Авиаторщина

Россия берёт курс на суверенную систему поддержания лётной годности. Минтранс опубликовал проект Федеральных авиаправил, который закладывает фундамент под полноценную национальную систему контроля технического состояния гражданских воздушных судов. Документ охватывает все категории авиации — от коммерческих перевозок и авиаработ до частных полётов и беспилотников. Новые правила должны вступить в силу с 1 марта 2027 года. После перевода авиапарка в национальный реестр государство переходит к созданию сквозного контура управления исправностью авиатехники без оглядки на зарубежные регуляторы. Ключевой принцип документа — дифференцированный подход: чем тяжелее судно и выше коммерческие риски, тем строже требования. Для лёгких, сверхлёгких и беспилотных ВС предусмотрены более гибкие процедуры, владельцев же тяжёлой коммерческой техники ждёт полный объём регуляторной ответственности. Одна из главных новелл — жёсткая система оперативной отчётности. О любом небезопасном состоянии судна, которое нельзя устранить стандартными процедурами, эксплуатант обязан письменно сообщить в уполномоченный орган и разработчику не позднее 72 часов с момента выявления проблемы. Само поддержание лётной годности (ПЛГ) трактуется как комплексный цикл из десяти обязательных видов работ: разработка и утверждение программы ТО, контроль повторяющихся отказов, отслеживание компонентов и материалов, исполнение директив лётной годности (ДЛГ), обеспечение экипажа исправным аварийно-спасательным оборудованием и подтверждение действующего сертификата лётной годности. Проект детально прописывает требования к бортовой документации. Бортовой журнал в бумажном или электронном виде должен содержать полные сведения о собственнике с указанием ОГРН или ИНН, данные о каждом взлёте и посадке, выявленных дефектах, заправке и противообледенительной обработке, а также перечень неустранённых неисправностей. Срок хранения журнала — 36 месяцев с последней записи, свидетельства о выполнении ТО и ДЛГ хранятся до замены на новые версии, но не менее трёх лет. Нововведения серьёзно ужесточают квалификационные требования к руководящему персоналу. Ответственный за ПЛГ руководитель должен иметь практический опыт в этой сфере не менее пяти лет, знать конструкцию судна, демонстрировать умение читать и понимать эксплуатационную документацию на языке оригинала и пройти подготовку с ознакомлением в производственных условиях. Совмещать функции ответственного руководителя и руководящего персонала одному лицу запрещено — исключение сделано только для эксплуатантов АОН. Рядовые специалисты документарного сопровождения обязаны иметь высшее техническое образование, а инспекторы по физическому осмотру борта — свидетельство специалиста по ТО и стаж не менее двух лет. Усиливается и контроль компонентов с ограниченным ресурсом. Использование деталей с истекшим сроком эксплуатации или без действующего талона годности категорически запрещено. Неисправные и непригодные компоненты предписывается изолировать от исправных, а те, что не подлежат восстановлению, — физически приводить в состояние, исключающее повторную установку на борт. Проект также легализует альтернативный метод определения соответствия требованиям ДЛГ. Если эксплуатант по объективным причинам не может выполнить директиву в срок или уверен, что его способ обеспечивает не худший уровень безопасности, он вправе разработать собственное решение, но оно должно быть утверждено разработчиком судна и действует только для этого эксплуатанта. Обязательным элементом становится система управления качеством, которая мониторит собственную деятельность эксплуатанта, работу контрактных организаций по ТО и добросовестность поставщиков. Принятие документа, как отметили в Минтрансе, направлено на создание прозрачного и жёстко регламентированного контура контроля ПЛГ, унификацию процедур ТО и, в конечном счёте, на устойчивое повышение уровня безопасности полётов в условиях полной технологической и регуляторной самостоятельности российской гражданской авиации.