N.Trans Lab

Иран ищет в России зерно, масло и уголь: прямые В2В на форуме в Астрахани Иран перестраивает торговлю на Каспий и сухопутные маршруты. Ежегодно страна импортирует около 30 млн тонн зерновых, 5 млн тонн растительного масла и 8 млн тонн металлургического угля. Раньше эти объемы шли через южные порты в Персидском заливе, теперь иранские покупатели активно ищут поставщиков в России и СНГ. Для экспортеров АПК на форуме «МТК Север-Юг- новые горизонты» (26–27 ноября, Астрахань) созданы специальные условия: ✅26 ноября — сессии по логистике, финансам, страхованию, юридическим вопросам и маркетингу; ✅27 ноября — B2B-встречи и закупочные сессии с покупателями из Ирана с переводчиками от форума, биржа экспортно-импортных предложений. 📊 Порты Астрахани и Махачкалы загружены на 40–45% мощностей, на Каспии вдвое больше сухогрузов и танкеров. С Ираном возможны аккредитивные расчеты в рублях и другой валюте через российские банки. 💼 Спецпакет: онлайн 26 ноября + очно 27 ноября со встречами В2В — 35 000 ₽ с НДС (кофе-брейк и обед включены). 🔗 Регистрация и подробности: https://amf25.ru

Военные риски РНПК Введение новых правил страхования и перестрахования от рисков терроризма и диверсии (ТиД) Российской национальной перестраховочной компанией (РНПК) с 1 октября вызвало недоумение не только у бизнеса, подверженного рискам, но и страховщиков. Мы писали о новых правилах и тарифах вот здесь. На конференции логистов изменения условий перестрахования рисков терактов, диверсий и атак беспилотников, проведенные без подготовительного периода и обсуждений, вызвали «шок и трепет», как образно любят описывать свои военные акции американские «коллеги». Несмотря на то, что в нокдауне оказался реальный бизнес, ФАС возбудился и начал проверку РНПК, дочки ЦБ, только после обращения из АП, если верить Газета.ру, куда пожаловались российские страховщики из Российского антитеррористического страхового пула (РАТСП). Это объединение крупнейших российских страховых компаний. Проверка ФАС инициирована в связи с прекращением РНПК перестрахования рисков и введением одномоментно новых увеличенных в 50-100 раз тарифов и франшиз напрямую российским страховщикам. В ход пошли аргументы, которые должны по задумке «образумить» ЦБ и РНПК: «миллионы предприятий и предпринимателей не имеют возможности защититься от терактов и прилетов БПЛА по доступным ценам притом, что страховые компании РАТСП готовы были предоставлять страховую защиту по доступным ценам». Мы знаем, что такие аргументы не действуют на ЦБ, который продолжает охлаждать перегретую, по их мнению, экономику изымая из реального сектора все больше средств существования бизнеса. В этих разборках за страховые платежи между одними финансистами с другими, хочетсянадеяться на то, что регуляторы в лице ФАС и правительства не забудут, что делается это ради нашегореального бизнеса.

