заданного и фактического положения механизма вызывало предупреждение. При определённых версиях программного обеспечения двигатель может автоматически перейти на режим малого газа, а управление тягой останется заблокированным до выключения и повторного запуска. FAA предупредила, что неустранённая проблема может привести к отказу одного или нескольких двигателей, потере управления тягой и снижению управляемости самолёта. Для двигателей группы CF34-8C предписано заменить программное обеспечение V6.50 и более ранних версий на одобренную версию V6.60 или новее. Для группы CF34-8E необходимо заменить версии V5.60 и более ранние на V5.70 или новее. По оценке FAA, директива затрагивает 3 364 двигателя на самолётах с американской пропиской. Для 70 двигателей может потребоваться дополнительное обновление памяти блока управления. Стоимость замены программного обеспечения оценена в $1 340 на двигатель, а дополнительного обновления памяти — в $49 680 на двигатель. Директива вступает в силу 27 ноября 2026 года; выполнить требования необходимо в течение 12 месяцев. Она распространяется только на двигатели с определёнными номерами блоков управления и версиями ПО, а не на все двигатели перечисленных семейств. Другая директива FAA касается горизонтального стабилизатора некоторых Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900 и -900ER. Регулятор отреагировал на сообщения нескольких эксплуатантов о колебаниях самолётов по тангажу, причиной которых мог стать чрезмерный свободный ход стабилизатора. Требуется измерить люфт шарниров стабилизатора с обеих сторон и винтового домкрата, а затем при необходимости провести дополнительные измерения, отремонтировать или заменить изношенные детали. Если дефект не устранить, он может привести к флаттеру и потере управления самолётом. По оценке FAA, директива затрагивает 1 987 самолётов американской регистрации. Первичная проверка оценена в $510 на самолёт. Директива вступает в силу 23 ноября 2026 года. Ещё один документ FAA затрагивает Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900 и -900ER, оборудованных видеоэкранами на пассажирских сервисных панелях. Основанием стало сообщение об отсоединении экранов от направляющих панели при грубой посадке, не превышавшей установленные требования по аварийным нагрузкам для самой панели. Если экран полностью отсоединится или останется в опасном положении, он может травмировать пассажиров и затруднить эвакуацию. Директива требует заменить экраны без дополнительного страховочного троса на модели с таким креплением. По оценке FAA, она затрагивает 459 самолётов американской регистрации. Документ вступает в силу 23 ноября 2026 года. Transport Canada, в свою очередь, потребовала усилить проверки кронштейнов приводов интерцепторов на самолётах De Havilland Canada DHC-8-102, -103, -106, -201, -202, -301, -311, -314 и -315. Директива распространяется на самолёты с серийными номерами от 003 до 672, на которых установлены кронштейны определённых каталожных номеров. Ранее производитель предписывал заменять эти детали через каждые 40 тыс. полётных циклов, однако позднее появились новые сообщения о трещинах при меньшей наработке. Кронштейн внутреннего привода интерцептора закреплён у заднего лонжерона полукрыла, в кронштейне предусмотрена направляющая для троса управления элеронами. При растрескивании или разрушении кронштейна трос может заклинить, что приведёт к отказу спойлеров и элеронов и создаст риск потери управления самолётом Для кронштейнов с наработкой более 20 тыс. лётных часов или циклов на дату вступления директивы в силу первоначальная проверка должна быть выполнена в пределах следующих 2 тыс. часов или циклов — в зависимости от того, что наступит раньше. При обнаружении трещин или ослабленных креплений кронштейн и крепёж необходимо заменить. После установки заменённой детали предусмотрена первоначальная проверка в пределах 20 тыс. часов или циклов, а затем повторные проверки с интервалом не более 2 тыс. часов или циклов. Директива вступает в силу 28 октября 2026 года. Производитель разрабатывает усовершенствованные кронштейны, установка которых по будущему сервисному бюллетеню должна стать основанием для прекращения действия директивы. Другая директива Transport Canada касается вертолётов Bell 429 с определёнными серийными номерами в диапазоне 57001–57529 (всего 522 номера). Производственный дефект вала несущего винта заключается в наличии радиальных следов механической обработки на внутренней поверхности детали, которые снижают её усталостный ресурс. Эксплуатантам предписано проверить техническую документацию и установить наработку вала, а затем провести однократную инспекцию. Для деталей с наработкой менее 5 тыс. лётных часов проверку необходимо выполнить в течение 200 часов или шести месяцев после вступления директивы в силу — в зависимости от того, что наступит раньше. Для деталей с наработкой 5 тыс. часов и более срок сокращён до 200 часов или двух месяцев. Если на валу с наработкой более 5 тыс. часов обнаружены следы обработки, его необходимо снять и заменить до следующего полёта. Директива вступает в силу 30 октября 2026 года. Распространяются ли эти директивы на воздушные суда, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями, неизвестно.

Telegram doesn't show this post on the web. Open it in Telegram to see it.

В Шереметьево изменят схемы вылета для снижения авиационного шума над Сходней. Подведомственная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» разработала новые схемы вылета с ВПП-24C аэропорта Шереметьево для минимизации шумового воздействия на жителей подмосковной Сходни — эта проблема остаётся нерешённой на протяжении нескольких лет. Схемы начнут применяться уже с конца ноября 2026 года после внесения изменений в аэронавигационный паспорт аэродрома. Персонал центров управления воздушным движением уже начали готовить к работе по новым процедурам. Жители Сходни много лет жалуются в различные инстанции на гул двигателей взлетающих из Шереметьево самолётов и добиваются изменения схем полётов. Проблема авиашума обострилась после сдачи третьей взлётно-посадочной полосы в Шереметьево и изменения структуры воздушного пространства в декабре 2020 года, когда вылеты и заходы на посадку по ВПП-1 и ВПП-2 стали проходить над микрорайоном из-за невозможности северного отворота ввиду конфликтности с ВПП-3 (не эксплуатируется с марта 2022 года). Транспортная прокуратура совместно с Роспотребнадзором неоднократно выявляли превышения нормативного уровня шума. В жилых помещениях фиксировалось 45,3 дБ при ночной норме 30 дБ, а на территориях образовательных учреждений, включая детские сады, — 67,9 дБ при дневной норме 55 дБ. В прокуратуре отмечали, что шум отрицательно воздействует на здоровье граждан. Генпрокуратура несколько раз информировала правительство о ситуации (последний раз — в мае 2026 года) и предлагала проработать меры по ограничению осуществления взлёта над Сходней. Тогдашний вице-премьер Виталий Савельев поручил Минтрансу, Росавиации и Роспотребнадзору принять необходимые меры, в том числе подготовить план компенсационных мероприятий для уменьшения негативного воздействия аэропортовой деятельности. Утверждённый план предусматривал расписание с ограничениями ночных полётов и другие эксплуатационные меры по снижению шума. Однако прокуратура зафиксировала, что мероприятия существенно не изменили ситуацию. В сентябре она снова активизировала работу по вопросу авиашума над Сходней, запросив у Росавиации и ГК ОрВД информацию о возможности изменения схем полётов, оценке их безопасности и сроках реализации.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров возглавит Минтранс. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил назначить руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова министром транспорта. Его кандидатура направлена на утверждение в Госдуму. Об этом сообщило правительство России. Действующий глава Минтранса Андрей Никитин предложен на должность вице-премьера, который будет курировать в том числе развитие транспортного комплекса. Решения приняты по итогам встречи президента Владимира Путина с Михаилом Мишустиным 19 октября. Дмитрию Ядрову 38 лет. Он окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации по специальности «инженер по аэронавигационному обслуживанию и использованию воздушного пространства». Карьеру Ядров начинал в Госкорпорации по организации воздушного движения, где прошёл путь от диспетчера радиолокационного управления и процедурного контроля до помощника директора. В 2018 году стал директором по стратегическому развитию корпорации. В 2019 году Ядров был назначен заместителем руководителя Росавиации, а в 2023 году возглавил ведомство, сменив Александра Нерадько. Назначение министра транспорта должно пройти установленную законом процедуру: Госдума рассматривает кандидатуру, после чего министр назначается президентом.