«Дело» и FESCO под управлением «Росатома»: оптимальная конфигурация бизнеса и корпоративного управления. Задачи корпорации: ⚪️Максимизация стоимости логистического бизнеса. ⚪️Реализация стратегии «Росатома». Требует создания международного логистического оператора, способного обеспечивать развитие СМП ⚪️Управление непрофильными для атомного бизнеса активами. (Первые две задачи при этом от части конфликтуют). Одно из очевидных направлений максимизация прибыли объединение однородных направлений двух компаний (см фото) Наиболее значительная синергия, находится в направлениях жд, порты, морские перевозки. Второе принципиальное обстоятельство — концентрация рынка. По оценке «Росатома», его активы уже занимают 50% российского рынка контейнерной перевалки и 44% жд контейнерных перевозок. То есть на захвате рынка конкурентов в России большого эффекта не будет. Основной расчет в эффектах на сокращение затрат за счет консолидации и поиск ниш в международной логистике. По конфигурации логистического бизнеса в Росатоме можно выделить такие варианты как: два отельных холдинга, единый холдинг с дочерними компаниями, единый холдинг по видам бизнеса. Видится, что холдинг по видам бизнеса может быть хорошим целевым направлением корпоративного переустройства. Но юридическое объединение всех активов не требуется сразу. Сначала необходимо объединить управление, коммерческое планирование и инвестиционные решения, а затем оценить, какие юридические реорганизации действительно дают положительный финансовый результат. Для Росатома наилучшей для корпоративного управления была бы модель стратегического акционера, а не операционного управляющего. Где Росатом управляет стоимостью капитала, а профессиональный логистический менеджмент — перевозками. Особенно важно, чтобы совет директоров субхолдинга не состоял исключительно из руководителей «Росатома». Нужны независимые профессионалы в судоходстве, жд логистике, финансах и международной торговле. Я бы установила три принципа корпоративного управления. Первый. Самостоятельная финансовая ответственность. Логистический бизнес должен иметь отдельный баланс, прозрачную долговую нагрузку и собственные показатели ROIC, EBITDA, свободного денежного потока. Второй. Разделение государственных и коммерческих задач. Если перевозка через СМП оказывается дороже альтернативного маршрута, решение о её субсидировании должно приниматься явно. Третий. Конкурентная нейтральность терминалов. Global Ports и другие терминальные активы должны сохранять возможность обслуживать сторонних операторов. Однако, сделка с DP World исключает упрощенный подход к простому объединению двух компаний, так как FESCO вероятнее всего целиком войдет в совместное предприятие 51/49, и интеграция с полностью подконтрольным «Делом» усложнится. Теоретически возможно создание совместное предприятие DP World и FESCO под международный бизнес. В него можно передать согласованные морские линии, новые международные проекты и связанные с ними активы. ЖД и стратегические терминальные активы остаются под контролем «Росатома». Этот вариант выглядит экономически предпочтительнее, поскольку он позволяет привлечь иностранного партнёра именно туда, где его компетенции и международная сеть создают дополнительную стоимость. Однако, он потребует пересмотра или детализации уже согласованной структуры сделки. При этом нам видится, что с высокой долей вероятности наиболее вероятна управленческая, а не немедленная юридическая консолидация: Во-первых, это позволяет быстрее показать результат, не затрагивая сложную структуру собственности и обязательств всех дочерних компаний. Во-вторых, «Росатом» одновременно решает задачу финансового оздоровления «Дела» и обсуждает международную сделку с DP World. Полная реорганизация до определения периметра этой сделки создала бы дополнительные риски. В-третьих, назначение Дмитрия Панькова, имеющего опыт работы в обеих группах, скорее указывает на интеграцию управленческих процессов, чем на немедленное поглощение одной компании другой.

📊 «Транспортные коридоры России – 2026»: площадка для экспертов и аналитиков 11 декабря 2026 года в Москве (отель «Сафмар Аврора Люкс») состоится Национальный форум-выставка «Транспортные коридоры России – 2026» — ключевое событие для специалистов по транспортной аналитике, планированию и развитию инфраструктуры. Почему это важно для профессионального сообщества: — Обсуждение стратегических направлений развития транспортной системы России: Северный морской путь, Трансарктический коридор, МТК «Север–Юг». — Анализ мегапроектов Евразии: тоннель через Берингов пролив, выход к Индийскому океану, Трансалтайская магистраль. — Дискуссии о строительстве и модернизации инфраструктуры, внедрении цифровых решений и технологий. — Возможность прямого диалога с руководителями Минтранса, ГК «Росатом», ОАО «РЖД», ГК «Автодор», РФПИ и ведущих инфраструктурных компаний. В программе: • Пленарное заседание «Северный морской путь — новая артерия глобальной логистики». • Сессия «Транспортные коридоры России в новой геополитической реальности: мегапроекты Евразии». • Сессия «Строительство и модернизация транспортной инфраструктуры: проекты, технологии, инвестиции». • Выставочная экспозиция и зона В2В-переговоров. Спикеры и участники: руководители профильных министерств и ведомств, главы инфраструктурных компаний, ведущие эксперты и аналитики отрасли. 📍 Подробности и регистрация: https://tc.c-dk.ru/ #ТранспортныеКоридоры #NTransLab #Логистика #Инфраструктура #Аналитика #Форум2026 Канал N.Trans Lab выступает информационным партнёром форума.

Иран предупреждает Трампа и его союзников: если они переступят "красные линии" в вопросах безопасности на Кавказе, "мы сломаем им ноги". Южный Кавказ "всегда был буфером безопасности для Ирана", начиная со времен Кира Великого, и Тегеран "считает себя ответственным за поддержание" региональной безопасности, - написал Али Акбар Велаяти, старший советник аятоллы Хаменеи, в статье, опубликованной в иранской газете Ettela'at Иран считает проект TRIPP простым переименованием проекта "Зангезурский коридор" - азербайджанско-турецкой инициативы без какого-либо значительного армянского контроля "Я сказал армянскому послу, что это окончательное слово: если Трамп и его союзники захотят переступить эту иранскую "красную линию" в вопросах безопасности на Южном Кавказе, мы сломаем им ноги", - предупредил Велаяти, подчеркнув, что Иран категорически отвергает создание так называемого "Маршрута Трампа для международного мира и процветания" (TRIPP) @geonrgru | 🇷🇺 MAX | sponsr.ru

⚡ Иран передал российской стороне землю под строительство железнодорожного участка Решт – Астара ▶️В Тегеране оформлен пакет документов по проекту строительства железнодорожной линии Решт – Астара, сообщил журналистам вице-премьер РФ Андрей Никитин. Российская организация «Каспиан сервисез» и иранская компания CDTIC подписали протокол о предоставлении доступа к земельным участкам на всем протяжении трассы для опережающих инженерных изысканий, а также дополнительное соглашение к контракту. Участки переданы, что позволяет продолжить опережающие инженерные изыскания, а также продлить срок необходимых работ, - рассказал он. ▫️В этом году российские специалисты уже построили опорную геодезическую сеть и провели аэрофотосъемку. В настоящее время выполняются гидрометеорологические изыскания и топографическая съемка. ▫️Участок Решт – Астара соединит сети железных дорог России и Ирана в единую систему и обеспечит сквозное железнодорожное движение по западной ветке международного транспортного коридора Север – Юг. ▫️Таким образом будет создан бесшовный маршрут для доставки грузов к Персидскому заливу и далее в страны Африки и Южно-Азиатского региона через территорию Азербайджана. 🚀 Продолжаем движение в пространствах: 1520, ЕАЭС, ШОС, БРИКС! Присоединяйтесь! ▶️Наши каналы: Телеграм|MAX|ВК|

🚛 Логистика зависит не только от маршрутов, но и от инфраструктуры Сегодня эффективность грузоперевозок определяется пропускной способностью транспортных коридоров, устойчивостью цепочек поставок, работой пунктов пропуска и цифровыми решениями. Все это влияет на скорость доставки и стоимость перевозок. Эти вопросы станут частью деловой программы форума «Транспорт России». Участники обсудят развитие грузовой логистики, международных транспортных коридоров, автогрузового рынка, инфраструктурные ограничения и финансирование транспортных проектов. На выставке «Транспорт России» представят новые разработки и решения для транспортной отрасли. 📅 18–20 ноября 2026 года 📍 Москва, Гостиный Двор Узнать подробнее о мероприятии, ознакомиться с программой и экспонентами, а также зарегистрироваться можно на сайте. «Транспортная неделя» в MAX

Порт Махачкала. «Если порт Махачкала будет «в тонусе», МТК Север-Юг быть, если нет – весь проект МТК Север-Юг замрет на текущем этапе развития и будет медленно стагнировать. Но докладываю - порт жив, здоров, еще бы добавила -молод и бодр, имея ввиду желание и возможности расти и развиваться». Так мы написали в октябре 2024 года после поездки в Дагестан и посещения порта Махачкалы, где у нас была возможность (спасибо дирекции порта) детально ознакомиться с его работой, инфраструктурой, планами и особенностями. С тех пор новостей особо не было, порт оставался сильно недозагружен, работая на 40% своей мощности. Во многом и потому, что реализация МТК Север-Юг забуксовала. Но ситуация резко изменилась летом 2026 года. И вот на фоне острого дефицита портовых мощностей для зернового экспорта приходят сообщения, что ввод нового зернового терминала в Махачкалинском порту запланирован на 4-й квартал 2028 г. Технологические решения на силосы конвейерное оборудование будет от китайской компании, видимо, для ускорения ввода терминала. Заявленная мощность составит 1,5 млн т/ год, включая мощности единовременного хранения зерна до 100 тыс.