«Атран» вернулся в небо: авиакомпания возобновила полёты на Boeing после перерыва. Грузовая авиакомпания «Атран», входящая в группу компаний «Волга-Днепр», 16 октября возобновила коммерческие перевозки на Boeing после перерыва более чем в четыре года. Первый рейс на Boeing 737-400SF (RA-73854) выполнен по маршруту Москва — Мирный с дозаправкой в Новосибирске, сообщили «Авиаторщине» в пресс-службе группы. Возобновлению полётов предшествовали техническая подготовка самолёта и восстановление сертификата эксплуатанта. 28 августа RA-73854 выполнил двухчасовой контрольный облёт после вывода из хранения и прохождения обслуживания по форме C-check. 15 сентября борт выполнил получасовой тестовый полёт, а 22 сентября Росавиация восстановила действие сертификата, приостановленного в октябре 2025 года по заявлению перевозчика. Boeing 737-400SF выпущен в 1997 году и переоборудован в грузовую версию в 2012-м. В том же году самолёт поступил в парк «Атрана» под регистрацией VP-BCJ, позднее сменив её на RA-73854. До остановки полётов весной 2022 года борт выполнял в том числе грузовые рейсы из Внуково в Льеж и Кёльн. Грузоподъёмность Boeing 737-400SF составляет до 18 т, объём грузового отсека — до 135 куб. м. Пока самолёт будет летать на Дальнем Востоке. «Атран» приостановил полёты на Boeing в марте 2022 года. В отчётности компания объяснила это санкциями против российской авиаотрасли, включая ограничения на поставки и аренду воздушных судов и авиакомпонентов, техническое обслуживание и ремонт. До введения санкций в парке перевозчика было девять Boeing: шесть грузовых 737-800BCF и три 737-400SF. Один из последних принадлежал самой авиакомпании и был задержан в Кёльне. В сентябре 2023 года «Атран» возобновил перевозки на Ан-12 RA-11025, но спустя год прекратил его эксплуатировать. Возобновить грузовые перевозки «Атран» планировал ещё в 2025 году — об этом компания сообщала в отчётности за 2024 год. Однако срок перенесли на 2026-й. В отчётности за 2025 год перевозчик рассчитывал возобновить полёты на двух Boeing 737-400SF, по которым ещё согласовывались окончательные условия аренды с последующим выкупом. Положительный финансовый результат от возобновления перевозок компания ожидала с 2027 года. Шесть Boeing 737-800BCF «Атрана» в рамках страхового урегулирования группы «Волга-Днепр» с ирландским лизингодателем AerCap перешли в собственность «НЛК Финанс». Сделка была профинансирована средствами из ФНБ. Все самолёты передали группе «Аэрофлот» для разбора на запчасти: два получила «Россия», ещё четыре — «Победа». В 2025 году в рамках соглашения по суброгации были прекращены обязательства «Атрана» перед арендодателем на ₽3,903 млрд. Компания указывала, что это позволило сократить расходы на арендные обязательства, хранение простаивавших самолётов и поддержание их лётной годности. В конце 2025 года авиакомпанию приобрела «ЕАС Групп» Евгения Солодилина — бывшего руководителя аэропорта Жуковский и авиакомпании Red Wings. По данным СПАРК, структуре принадлежит 67% «Атрана», оставшиеся 33% находятся у самой авиакомпании.

Авиакомпания «Аврора» подключилась к сервису ACARS «Инфоком-Авиа». Компания «Инфоком-Авиа» (в составе холдинга «Азимут» входит в Ростех) и дальневосточная авиакомпаниия «Аврора» заключили договор на предоставление сервиса цифровой связи «борт–земля» (ACARS). Сервис обеспечивает обмен информацией между воздушными судами производственными системами авиакомпании в цифровом виде в режиме реального времени — от диагностики до критически важных инструкций в нештатных ситуациях. Для обеспечения работы сервиса создана сеть наземных станций в аэропортах, сформированы центры обработки данных на территории нашей страны. Через ACARSпередается более 30 миллионов сообщений в год. Все оборудование и программное обеспечение – российское, разработки АО «Инфоком-Авиа» и АО ПК «Азимут». «Подключение к сервису «Авроры» — признание высокого качества предоставляемого сервиса и его эффективности в производственной деятельности авиакомпаний. Сегодня системой пользуются крупнейшие российские перевозчики — «Аэрофлот» и S7 («Сибирь»), а также белорусский национальный перевозчик — «Белавиа». К нам также обратились еще несколько иностранных перевозчиков о подключении к сервису, — отметил генеральный директор «Инфоком-Авиа» Виктор Соломенцев. Развитие системы продолжается. На базе ACARS уже внедрен сервис цифрового вещания информации по аэродрому (D-ATIS).

Регулярность полётов продолжает снижаться: число длительных задержек удвоилось. Количество задержек регулярных пассажирских рейсов продолжительностью от двух часов за январь-сентябрь 2026 года выросло в среднем в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а частота отмен рейсов увеличилась вдвое. По данным «АльфаСтрахования», по расписанию вылетает лишь 52% рейсов против 57% годом ранее. При этом статистика Росавиации показывает значительно меньший рост задержек — на 20,3% за январь-август. По подсчётам «АльфаСтрахования», отслеживающего рейсы 30 крупных российских и около 60 иностранных авиакомпаний, на которые приходится примерно 97% пассажиропотока в России, за девять месяцев число рейсов с задержкой от часа выросло в 1,7 раза, до 128 тыс. (19% от общего объёма отслеженных рейсов). Задержек от двух часов стало вдвое больше — 77 тыс. (11%), от трёх часов — в 2,2 раза больше, до 51 тыс. (7%). Количество задержек продолжительностью от четырёх часов увеличилось почти в 2,4 раза, до 36 тыс. рейсов, или 5% от общего объёма. Для сравнения, по итогам января-мая страховщик фиксировал динамику чуть похуже: число задержек продолжительностью от часа выросло в 1,9 раза год к году, до 48,6 тыс., от двух часов — в 2,2 раза, до 26,5 тыс., от трёх часов — в 2,3 раза, до 17,3 тыс., от четырёх часов — в 2,4 раза, до 12,4 тыс. Ухудшилась и пунктуальность вылетов. В «АльфаСтраховании» считают рейс выполненным по расписанию, если он отправился не позднее чем через 15 минут после планового времени. По этому критерию за январь-сентябрь 2026 года вовремя вылетели 353 тыс. рейсов, или 52% отслеженного объёма, против 377 тыс. и 57% годом ранее. В 2024 году регулярность российских рейсов составляла 71%. Минтранс впервые за последние годы раскрыл статистику Росавиации о задержках рейсов. По данным ведомства, за январь-август количество рейсов, выполненных с задержкой более двух часов, составило 118,1 тыс. — на 20,3% больше, чем за тот же период 2025 года, когда было зафиксировано 98,2 тыс. задержек. Для сравнения, «АльфаСтрахование» за первые восемь месяцев насчитало 65 тыс. задержек продолжительностью от двух часов — в 1,9 раза больше, чем годом ранее. Показатели ведомства и страховщика существенно различаются. В отрасли объясняют расхождение тем, что статистика Росавиации охватывает не только регулярные пассажирские рейсы, но и чартерную, грузовую, малую и государственную авиацию, включая военные самолёты и санитарную авиацию, и учитывает полёты только российских авиакомпаний. «АльфаСтрахование», в свою очередь, отслеживает рейсы как российских, так и иностранных перевозчиков. Большое количество рейсов, выполняемых вовремя в этих сегментах, влияет на общую картину. Кроме того, авиапредприятия обязаны сообщать о задержках, но, по словам собеседников «Ъ», не всегда передают сведения о случаях, связанных с введением плана «Ковёр». В Росавиации с этим объяснением не согласились. В ведомстве заявили, что мониторинг задержек ведёт ГК по ОрВД, а в статистику включаются все случаи, в том числе связанные с ограничениями из-за сигнала «Ковёр». Там подчеркнули, что речь идёт не о добровольных сообщениях: авиакомпании обязаны информировать о задержках в соответствии с Табелем сообщений о движении воздушных судов. При этом обе системы учёта показывают ухудшение показателей, хотя и с разной динамикой. С конца апреля ограничения на юге и в Центральной России стали почти ежедневными. В 2026 году Росавиация также ограничила полёты малой авиации в Московской зоне, снизила предельную высоту полёта и запретила транзитные рейсы через столичные аэропорты. Отдельно Минтранс сообщил, что доля задержек по техническим причинам в общем количестве задержанных рейсов за год снизилась с 12,7% до 10,1%. Собеседники «Ъ» в отрасли связывают это в том числе с сокращением провозных ёмкостей: к высокому сезону перевозчики не ввели в эксплуатацию около 20% парка, а без учёта «Аэрофлота» простаивала треть самолётов из топ-10 авиакомпаний. Некоторые источники издания считают, что без учёта «Аэрофлота» и государственной авиации показатели технической исправности выглядели бы хуже. Авиакомпании и аэропорты заявляют, что адаптировались к регулярным сбоям в расписании, однако рассчитывают на более оперативное оповещение о снятии ограничений. В качестве одного из инструментов в московских аэропортах применяются секторальные ограничения, позволяющие продолжать полёты по определённым направлениям вместо полного закрытия неба. В S7 отметили, что такой режим помогает выполнять рейсы, хотя может увеличивать время руления и ожидания взлёта. В «Аэрофлоте» сообщили, что благодаря частичным ограничениям могут корректировать суточный план полётов и минимизировать отмены и переносы. При усреднённой оценке в 150 кресел на рейс с начала 2026 года более 7,6 млн пассажиров ожидали вылета свыше трёх часов — в 2,5 раза больше, чем в 2025 году. При этом в «Союзе пассажиров» отмечают снижение числа жалоб: обращения в основном связаны со сложностями при поиске гостиниц и представителей авиакомпаний в аэропортах. По словам главы организации Кирилла Янкова, пассажиры стали спокойнее реагировать на задержки, а критических отзывов о ваучерах на питание, средний размер которых по отрасли составляет 500 руб., стало заметно меньше.