т. На момент нашей поездки - грузили только около 350 тыс тон в год. Из еще заявленных проектов развития - модернизация контейнерного терминала, которая позволит довести его мощность до 50 тыс. TEU / год. Если все проекты развития будут реализованы, то это увеличит мощности порта до 10 млн т к 2030 г. Общий объём инвестиций в ближайшие 4-5лет составит около 5 млрд.руб. Текущие потребности логистики при резко изменившихся геополитических условиях и военных рисках этому способствуют – как сообщал РБК Кавказ, объем перевалки в январе — апреле 2026 г составил 1,4 млн т, что почти в полтора раза превышает показатель к году. И главное – кажется, что порт уже не остановится, и то, что ему не хватало, чуть-чуть конъюнктурного везения для настоящего старта. Мы же желаем (читай рекомендуем) ни собственникам, ни Минтрансу, не останавливаться! Продолжать программу развития, несмотря на открытие наши основные порты АЧБ. Как показала жизнь – логистическая инфраструктура должна быть многочисленной и разнообразной для обхода бутылочных горлышек в критических ситуациях. А также, для развития здоровой конкуренции.

Половина жизни в порту – мимо груза: Всемирный банк посчитал, куда уходит время контейнеровоза 🚢 46,5% портового времени контейнеровозы в 2025 году провели вне операций с грузом. Подход к причалу – 16,4 часа, из них 12,3 на рейде. 📘 Всемирный банк выпустил руководство по эффективности терминалов на данных S&P Global Market Intelligence: 11 перевозчиков, 75–80% вместимости мирового флота. 🔗 Тезис: пропускная способность терминала равна самому слабому звену – причал, краны, площадка, техника, персонал или ворота. 👉 Подробности читайте на портале «Логирус» ✅ Подпишись на Logirus в Max

Сделка Росатом (DP World + FESCO) = уже не инсайд. Росатом планирует создать совместную компанию с DP World 51% на 49%, путем вклада в нее 100% акций FESCO и финансовой докапитализацией со стороны DP World. • Октябрь 2023 Росатом и DP World создали первое СП «Международная контейнерная логистика» с долями 51/49 • Декабрь 2025 Росатом зарегистрировал ООО «Глобальная логистика» — основу нового холдинга. • 27 марта 2026 публично раскрыты параметры сделки с включением FESCO. • Апрель 2026 ФАС согласовала сделку. • Август 2026 Правительственная комиссия по иностранным инвестициям одобрила создание СП. • 22 августа 2026 Алексей Лихачев сообщил о намерении юридически завершить формирование холдинга до конца года. Предполагаемая структура в СП «Глобальная логистика» -Росатом 51% вкладывает принадлежащий Росатому пакет акций ДВМП, а DP Worldт49% вкладывает денежные средства. Окончательная стоимость вклада DP World публично не раскрыта. Ключевое обстоятельство: деньги, внесенные в капитал СП, не являются выручкой Росатома от продажи актива. Они принадлежат совместной компании и могут расходоваться на ее инвестиционную программу. Цель сделки для Росатома: привлечение капитала, развитие FESCO как коммерческого оператора, создание грузовой базы для Северного морского пути, расширение присутствия FESCO на рынках Ближнего Востока, Индии, Африки и Южной Азии. У FESCO уже есть значительный собственный бизнес. Компания располагает ВМТП, более чем 200 тыс. TEU контейнерного парка, почти 15 тыс. фитинговых платформ и флотом более 30 судов. У DP World — международная сеть терминалов, логистических центров, клиентских контрактов и технологии управления портами. Но есть принципиальное ограничение: доступ к сети DP World не означает, что все терминалы и клиенты DP World автоматически станут доступны FESCO. Это отдельные коммерческие договоренности, причем часть из них может оказаться невозможной из-за санкционных ограничений. К минусам сделки можно отнести то ,что во -первых Росатом делится существующим прибыльным потенциалом FESCO в обмен на обещание будущего роста. По итогам 2025 года финансовые показатели FESCO существенно ухудшились: ⚫️Выручка 171,6 млрд руб.