Telegram doesn't show this post on the web. Open it in Telegram to see it.

У потерпевшего аварию Ми-8 на Камчатке могло отказать путевое управление. Ми-8МТВ-1 (RA-24193), выполнявший транспортно-связные работы в районе реки Жупанова на Камчатке, 6 октября попал в режим неуправляемого левого вращения при работе с грузом на внешней подвеске. Вертолёт коснулся земли и опрокинулся на правый борт. По предварительной версии специалистов, опрошенных «Авиаторщиной», причиной мог стать отказ путевого управления. Вертолёт принадлежит ООО «Стилхед», эксплуатируется «Камчатское авиационное предприятие». В момент происшествия экипаж из трёх человек выполнял транспортно-связные работы по доставке груза на внешней подвеске из района Пиначево к площадке в районе реки Жупанова. Грузом был 20-футовый контейнер массой 3,6 т. После установки контейнера экипаж начал корректировать его положение, в том числе выполнять горизонтальное смещение. В этот момент вертолёт попал в режим неуправляемого левого вращения. Экипаж предпринял меры для выхода из него, однако остановить вращение не удалось. Вертолёт коснулся земли и затем опрокинулся на правый борт. При таком развитии события специалисты, опрошенные «Авиаторщиной», не исключают отказ путевого управления. Как раз при отсутствии гашения реактивной тяги несущего винта происходит левое вращение, пояснил один из них. Собеседники «Авиаторщины» указали на сходство этой аварии с катастрофой Ми-171С перуанской авиакомпании Helisur, произошедшей 29 октября 2025 года при выполнении транспортной операции с грузом на внешней подвеске. После полного отрыва груза вертолёт внезапно потерял управление по курсу и начал неконтролируемо вращаться против часовой стрелки. По данным параметрического самописца, до этого технических отклонений не фиксировалось, однако после отрыва груза шток механизма управления рулевым винтом перестал перемещаться синхронно с отклонением педалей. Скорость вращения сначала составляла около 45 градусов в секунду, затем достигла примерно 66 градусов в секунду. Через восемь секунд вертолёт столкнулся с землёй, погибли все три члена экипажа. При осмотре обломков перуанского Ми-171С была обнаружена разрушенная качалка путевого управления 184.5104.021. Эта деталь передаёт движение от педалей пилота через систему тяг и рычагов к механизму изменения угла установки лопастей рулевого винта. Её разрушение приводит к потере связи между педалями и рулевым винтом и, соответственно, возможности управлять вертолётом по курсу. После перуанской катастрофы разработчик вертолёта выпустил техническое решение о дополнительных проверках качалки путевого управления 184.5104.021, а 19 июня Росавиация издала срочную директиву лётной годности, распространившую требования на семейство Ми-8/17. В частности, для определённых партий качалок предусматривался немедленный вывод деталей из эксплуатации, а для остальных — обязательный контроль через каждые 25±5 часов налёта. Проверки должны были проводиться с использованием лупы семикратного увеличения или сферического зеркала с осмотром детали на наличие трещин, растрескивания лакокрасочного покрытия, забоин и других повреждений. На Камчатке в результате аварии вертолёт получил значительные повреждения: разрушены лопасти несущего и рулевого винтов, хвостовая балка, крепления подкоса и полуоси правой основной стойки шасси, повреждены элементы редукторного отсека, капоты правого двигателя и вспомогательной силовой установки, обшивка и остекление кабины пилотов, правый стабилизатор и киль. Предположительно повреждено также крепление одного из гидродемпферов втулки несущего винта. Члены экипажа получили множественные ушибленные раны и были направлены на углублённый медицинский осмотр. Следственное управление СК России возбудило уголовное дело по ч. 1 ст. 263 УК РФ. Следствие рассматривает две основные версии — техническую неисправность и нарушение правил пилотирования. Росавиация классифицировала происшествие как аварию. Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию, которая уже приступила к работе.

Телефон пассажира загорелся в самолёте Utair, вызвав задымление и панику в салоне. Вчера утром в салоне самолёта Boeing 737-800 (RA-73495) авиакомпании Utair, выполнявшего рейс UT-435 из Сургута в Краснодар, произошло возгорание мобильного телефона Xiaomi. Инцидент случился примерно за час до посадки в Краснодаре. Телефон принадлежал мужчине, который сидел примерно в середине самолёте рядом с проходом. После возникновения возгорания он бросил горящий телефон на пол и начал заливать его водой. Находившиеся рядом пассажиры закричали «пожар» и повставали со своих мест, в салоне появилось задымление. Бортпроводники сработали оперативно: одна из стюардесс незамедлительно проследовала в салон к месту с огнетушителем и приступила к тушению. Одновременно командиру воздушного судна было доложено о возникшем пожаре и задымлении, после чего он объявил сигнал бедствия. Бортпроводники в хвостовой части салона получили информацию о происшествии и необходимости оказать содействие, после чего они доставили к месту возгорания дополнительный огнетушитель, защитные перчатки и воду. В то же время пассажирам по громкой связи была дана команда пригнуться и дышать через влажную ткань. Возгорание мобильного телефона удалось полностью ликвидировать. После этого аппарат поместили в металлический юнит и залили водой, чтобы предотвратить повторное возгорание. После того, как командиру доложили о полной ликвидации пожара, он отменил сигнал бедствия — всего через минуту после его объявления. Затем экипаж сообщил диспетчерам о решении продолжить полёт до аэродрома назначения в Краснодаре. После полной ликвидации возгорания паническое состояние пассажиров прекратилось, а задымление через некоторое время исчезло. В результате было повреждено ковровое покрытие в месте возгорания. Этот случай стал шестым в России инцидентом с тепловым разгоном литиевых батарей портативных устройств во время полёта за последние полтора года.

МТС направит в регионы первые десять аэромобильных комплексов связи на базе летательных аппаратов. К началу 2027 года АМКС поступят в филиалы компании на Дальнем Востоке, в Сибири, на Урале, юге, северо-западе и в центре России. Публике разработку уже представили в мае на ЦИПР-2026 в Нижнем Новгороде. В основе комплекса — привязной гексакоптер с подвешенной базовой станцией LTE/5G. С высоты 100–200 метров он может до трёх суток обеспечивать покрытие в радиусе 10–15 км, рельеф при этом роли не играет. Коптер удерживается тросом, а радиомодуль соединён с наземным блоком управления оптическим кабелем. Остальное оборудование размещается в автомобиле или прицепе: рабочее место оператора, блок управления базовой станцией и бензиновый генератор, который питает и радиомодуль, и тяговые двигатели гексакоптера. К опорной сети система подключается через спутник или оптику. Двое специалистов могут развернуть её за 30 минут практически везде, куда проедет машина. Применять АМКС планируют для быстрого развёртывания мобильной связи там, где её нет, в том числе при ЧС и поисково-спасательных работах, на массовых мероприятиях, в сельском хозяйстве и экологическом мониторинге. Ещё один сценарий — выделенные сети Private LTE/5G для предприятий в труднодоступных районах. На местах конфигурацию будут адаптировать под имеющийся транспорт и радиооборудование.

Вьетнамские авиакомпании начали вытеснять российских перевозчиков с чартерных программ. Вьетнамские перевозчики начали занимать место российских авиакомпаний в чартерных программах после того, как авиавласти двух стран договорились увеличить допустимое количество рейсов до 105 частот в неделю для каждой стороны. Например, туроператор Fun&Sun решил заменить крупнейшую российскую чартерную авиакомпанию AZUR air на VietJet Air в зимней программе в Нячанг из семи российских городов, включая Москву. Сегодня AZUR air объявила об отмене собственной программы в Начанг и переориентации высвободившегося флота на другие направления. Ещё 14 сентября AZUR air анонсировала, что в зимнем сезоне 2026/2027 будет выполнять прямые рейсы в Нячанг из семи российских городов — Москвы, Минеральных Вод, Тюмени, Омска, Перми, Самары и Челябинска. С ноября перевозчик планировал возобновить сезонные рейсы из Омска, Перми, Самары и Челябинска, а из Москвы, Минеральных Вод и Тюмени продолжить действующую летнюю программу. Однако уже сегодня авиакомпания объявила, что по согласованию с туроператорами рейсы в Нячанг из всех семи городов выполняться не будут, а высвободившийся флот будет переориентирован на другие направления. Так, частота полётов на Пхукет увеличится из Москвы, Казани, Минеральных Вод, Самары, Сургута, Тюмени и Уфы. На смену AZUR air в программе Fun&Sun придёт VietJet Air. В зимнем сезоне вьетнамский перевозчик также будет выполнять чартерные рейсы в Нячанг и Фукуок для других российских туроператоров. В частности, Anex запланировал чартеры в Нячанг на самолётах VietJet Air из 12 российских городов — Барнаула, Благовещенска, Владивостока, Казани, Красноярска, Новокузнецка, Уфы, Хабаровска, Новосибирска, Москвы, Иркутска и Екатеринбурга. Кроме того, Anex и «Интурист» используют VietJet Air в программах на Фукуок. На российском рынке также начинает работать молодая вьетнамская авиакомпания Sun PhuQuoc Airways, её рейсы продают Anex и «Интурист». С ноября перевозчик планирует выполнять из Шереметьево шесть рейсов в неделю на Фукуок на Airbus A330. Программа рассчитана до марта 2027 года. В августе Sun PhuQuoc Airways сообщила о планах получить восемь Airbus A330: четыре самолёта в 2026 году и ещё четыре в первые четыре месяца 2027 года. Первые два A330 авиакомпания планировала использовать в том числе для выхода на рынки России и Казахстана. С 2031 года перевозчик рассчитывает начать получать 40 Boeing 787-9. Из российских авиакомпаний частоту рейсов во Вьетнам сейчас увеличивает «Аэрофлот». С 25 октября авиакомпания увеличит число рейсов Москва — Фукуок с двух до трёх в неделю. Сейчас «Аэрофлот» также выполняет рейсы из Москвы в Хошимин и из Москвы, Иркутска, Екатеринбурга, Новосибирска и Владивостока в Нячанг. Расширение полётных программ происходит на фоне нового меморандума о взаимопонимании между авиавластями России и Вьетнама, подписанного 24 сентября в Ханое. Сам текст меморандума Росавиация опубликовала 1 октября. Российскую делегацию возглавил замминистра транспорта Владимир Потешкин, вьетнамскую — генеральный директор Управления гражданской авиации Вьетнама Уонг Вьет Зунг. Согласно документу, назначенные авиакомпании каждой из сторон смогут выполнять до 105 частот в неделю. Из этого объёма 21 частота предусмотрена между Москвой и Санкт-Петербургом, с одной стороны, и Ханоем и Хошимином — с другой. Ещё 84 частоты приходятся на остальные разрешённые пункты. Сейчас объём перевозок ниже нового лимита. Четыре российские авиакомпании выполняют полёты во Вьетнам по 11 маршрутам с частотой 39 рейсов в неделю. С вьетнамской стороны две авиакомпании выполняют рейсы по 13 маршрутам с частотой 31 рейс в неделю. Меморандум расширил и перечень пунктов, между которыми могут выполняться рейсы. Вьетнамские авиакомпании теперь могут летать из любых пунктов Вьетнама в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Владивосток, Уфу, Казань, Барнаул, Благовещенск и Новокузнецк. Более того, соглашение предусматривает для вьетнамских авиакомпаний возможность продолжать рейсы из России в Европу. В числе возможных пунктов назначения — Париж, Франкфурт, Лондон, Амстердам, Прага, Берлин, Мюнхен, Копенгаген, Цюрих, Тулуза, Гамбург, Минск, Рим, Мадрид, Варшава, Дублин и Милан. Российским перевозчикам соглашение также расширяет возможности работы во Вьетнаме. В перечень пунктов назначения включены Ханой, Хошимин, Нячанг, Фукуок и Дананг, а также ещё один пункт, который сможет выбрать российская сторона. В качестве промежуточных пунктов российские авиакомпании смогут использовать города Китая, за исключением Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, а также другие третьи страны. Отдельно российская сторона подняла вопрос об условиях работы «Аэрофлота» в аэропорту Таншоннят в Хошимине. Сейчас самолёты авиакомпании обслуживаются на удалённых стоянках, что увеличивает время оборота воздушных судов, расходы на наземное обслуживание и создаёт дополнительные неудобства для пассажиров. Российская сторона попросила обеспечить стоянки с телетрапами. Вьетнамская сторона заявила, что вопрос находится в зоне ответственности оператора аэропортов ACV и пообещала попросить его проработать вопрос с «Аэрофлотом». Ещё один вопрос касался технического доступа к инфраструктуре аэропорта, необходимого для регистрации пассажиров через DCS Astra. Вьетнамская сторона сообщила, что ACV уже работает с «Аэрофлотом» по этому вопросу. В 2025 году российские авиакомпании перевезли между Россией и Вьетнамом более 664 тыс. пассажиров. За первые семь месяцев 2026 года авиакомпании двух стран перевезли 1,07 млн человек. По итогам года Минтранс ожидает более 2 млн пассажиров — это должно стать абсолютным рекордом для авиаперевозок между Россией и Вьетнамом. Для сравнения, в 2025 году AZUR air обслужила на маршрутах в/из Вьетнама 185 тыс. пассажиров, а по итогам 2026 год авиакомпания планировала увеличить этот показатель почти на четверть — до 230 тыс. пассажиров.

Остафьево окончательно закрыли: бывший аэропорт «Газпрома» готовят к застройке. Правительство России официально закрыло московский аэродром Остафьево для обслуживания воздушных судов. Одновременно закрывается расположенный там воздушный грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу. Соответствующее постановление подписал премьер-министр Михаил Мишустин, решение вступило в силу со вчерашнего дня. Остафьево также исключено из нескольких федеральных перечней, в том числе из перечня аэродромов совместного базирования и перечня аэропортов федерального значения. Кроме того, из действующих нормативных актов исключены положения, связанные с Остафьево. К закрытию Остафьево шло несколько лет. В январе 2024 года Остафьево исключили из реестра аэродромов государственной авиации. Позже появилась информация о том, что на месте воздушной гавани, которая оказалась на территории Новой Москвы, планируется построить жилые комплексы и технопарк. До Остафьево в столице были закрыты и застроены аэродромы в Тушино и на Ходынском поле. Одновременно для прилегающих к Остафьево территорий были сняты связанные с аэродромом ограничения. В частности, власти Московской области сообщали, что из-за приаэродромной территории застройщикам приходилось согласовывать проекты с авиационными властями. «Для согласования строительства или реконструкции таких объектов на территории Подмосковья подавалось порядка 500 заявок в год», — говорил в феврале 2024 года министр правительства Московской области по архитектуре и градостроительству Владислав Гордиенко. После отмены ограничений соответствующие проекты получили возможность обходиться без таких согласований. Следующим этапом стала смена собственника имущественного комплекса. В декабре 2025 года «Газпром» заключил с Департаментом городского имущества Москвы контракт на продажу комплекса аэропорта Остафьево. Цена сделки составила 2,724 млрд руб. Предметом договора было именно «приобретение в собственность города Москвы имущественного комплекса аэропорта Остафьево». В мэрии тогда заявляли, что сделка необходима для эффективного функционирования объектов на территории аэропорта, а дальнейшее предназначение и использование приобретаемого имущества определят после регистрации права собственности. Остафьево до продажи Москве принадлежало «Газпрому» и оставалось основным пунктом базирования «Газпром авиа». Аэропорт использовался преимущественно для деловой авиации. На его территории находились центры технического обслуживания бизнес-джетов Falcon 900 и вертолётов Eurocopter EC-120B. Аэродром был допущен к приёму Ту-134, Як-40, Як-42, Ан-12, Ан-24/26, Ан-72/74, Falcon 900 и всех типов вертолётов. История Остафьево началась в 1934 году — аэродром создали как объект НКВД СССР. В 1995 году совладельцем Остафьево стал «Газпром», при этом аэродром находился в ведении Минобороны. После реконструкции в 2000 году аэропортовый комплекс открыли для гражданских пассажирских перевозок, а в 2007 году он получил международный статус после открытия пункта пропуска через государственную границу.