−7,2% г/г ⚫️EBITDA 28,4 млрд руб. −48% г/г ⚫️Убыток −3,2 млрд руб. То есть передается действующий бизнес, переживающий ухудшение рыночной конъюнктуры. Вторая проблема — это санкционные риски, которая уже не гипотетическая проблема. В октябре 2025 года ДВМП попало под санкции ЕС. Что уже приводило к задержке переговоров с DP World и пересмотру стоимости участия. Иностранный партнер может получить долю в российском активе, но не суметь предоставить полноценный доступ к международным финансовым, страховым и портовым сервисам. Еще один риск — противоречие между экономикой FESCO и задачами СМП. FESCO зарабатывает преимущественно на действующих контейнерных и мультимодальных маршрутах. Арктическая контейнерная линия потребует дополнительных вложений в суда, инфраструктуру и регулярный сервис, причем коммерческий спрос на него еще предстоит сформировать. Вопрос, который может появиться по итогам выкупа Росатомом- «Дело»: насколько экономически оправдано сохранять FESCO и «Трансконтейнер» в разных юридических контурах, если у них пересекаются контейнерные, железнодорожные и терминальные операции? И как между ними будут распределяться наиболее выгодные грузы, маршруты и инвестиции? И так, с точки зрения оценки целесообразности разумным критерием эффективности могут стать будущие финансовые показатели — сколько дополнительной EBITDA и свободного денежного потока обеспечит партнерство с DP World по сравнению с самостоятельным развитием FESCO. А вот пока нет раскрытой финансовой модели, считать сделку выгодной преждевременно.

Когда порт становится фронтом: 113 порта в 22 странах проводят сегодня скоординированную забастовку Геополитическая турбулентность давно перестала быть фоном для мировой логистики, она стала её операционной реальностью. 30 октября портовые рабочие в 113 портах 22 стран на пяти континентах проводят скоординированную акцию, полностью останавливая обработку военных грузов и оружия. Это не разрозненные протесты, а вторая за год международная мобилизация докеров. Первая прошла в феврале, охватив 20 портов Средиземноморья. Масштаб и география впечатляют. Организаторы - 25 профсоюзов докеров, представляющих крупнейшие хабы: Гамбург, Гавр, Марсель, Генуя, Джойя-Тауро, Пирей, Танжер, Мерсин, Валенсия, Барселона, терминал Неру в Индии, Окленд и Сан-Франциско. В Франции профсоюзы прогнозируют остановку до 95% портовой активности в течение 24-часовой забастовки, в Италии, Индии, Греции и Турции также объявлены суточные забастовки, некторых странах, таких как Марокко, Кипре и в ряде других запланированы остановки до двух часов. В Италии отраслевой профсоюз объявил всеобщую забастовку и заявил о готовности столкнуться с жёсткими штрафами, отказавшись подчиняться приказам правительства. По оценкам организаторов, порты, вовлечённые в акцию, обрабатывают около 40% контейнерного трафика Средиземноморья, а однодневная остановка может задержать порядка 40 000 контейнеров. Аналитики оценивают потенциальный объём замороженных грузов более чем в 2 млрд долл, задержка на один день может обернуться 43 млн долл упущенной прибыли. Для судоходства это означает не только сдвиг расписаний на 3–5 дней на европейских линиях, но и каскад задержек и расходов на перемаршрутизацию. Почему это важно для отрасли. Забастовка выросла из Стамбульской декларации, принятой в мае 2026 года на международной встрече докерских профсоюзов. Участники требуют немедленного прекращения поставок оружия, боеприпасов и военной техники через гражданские порты в зоны конфликтов - от Украины до Ближнего Востока - и выступают против использования портовой инфраструктуры в военных целях. Помимо этого, у докеров есть отраслевая повестка: автоматизация и «ии-изация», угрожающая рабочим местам, требования роста зарплат, безопасность труда и коллективные договоры. Мы с вами в последние годы, и особенно в этом году, наблюдаем за тем, как портовая инфраструктура из нейтральной стала «законной» целью для военных атак с целью нанесения экономического урона противоположной стороне. И даже порты стран, не находящихся в прямом военном противостоянии, становятся субъектом политических действий - санкционных запретов на заходы судов, их техническое обслуживание, и арестантскими доками для кораблей. Текущая забастовка докеров в ключевых портах и терминалах продемонстрирует, способны ли скоординированные действия выборочно прерывать конкретные цепочки поставок, не парализуя всю торговлю. Новая головная боль появляется у судовладельцев и грузовладельцев – отслеживать какие порты окажутся в эпицентре следующей забастовки, а также быстро адаптироваться к меняющимся расписанию и ставкам. Скоординированная по всему миру акция докеров добавляет к общей неопределенности в мировой логистике дополнительные риски, которые будут в итоге заложены в стоимость доставки и товара для конченого покупателя… (а мы еще про влияние жд тарифов на инфляцию ропщем:)) хорошо хоть не «встают в позу» пока)

Главное из интервью Николая Патрушева «Российской газете» Морская логистика превращается в зону постоянного риска. Помощник президента, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев в интервью «РГ» обозначил ключевые угрозы для торгового судоходства, они напрямую касаются операторов, грузовладельцев и страховщиков. Главная ставка Запада на блокаду и изоляцию России. По словам Патрушева, противники делают ставку на «морскую блокаду нашей страны, на её экономическое удушение и полную изоляцию от мировых морских торговых маршрутов». Это не абстрактная угроза, поэтому без сильного флота и прочных позиций в океане Россия «просто не выживет». Чёрное море уже является зоной боевых действий против гражданских судов. За год зафиксировано более сотни атак на морские суда и объекты морской инфраструктуры, использовавшиеся для перевозок грузов в интересах России. Новая целью могут стать танкеры с российским дизелем. Лондон, по данным Патрушева, готовит «диверсии против танкеров с российским дизелем», следующие в рамках российско-американской договорённости о поставках. Риски находятся «постоянно в поле зрения». Для судовладельцев это означает необходимость пересмотра маршрутов и страховых покрытий уже сейчас. Что предлагается в ответ. Патрушев выступает за единую систему управления морской политикой, где военный и гражданский флоты действуют скоординированно. Мы с самого начала введения логистических санкций указывали на «лестницу эскалации» конфликта, который рано или поздно приведет к введению практики сопровождения гражданских судов военными кораблями прикрытия по образцу конвоев времен ВОВ. Сегодня мы это видим на Балтике и Атлантике, а также в АЧБ, где возобновилось судоходство под военным прикрытием. Однако, в этой части мы входим в противоречие с позицией профсоюзов докеров многих стран мира, которые проводят скоординированную акцию протеста, в первую очередь, против смешения гражданских и военных функций. И мы, безусловно, поддерживаем докеров всей душой, но с другой стороны – если у нас выбора, кроме того, о котором говорит Николай Платонович?! На международном треке помощник президента говорит про Морской диалог БРИКС: координация защиты торгового судоходства, обеспечение безопасности портов, судовых маршрутов и подводных кабелей, а также создание клуба взаимного страхования и перестраховочной компании в рамках объединения. Последнее, все больше и больше убеждаемся, не нужно по большому счету никому, кроме России. Разве что Китай готов предложить всем странам БРИКС свою платформу с тем, чтобы сделать ее межгосударственной. Интервью лишний раз подтверждает наш тезис о том, что мы мировая логистика вступила в новую реальность, которую необходимо принять. Логистика перестаёт быть нейтральной. Надеяться, что все вернется «как было раньше» - наивно. Маршруты, страховка и портовая инфраструктура становятся частью геополитической игры, и отечественным логистам нужно учитывать это в каждом рейсе.