Росавиация потребовала проверить двигатели ПС-90 на Ил-76, Ту-204/214 и Ил-96 из-за риска выпадения штифтов в турбине. Росавиация выпустила директиву лётной годности после выявления дефекта в двигателях семейства ПС-90 из-за некачественного ремонта. Под неё попали 53 двигателя на 29 самолётах Ил-76, Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Речь идёт о двигателях ПС-90А, ПС-90А-76 и ПС-90А1, на которых существует риск выпадения штифтов крепления секторов соплового аппарата третьей ступени турбины низкого давления. Поводом для проверки стало повреждение турбины низкого давления двигателя ПС-90А-76 на самолёте Ил-76ТД-90ВД (RA-76511) авиакомпании «Волга-Днепр» 14 февраля 2026 года. Турбина получила повреждения из-за выпадения штифтов крепления секторов соплового аппарата третьей ступени турбины низкого давления. В техническом решении ОДК, на основании которого Росавиация выпустила директиву, говорится о двух повреждённых двигателях ПС-90А-76 по причине выпадения штифтов, после чего эти силовые установки пришлось досрочно снять в ремонт. Ещё один ПС-90А был досрочно снят после обнаружения отсутствия аналогичных штифтов. ОДК связала выпадение штифтов с некачественно выполненным ремонтом секторов в сочетании с некачественной вальцовкой ремонтных наружных колец. На новых двигателях дефект не проявляется. Проблема может возникнуть на двигателях, прошедших капитальный ремонт с 2016 по 2024 год, при наработке более 100 циклов. Для предупреждения повторения дефекта предписано провести разовый внеочередной осмотр корпусов газогенератора на предмет утопания, выступания или отсутствия штифтов крепления разрезных колец соплового аппарата 3-й ступени турбины низкого давления. Осмотр следует совместить с ближайшим плановым техническим обслуживанием по форме Б. Штифты, скрытые за трубами системы обдува, необходимо проверить с помощью видеоэндоскопа. Каждый штифт требуется сфотографировать или снять на видео, а материалы направить в «ОДК-Авиадвигатель» и «ОДК-Пермские моторы». При обнаружении утопания штифта более чем на 1,5 мм или любого его выступания за наружную поверхность корпуса необходимо оформить акт и направить материалы в «ОДК-Авиадвигатель» для принятия решения о дальнейшей эксплуатации. При отсутствии штифта двигатель предписано отстранить от эксплуатации и оформить соответствующий акт. При этом проверка не ограничивается штифтами. Технологическая карта предусматривает осмотр корпусов газогенератора и турбины, расположенных на них агрегатов, трубопроводов, контровок и соединений. Отдельно предписано обращать внимание на возможные трещины в корпусах сопловых аппаратов второй–шестой ступеней турбины, а также на течи топлива и масла и повреждения трубопроводов и кронштейнов. В перечень подлежащих осмотру двигателей на предмет отсутствия штифтов попали пять Ил-76, восемь Ту-204, девять Ту-214 и семь Ил-96 девяти эксплуатантов. Среди них — «Волга-Днепр», Red Wings, Sky Gates, «Почта России», «Бизнес-Аэро», «ИФК», «Центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина» и др. У Red Wings проверке подлежат двигатели на двух Ту-214 (RA-64518 и RA-64549) и одном Ту-204 (RA-64043), а у Sky Gates — на двух Ил-96-400Т (RA-96101 и RA-96103). Двигатели на этих самолётах проходили ремонт в 2023–2024 годах. У «Волга-Днепр» проверке подлежат двигатели на всех пяти самолётах Ил-76, ремонт которых проводился ещё в 2016–2017 годах, а также в 2023–2024 годах. В перечень также вошли Ту-204 (RA-64010) «Бизнес-Аэро», Ту-204 (RA-64045) НИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина, два Ту-204 (RA-64051 и RA-64052) «Почты России» и один Ту-214 (RA-64509) «ИФК», ремонт двигателей на котором проводился в феврале 2024 года. По итогам осмотра вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя должен решаться с представителем предприятия-изготовителя. При этом сама директива предусматривает проведение проверки в рамках ближайшего планового обслуживания, а не автоматическое снятие с эксплуатации всех двигателей из перечня. По результатам осмотра протоколов осмотров «ОДК-Авиадвигатель» должен представить анализ состояния двигателей в Росавиацию.

В Red Wings снова сменился руководитель: авиакомпанию возглавил выходец из «Аэрофлота». Новым генеральным директором Red Wings стал Игорь Ивлиев, который до этого в течение полугода занимал должность коммерческого директора авиакомпании. Ивлиев много лет проработал в «Аэрофлоте», где возглавлял департамент наземного обеспечения перевозок. С конца октября 2025 года до середины марта 2026-го он руководил аэропортом Красноярска. Александр Лебедев, возглавлявший перевозчика с июня 2025 года, перейдёт на новую позицию в контуре Ростеха. В пресс-службе Red Wings пояснили «Авиаторщине», что Ивлиев в новой должности продолжит развитие авиакомпании и подготовку к получению и вводу в эксплуатацию российских самолётов нового типа, поставки которых ожидаются уже в следующем году. Там добавили, что при Лебедеве авиакомпания нарастила пассажиропоток на ключевых международных направлениях, в том числе в Грузию, открыла 18 новых маршрутов и впервые перевезла более 2 млн пассажиров на российских самолётах. В компании также отметили, что перевозчик справился с изменениями рыночной конъюнктуры, ограничениями воздушного пространства и другими вызовами. В Red Wings также сообщили, что Александр Лебедев переходит на новую позицию в контуре Ростеха, но не уточнили, на какую именно. По словам источника «Авиаторщины», пока он остаётся в Red Wings в должности советника генерального директора. Смена руководства происходит на фоне планов Ростеха перестроить систему управления своими авиатранспортными активами и создать единый холдинг. Как писал «Ъ», в новую структуру планируется объединить Red Wings, её грузовую «дочку» SkyGates, Национальную службу санитарной авиации (НССА) и лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» (АКС). Управляющей компанией нового холдинга может стать «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая сейчас находится под управлением АКС. В Ростехе тогда подтвердили, что консолидация активов обсуждается, но конкретные параметры структуры ещё не утверждены. За последние годы руководство Red Wings неоднократно менялось, а внутри компании возникали конфликты между топ-менеджерами. В 2024 году Ростех отправил в отставку гендиректора Евгения Солодилина, который руководил авиакомпанией два года. Источники «Ъ» связывали решение с претензиями к результатам перевозчика на фоне проблем с эксплуатацией Boeing 777 и Ту-214. Солодилина сменил Владимир Камынин, однако уже в 2025 году руководителем стал Александр Лебедев — бывший заместитель главы Red Wings. Одновременно вторым руководителем компании являлся Андрей Курдуков — директор по режиму и безопасности. При этом фактически компанией также управляли, по словам источников газеты, замглавы Ростеха Игорь Завьялов и экс-замгендиректора госкорпорации Роман Пахомов. Завьялов возглавляет совет директоров «Авиакапитал-Сервиса», а Пахомов является генеральным директором АКС. Источники «Ъ» в отрасли и бывший сотрудник Red Wings рассказывали о напряжённой обстановке внутри авиакомпании из-за конкуренции между топ-менеджерами. По данным одного из собеседников издания, совет директоров из-за разногласий долгое время не мог утвердить заместителей генерального директора. На этом фоне несколько высококвалифицированных сотрудников ушли в «Волга-Днепр», которую в 2025 году приобрёл Евгений Солодилин. Источники газеты также рассказывали о жёсткой системе контроля внутри Red Wings, включая прослушивающие устройства в офисе и большой объём отчётности по KPI. Отдельной причиной перестройки управления источники «Ъ» называли финансовые результаты Red Wings. По их данным, в первом полугодии 2026 года финансовый результат авиакомпании существенно ухудшился. В Red Wings тогда подтвердили снижение финансовых показателей, но объяснили его пересмотром чартерной программы на Boeing 777 — это было сделано, чтобы продлить эксплуатацию самолётов до поступления новых лайнеров и расширения парка. В Ростехе необходимость консолидации объясняли желанием упорядочить управление авиатранспортными и эксплуатационными активами, создать централизованную систему послепродажного обслуживания и ремонта самолётов и вертолётов, а также подготовки кадров для пассажирской, грузовой и санитарной авиации.