Российское зерно – новый арктический проект. В новости про первую экспортную отправку зерна через Мурманский морской порт, о неизбежности которой мы писали более месяца назад, поскольку порты Усть-Луга и Высоцк не способны закрыть текущий спрос, случилось. Однако, подключение Мурманска тоже в полном объеме не решит вопрос, поэтому не исключаем, что в дальнейшем к зерновому экспорту в контейнерах может подключиться даже и Архангельский порт. Любопытно, как на это отреагировало агентство Reuters: «Россия обращается к арктическому маршруту времен Второй мировой войны для экспорта зерна» К Мурманску, расположенному почти в 2 000 км к северу от Москвы, недалеко от границы с Норвегией, можно подойти через нейтральные воды. Во время войны союзные конвои доставляли грузы в Советский Союза через Мурманск. Мы поправим английских журналистов и добавим, что со второй половины 1941 года основной объем импортных грузов принял Архангельский порт, поскольку из-за близкого наступления гитлеровских войск и постоянных бомбардировок Мурманский порт эвакуировали. Он возобновил свою работу на прием лэнд-лиза в 1942 году. Вопрос, который более важный, чем исторические аналогии – это насколько экономически эффективным может быть зерновой экспорт в условно мирное время, где эффективность определяется не военной целесообразностью, а ценообразованием на мировых рынках, на которое Россия, к сожалению, не может оказывать влияния, несмотря на статус одного из крупнейших экспортеров. Об этом мы писали в прошлом году по итогам участия в профильной зерновой конференции и общения с Алексеем Ивановым, профессором ВШЭ и одним из инициаторов создания Зерновой биржи БРИКС. Возможности перевозки зерна в Арктике имеют технологические ограничения и риски порчи из-за высокой влажности, а также требованиям по температуре хранения, влажности, наличии необходимой инфраструктуры накопления и хранения и т.д. Если эта проблема будет решена, то при кратном росте объемов и снижении издержек возможно такая опция у российских зерновиков появится. Однако пока, это выглядит скорее как вынужденный шаг, поскольку экономика и цифры против. При арктической логистике зерно теряет приблизительно 5-7 тыс.руб на тонну, даже учитывая, что после остановки зернового экспорта в АЧБ цены на зерно на мировых рынках выросли на более, чем 20% до 280 долл/т, но для российского остаются на уровне чуть более 200 долл/т. НО, цены на внутреннем рынке из-за ограничений экспорты упали более, чем на 20%. Летом средняя стоимость пшеницы четвёртого класса достигала 12 тыс. руб/т, а у некоторых производителей падала до 8-9 руб. тыс/т. Скорее всего, здесь и кроется резерв таких крупных экспортеров как Деметра, которые имеют выход через узкое экспортное горлышко и финансовый рычаг для оптовой закупки зерна на внутреннем рынке у мелких производителей по сниженным ценам, которые позволяют экспортеру отыграть дополнительный «арктический» гэп. Что наблюдаем по итогу: на Востоке у нас сформировалось бутылочное горлышко Восточного полигона с приоритетным проездом угля, на Северо-Западе – такое же узкое место с приоритетным проездом зерна. СМП в этой ситуации пока не способен помочь, Север-Юг, который мы не успели развить, а «они» достаточно защитить.