«ЮТэйр» представил единственные в России тренажеры самолетов Ан-74 и ATR 72 👏🏻 2 октября в Тюмени «ЮТэйр» презентовал новые тренажеры для подготовки летных экипажей: уникальный Ан-74, полнофункциональный тренажер ATR 72-500 и тренажеры Boeing 737-500/800. ✈️ Новые тренажеры входят в Центр подготовки персонала «ЮТэйр», история которого началась в 1967 году с создания учебно-тренировочной эскадрильи в Тюменском управлении Гражданской авиации. 🔹 Тренажер самолета Ан-74 обеспечивает реалистичную имитацию условий полета и позволяет экипажам отрабатывать все штатные процедуры, а также действия в нештатных и аварийных ситуациях. 🔹 Полнофункциональный тренажер самолета ATR 72-500 — единственный на постсоветском пространстве. Его шестистепенная система подвижности достоверно имитирует динамические воздействия, максимально приближая условия подготовки экипажа к реальному полёту. Тренажер позволяет реализовать полный цикл профессиональной подготовки и квалификационных проверок экипажа. «Тренажеры такого уровня позволяют нам переходить от тренировок, которые основаны на конкретных задачах, к тренировкам, в основе которых лежат сценарии, приближенные к условиям реального полета. Это большой шаг на пути к еще более глубокой и современной подготовке персонала, основанной на формировании и развитии нетехнических навыков», — отметил начальник управления летной эксплуатации Росавиации Евгений Кожедуб. 🔹 В Центре подготовки персонала «ЮТэйр» также представлен не имеющий аналогов в мире тренажер самого грузоподъемного вертолета Ми-26, тренажеры отечественных вертолетов семейства «Миль» Ми-8Т/МТВ/АМТ и другие. Кроме тренажеров для пилотов Центр подготовки персонала «ЮТэйр» оборудован техническими средствами обучения для бортпроводников. «Развитие собственной тренажерной базы — важнейшее условие для обеспечения безопасности полетов. Новый тренажер Ан-74 необходим для подготовки пилотов к работе в сложных климатических условиях. Самолеты этого типа обладают уникальными взлетно-посадочными характеристиками и применяются при выполнении сложных транспортных задач. Во флоте «ЮТэйр» они задействованы для авиационной поддержки стратегических нефтегазовых проектов, в том числе «Восток Ойл» и платформы «Приразломная», — прокомментировал генеральный директор ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Мартиросов.

Бортпроводники Smartavia рассказали о психологическом давлении, критической усталости и фальсификациях. «Усталые люди, работающие по 20 часов с фиктивным отдыхом, не могут обеспечивать безопасность ни себя, ни окружающих» — так сотрудники Smartavia описали ситуацию в авиакомпании после прихода исполнительного директора Руслана Сибатова. В обращении, поступившем в редакцию «Авиаторщины», бортпроводники заявили о фальсификации документов, оформлении согласий на переработки задним числом, удалении из планирования сведений о ранее выполненных разделённых полётных сменах и попытке скрыть производственную травму. По словам авторов обращения, сложившаяся система управления уже достигла «критического запаса прочности», а если ситуация не изменится, это может привести к серьёзным инцидентам, травмам и, возможно, человеческим жертвам. 4 февраля Smartavia сообщила о назначении Руслана Сибатова первым заместителем генерального директора — исполнительным директором авиакомпании. В сообщении перевозчика говорилось, что Сибатов окончил Московский государственный технический университет гражданской авиации по специальности «Безопасность полётов» в 2005 году. До назначения в Smartavia он работал начальником смены в ЦУПе S7, руководил центрами управления полётами в авиакомпаниях «Якутия», Azur Air и «Северный ветер», а с 2019 года был первым замгендиректора «Икара». В обращении сотрудники утверждают, что после прихода Сибатова ситуация внутри коллектива стала вызывать всё больше опасений. По их словам, работники начали сталкиваться с незаконными переработками, психологическим давлением и грубыми нарушениями трудового законодательства. Авторы также заявляют, что руководство общается с персоналом в пренебрежительном и презрительном тоне. Особенно остро, по словам сотрудников, стоит вопрос усталости бортпроводников. По их утверждению, часть работников вынуждена летать более 80 часов. При этом сотрудников, которые не давали согласия на полётное время свыше 80 часов, принуждают подписывать согласия на работу до 90 часов задним числом. Больничный, утверждают сотрудники, для бортпроводников стал единственным способом справиться с нагрузкой. Но и в этом случае, по их словам, работники сталкиваются с давлением: Сибатов называет таких сотрудников «нелояльными», а руководство звонит им и требует срочно закрыть больничный лист. По словам авторов обращения, Сибатов привлёк на ряд ключевых должностей сотрудников с предыдущих мест работы. В частности, они называют начальника планирования экипажей Нехоношину Г. А., которая, как утверждается в обращении, собирает и передаёт исполнительному директору списки «нелояльных» сотрудников. В такие списки, по словам авторов, попадают работники, которые «отказываются нарушать закон», выходить в рейс в свой выходной, подписывать согласия задним числом. Сотрудники утверждают, что в компании лояльность фактически стала измеряться готовностью идти на такие действия. Отдельно сотрудники рассказали о системном характере фальсификаций документов «по команде Сибатова» и привели вопиющий пример. По словам авторов обращения, начальник планирования потребовала от одного из бортпроводников подписать фиктивный документ о том, что ему якобы предоставлялись еженедельные выходные, чтобы на бумаге у сотрудника не значилось более шести рабочих дней подряд, хотя фактически он работал без выходных. По словам сотрудников, из-за работы оперативного планирования у некоторых бортпроводников регулярно выходит по семь и восемь рабочих дней подряд. После этого, утверждают авторы, из плана работы удаляются отдельные события — в частности, резервы или перемещения пассажиром. Авторы обращения заявляют, что подобных эпизодов в компании уже десятки и такая практика стала обыденной. Кроме того, они сообщают о попытке сокрытия производственной травмы — перелома бортпроводника во время командировки. Проблемы, по словам сотрудников, возникают и при планировании командировок. Они утверждают, что людей отправляют в них без предварительного уведомления. В качестве примера работники приводят ситуации, когда экипаж во время предполётной подготовки узнаёт, что вместо разворотного рейса ему предстоит улететь в командировку на несколько дней. Возражения экипажей, по словам сотрудников, подавляют руководители среднего звена. Отдельные претензии сотрудников связаны с разделёнными полётными сменами. По их словам, при сбойных ситуациях полётную смену разделяют на две части. При этом в 90% случаев, утверждают авторы обращения, члены экипажа даже не доезжают до гостиницы и часами ждут, пока авиакомпания найдёт самый дешёвый вариант размещения. По словам работников, по инициативе Сибатова был введён приказ, который разрешает «отдыхать» прямо в самолёте на стоянке при разделённой полётной смене. В результате, утверждают сотрудники, люди могут находиться на ногах по 18–20 часов подряд, а официальный отдых существует только на бумаге. Нормативами допускается не более двух разделённых полётных смен в месяц. Однако сотрудники утверждают, что даже после выполнения двух таких смен экипаж всё равно принуждают работать. В качестве примера авторы приводят внеплановую посадку на запасном аэродроме. Если выясняется, что у одного из членов экипажа уже было две разделённые смены в текущем месяце, на него, по словам сотрудников, начинают давить, чтобы он продолжил полёт. При этом специалисты оперативного планирования якобы удаляют сведения о предыдущих разделённых сменах. Авторы также заявляют, что сотрудников, у которых не подписано согласие на разделённую полётную смену, через руководство заставляют оформлять его задним числом. В случае отказа, говорится в обращении, работника вызывают в головной офис на разговор с исполнительным директором, где, по утверждению сотрудников, Сибатов угрожает увольнением и «испортить жизнь». Отказ от выполнения подобных требований, как утверждают авторы, расценивается как «нелояльность» и становится причиной вызова «на ковёр». В отношении Нехоношиной сотрудники утверждают, что она знает об ограничениях на разделённые смены, но сознательно их игнорирует и поощряет такой подход среди подчинённых в оперативном планировании ради выполнения плана. Кроме того, авторы обращения заявляют, что она лично направляет руководителям среднего звена номера полётных заданий, которые необходимо подделать задним числом. По словам сотрудников, на совещаниях руководство также обсуждает, как «затереть» реальные часы работы, чтобы формально подогнать их под требования приказа Минтранса о рабочем времени и времени отдыха специалистов авиаперсонала гражданской авиации. Авторы обращения указывают, что созданная модель управления создаёт критический риск для безопасности полётов. Они утверждают, что при сохранении такого подхода возможны необратимые последствия: серьёзные инциденты, аварии, травмы и человеческие жертвы, поскольку усталые сотрудники, работающие по 20 часов при фиктивном отдыхе, не могут обеспечивать безопасность себя и окружающих. Бортпроводники намерены обратиться в прокуратуру, чтобы «прекратить диктатуру Сибатова Руслана, который ведёт авиакомпанию в пропасть».

Ошибки в пилотировании и потеря осознанности: как А320 «Аэрофлота» оказался на грани сваливания в Нижнем. Росавиация завершила расследование серьёзного авиаинцидента с А320 (RA-73753) «Аэрофлота», выполнявшего 22 июля рейс SU725 Анталья — Нижний Новгород. Комиссия подтвердила то, о чём мы сообщали: командир воздушного судна при уходе на второй круг в условиях грозовой деятельности потерял ситуационную осознанность и допустил ошибки в пилотировании. В результате самолёт оказался в режиме, близком к сваливанию: тангаж достиг 30,59°, крен — 46°, приборная скорость поднялась до 196 узлов при пределе 185, перегрузка составила 1,92g. В этот момент в управление вмешался второй пилот и исправил избыточный крен. При этом к качеству проведённого расследования есть серьёзные претензии: комиссия Центрального МТУ Росавиации не установила, что именно происходило в кабине, какие сигнализации и системы защиты Airbus сработали, почему командир потерял осознанность и как избежать повторения подобного в будущем. Командиру воздушного судна 50 лет, он выпускник Армавирского высшего военного авиационного училища лётчиков 1998 года. Его общий налёт — почти 10 тысяч часов, из них командиром на А320 — более 5700. Второму пилоту 29 лет, он выпускник Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации 2019 года, его налёт — около 3600 часов, на А320 — 3426. Погодные условия при заходе были сложными: гроза, ливневый дождь, кучево-дождевая облачность с нижней границей 1200 метров и порывистый ветер до 13 м/с. Экипаж наблюдал грозовую облачность восточнее и южнее ВПП, а на курсе захода — ливневые осадки, через которые просматривалась полоса. Высота полёта по схеме была ниже облачности более чем на 300 метров, что давало возможность пройти вне зоны осадков. Экипаж дополнительно обговорил действия на случай сдвига ветра и согласовал с диспетчером курс ухода на второй круг. Также было принято решение о смене ролей: командир, ранее выполнявший функции контролирующего пилота, взял на себя функции пилотирующего. При прослушивании внутрикабинных переговоров выяснилось, что второй пилот предлагал выполнить заход в промежуточной конфигурации механизации крыла CONF 3, однако командир счёл риски такого варианта превышающими риски от захода в выбранной ранее конфигурации. В процессе снижения по глиссаде, находясь в CONF 3 с выпущенными шасси, самолёт начал набирать скорость. Автомат тяги был установлен в режим малого газа, дополнительных действий по гашению энергии пилотирующий пилот не предпринимал. В итоге на скорости, близкой к максимальной для данной конфигурации, на высоте около 1500 футов командир, не отключая автопилот, прервал заход и установил двигателям взлётный режим режим TOGA. После этого рост скорости усилился. Со слов командира, в целях предотвращения выхода параметров скорости за максимально допустимые он инстинктивно потянул штурвальную ручку на кабрирование. Автопилот отключился автоматически, а тангаж увеличился выше допустимых для манёвра ухода значений. Набор высоты продолжился выше установленной схемой. Со слов второго пилота, именно рост скорости, отключение автопилота и резкое увеличение тангажа привели к тому, что им не была выполнена уборка механизации в положение CONF 2, как того требует процедура. Для предотвращения входа в зону грозовой деятельности, выполняя пилотирование в ручном режиме в условиях значительной турбулентности, командир выполнил отворот на согласованный с диспетчером курс 220°. При выполнении этого манёвра за три секунды правый крен увеличился до 46°. Одновременно началась потеря высоты с ростом скорости выше максимально допустимой для данной конфигурации, со срабатыванием сигнализации MASTER WARNING. Чтобы остановить дальнейший рост скорости, командир резко увеличил тангаж до 30,59°, создав перегрузку 1,92g, при этом автоматически подключилась функция автомата тяги ALPHA FLOOR. В момент ухода на второй круг самолёт находился в CONF 3, приборная скорость составляла 180 узлов, высота — 2088 футов. В первые полминуты манёвра скорость колебалась от 186 до 132 узлов, высота выросла до 3648 футов, двигатели вышли на TOGA, тангаж доходил до 25,312°, крен — до 9,844°. Затем, в течение следующих 43 секунд, при CONF-3 и пределе 185 узлов приборная скорость поднялась до 196 узлов — на 11 узлов выше ограничения. Тангаж в этом интервале менялся от 0,352° до 30,586°, крен — до 46°. Высота выросла с 3632 до 5100 футов, режим двигателей скакал между IDLE, CLIMB и FLX-MCT. Уборка механизации началась только почти через минуту после ухода на второй круг. К тому моменту скорость упала до 171–175 узлов. Позже, уже на CONF 1, скорость снова подскочила до 238 узлов при пределе 230. Согласно материалам расследования, второй пилот на протяжении всего времени после начала ухода на второй круг передавал экипажу информацию о параметрах полёта в соответствии с технологией работы экипажа. По данным средств объективного контроля, он также вмешался в управление самолётом для исправления избыточного правого крена. Члены комиссии пришли к выводу: командир не учёл возможность захода в промежуточной конфигурации CONF 3 в данных погодных условиях, недостаточно использовал возможности самолёта по гашению скорости с использованием SPEEDBRAKES на глиссаде, что привело к прерыванию захода. При уходе на второй круг им были допущены ошибки в пилотировании, которые привели к выходу параметров полёта за нормальный диапазон эксплуатации — неоднократному превышению максимально допустимой скорости и избыточному крену более 35°. Экипажем нарушены требования технологии работы при выполнении ухода на второй круг по порядку уборки механизации и шасси. Причиной серьёзного авиаинцидента названы ошибки в технике пилотирования командира, выразившиеся в избыточных воздействиях на органы управления, нарушение последовательности процедур и требований технологии работы экипажа, а также потеря ситуационной осознанности и неготовность к уходу на второй круг. Рекомендации Росавиации сводятся к тому, чтобы руководство «Аэрофлота» рассмотрело отчёт в рамках собственной СУБП, ознакомило лётный состав с материалами, уделило внимание условиям выполнения захода в промежуточной конфигурации, провело работу по определению косвенных признаков сдвига ветра, обеспечило контроль знаний процедур ухода на второй круг и действий при сдвиге ветра на А320 и А330, а также организовало внеплановую тренировку этих процедур. В отчёте сказано, что недостатков при проведении расследования не было выявлено. Однако анализ документов свидетельствует об обратном. После события «Аэрофлот» в добровольном донесении в Росавиацию сообщил только о срабатывании сигнализации превышения скорости OVERSPEED в течение 2–3 секунд при уходе на второй круг, не отразив дальнейшее развитие событий. Лишь после огласки Росавиация квалифицировала событие как серьёзный авиационный инцидент и начала расследование. При этом содержание отчёта свидетельствует о формальности проведённого расследования. В основе документа — двухстраничный анализ действий пилотов, выполненный членом комиссии — ведущим пилотом-инспектором отдела лётного инспектирования ДУБП «Аэрофлота», — и справка с результатами обработки полётной информации. При этом в документе не анализируется работа сигнализаций и автоматических систем защиты Airbus, не раскрыта роль второго пилота и другие обстоятельства, необходимые для понимания и оценки развития события. Комиссия не установила причинно-следственных связей: она лишь констатировала ошибки в пилотировании и потерю ситуационной осознанности, но не разобрала их причины и сопутствующие факторы. Расследование проведено с нарушением основополагающего принципа многофакторности, а рекомендации по его итогам сформулированы в общих выражениях.

Национальная авиакомпания Иордании делает ставку на Россию, несмотря на высокие издержки. Российское направление обходится Royal Jordanian на 20–30% дороже сопоставимых международных маршрутов, однако иорданский перевозчик не сворачивает планы по его развитию. Компания рассчитывает перевозить между Россией и Иорданией в 2027–2028 годах по 60–80 тыс. пассажиров в год, расширить маршрутную сеть за пределами Москвы и одновременно стимулировать спрос за счёт снижения стоимости авиаперевозки в составе турпакетов. О том, как Royal Jordanian планирует наращивать присутствие на российском рынке на фоне более высоких операционных затрат, коммерческий директор авиакомпании Карим Маклуф рассказал «Авиаторщине». Royal Jordanian возобновила полёты в Россию в конце 2024 года после четырёхлетнего перерыва. Сейчас авиакомпания выполняет три рейса в неделю между московским аэропортом Домодедово и Амманом. С 15 ноября перевозчик запускает прямое сообщение между Москвой и Акабой с частотой два раза в неделю. Следующим этапом расширения российской сети станет Санкт-Петербург: полёты из Аммана должны начаться в первом квартале 2027 года. Кроме того, Royal Jordanian рассматривает возможность расширения сети на Екатеринбург и Сочи. «Российский рынок является одним из важных целевых рынков в стратегии развития маршрутной сети Royal Jordanian, и авиакомпания видит значительный потенциал для дальнейшего роста пассажиропотока между Россией и Иорданией», — сказал Карим Маклуф. По его словам, в компании отслеживают спрос не только в Москве, но и на других ключевых российских рынках и по мере его развития оценивают возможность увеличения частот и дальнейшего расширения сети. Дополнительным фактором роста Royal Jordanian считает взаимную отмену визового режима, которая подстегнула спрос на отдых, культурные и религиозные поездки. Расширение маршрутной сети происходит на фоне планов Иордании увеличить российский турпоток. Сейчас королевство посещают около 30 тыс. российских туристов в год, а к 2028 году страна планирует увеличить этот показатель примерно до 100 тыс. человек. Иордания рассчитывает привлекать российских туристов не только пляжным отдыхом в Акабе, но и комбинированными поездками с посещением Петры и Вади-Рам, а также культурным и религиозным туризмом. Royal Jordanian рассчитывает занять от 60% до 80% этого потока за счёт собственной прямой маршрутной сети и перевозить между Россией и Иорданией 60–80 тыс. пассажиров ежегодно в 2027–2028 годах. Для нового маршрута Москва — Акаба перевозчик определил ориентир по загрузке 75–80%. По данным Royal Jordanian, такой уровень необходим для покрытия высоких операционных расходов на топливо и транзитные сборы. Конкретные даты запуска и частота будущих рейсов в Санкт-Петербург, Екатеринбург и Сочи, по словам Маклуфа, будут зависеть от успешности маршрута Москва — Акаба и ситуации в регионе. Поддержать спрос перевозчик рассчитывает не только расширением сети, но и ценовыми предложениями. В рамках программы ExploRJordan Royal Jordanian совместно с Советом по туризму Иордании планирует предлагать льготные тарифы в составе комплексных туристических пакетов, включающих перелёт, размещение и экскурсии. Скидка по сравнению с отдельной покупкой авиабилета и туристических услуг составит 25–30%, уточнил Карим Маклуф. Отдельным источником пассажиропотока для перевозчика остаётся транзит через Амман. Доля транзитных пассажиров на рейсах Москва — Амман оценивается Royal Jordanian в 45–55%. Среди наиболее востребованных направлений компания называет Эр-Рияд и Джидду, в том числе в связи с религиозным туризмом, а также Бейрут и сирийский рынок. Увеличивать транзитный поток перевозчик рассчитывает за счёт улучшения времени стыковок в аэропорту имени королевы Алии и развития Аммана как регионального хаба. Royal Jordanian уже предоставляет пассажирам с длительным ожиданием транзитное обслуживание — в зависимости от операционных условий оно может включать ночёвку или ваучер. В компании также рассматривают возможность использовать подобные сервисы специально для российских путешественников как инструмент привлечения транзитного потока. Параллельно перевозчик изучает новые транзитные маршруты из России через Амман в страны Центральной Азии и Африки. При этом российское направление остаётся для Royal Jordanian более затратным, чем сопоставимые международные маршруты. По словам Маклуфа, рейсы в Россию сегодня обходятся перевозчику на 20–30% дороже. Среди причин он назвал более высокие страховые премии, необходимость выполнять более длинные маршруты и ограничения на международные финансовые операции. На операционную работу влияют и временные ограничения воздушного пространства. При их введении самолёту приходится обходить закрытый участок либо ожидать снятия ограничений, что увеличивает расстояние, продолжительность полёта и расход топлива. Такие ограничения могут приводить к задержкам вылетов, изменениям маршрутов, задержкам прилётов и нарушениям плановой ротации воздушных судов. Задержка на российском направлении, по данным Royal Jordanian, может иметь последствия и для последующих рейсов перевозчика. Параллельно авиакомпания адаптирует коммерческую модель работы на российском рынке. В середине 2027 года Royal Jordanian намерена интегрировать Yandex Pay в платформу ExploRJordan. Российские пассажиры смогут оплачивать в рублях авиабилеты, туристические пакеты с посещением Петры, Вади-Рам и Акабы, а также дополнительные услуги — багаж и выбор места. По мере расширения российского направления авиакомпания допускает привлечение русскоязычных специалистов в сфере технической поддержки, продаж и наземного обслуживания в крупных аэропортах. При этом наём на должности пилотов и инженеров упирается в строгие требования иорданского лицензирования и во внутренние правила компании. В этих категориях перевозчик в первую очередь рассчитывает на местные кадры. Royal Jordanian также рассматривает возможность сотрудничества с российскими авиакомпаниями по интерлайн- и код-шеринговым соглашениям. По словам Маклуфа, такие договорённости могут увеличить пассажиропоток из ключевых пунктов, таких как Москва, Санкт-Петербург и Екатеринбург, а со временем помочь этим рынкам достичь объёма спроса, достаточного для запуска собственных прямых рейсов.

«Газпром нефть» и «Аэрофлот» подписали соглашение о развитии экологичного авиатоплива. Компании договорились о сотрудничестве в производстве и применении низкоуглеродного авиационного SAF-топлива в России на форуме RuCORS в Петербурге. SAF производят на основе сложных эфиров и жирных кислот. Его использование позволяет сократить выбросы парниковых газов при авиаперевозках до 80% по сравнению с традиционным керосином. С 2027 года по решению ИКАО применение такого топлива станет обязательным условием для полетов за рубеж. Партнеры займутся расчётом ресурсно-экономической модели выпуска нового продукта и сформируют дорожную карту постепенного перехода на низкоуглеродное топливо. Сначала это будут тестовые заправки в зарубежных аэропортах, а затем регулярное применение на международных рейсах. Являясь одним из лидеров по внедрению зеленых технологий на транспорте, «Газпром нефть» уже разработала первое отечественное авиационное SAF-топливо. По словам директора коммерческого департамента компании Левана Кадагидзе, теперь важно перейти к формированию полноценного рынка. Он отметил, что партнерство с «Аэрофлотом» позволит определить практические шаги для запуска промышленного производства экологического авиатоплива в России. Директор департамента бизнес-анализа и стратегического развития «Аэрофлота» Виктор Кузьмин добавил, что смена видов авиатоплива — это длительный процесс, к которому необходимо готовиться. Авиакомпании важно понимать, каким будет это топливо, когда оно станет доступно, и как его применение будет сочетаться с маршрутной сетью и программой полётов. Подписанный документ, по его словам, даст базу для такого планирования и позволит оценить перспективы применения SAF и LCAF в российских авиаперевозках.