Кейс, который стоит разобрать После звонка нашему Президенту глав Финляндии и Норвегии, что не понравилось многим их партнерам по западной коалиции, газета The Wall Street Journal с подачи украинской стороны и их американских юристов решили посыпать морской соли на раны двухсторонних отношений. Помните историю ареста российского научного судна «Профессор Молчанов» в порту Баренцбург на Шпицбергене по решению норвежского окружного суда Норд-Тромса. Все еще тогда удивились «наглости» викингов, учитывая особый статус архипелага и то обстоятельство, что Баренцбург находится в западной части и является населенным пунктом под российской юристдикцией. Команду судна и кто на ней находился (как утверждает газета это были коммерческие туристы, любители Арктики) переправили на большую землю, а судно осталось на приколе в порту. Для нас в этой истории важным обстоятельством является тот факт, что арест произошел не по санкциям (судно не было в списка), не по политическим мотивам, а по коммерческому иску украинского «Нафтогаза» о взыскании 4,2 млрд долл компенсации за крымские активы (с процентами более 5 млрд.долл.) Ещё в апреле 2023 г Гаагский арбитраж вынес решение, Россия платить отказалась, и тогда «Нафтогаз» начал глобальную охоту за российскими активами. Сама юридическая кампания, которую «Нафтогаз» вёл с привлечением американской юридической фирмы, велась 12 лет. И именно американские юристы координируют глобальный поиск российского имущества, о чем они и поделились с WSJ, рассказывая омаленькой победе с арестом нашего научного судна. Нашли судно привлеченные норвежские юристы по судовым трекам в интернете, которые обнаружили, что после долгого перерыва оно возобновило рейсы между Мурманском и Баренцбургом, часто с туристами на борту. Это стало прецедентом, так как юристы смогли убедить суд, что судно не защищено государственным иммунитетом, поскольку используется в коммерческих целях. 28 августа судно вышло из Мурманска. 31 августа суд вынес решение. 2 сентября губернатор Шпицбергена исполнил его, и судно осталось в Баренцбурге . Из забавного, по тем же основаниям в Норвегии, под арест попали 62 снегохода, 15 автомобилей, 4 банковских счёта и недвижимость на архипелаге, а также пять объектов в Осло. Однако, в Финляндии и Австрии к осени 2026 г «Нафтогаз» через американские и европейские юрфирмы добился ареста российских активов почти на 500 млн долл, включая Русский центр науки и культуры в Хельсинки. Немного исторического контекста, который делает этот кейс особенно показательным 👉Всем помним громкое дело с арестом во Франции парусника «Седов», крупнейшего в мире учебного парусного судна, принадлежащее Мурманскому государственному техническому университету. В июле 2000 г в порту Бреста французские судебные приставы арестовали его по иску швейцарской торговой компании Noga, требовавшая от российского правительства 65 млн долл долга за поставки продовольствия. Судно прибыло во Францию на морской фестиваль и оказалось заложником коммерческого спора, к которому не имело отношения. Тогда история закончилась иначе. Суд постановил, что «Седов» не является собственностью государства, принадлежит университету, который автономен и не отвечает по долгам Москвы. Арест был признан незаконным, Noga обязали выплатить компенсацию за «злоупотребление правом ареста». Однако, разница между 2000 и 2026 гг - принципиальная. «Седов» спасли потому, что формально он не был государственным. «Профессора Молчанова» не спасли потому, что он принадлежит РФ напрямую. Для операторов российского флота это означает простую вещь: если судно принадлежит государству или аффилированной с ним структуре (на вскидку, Совкомфлот, Fesco, Росатомфлот и тд), и если оно заходит в порт или воды юрисдикции, признавшей арбитражное решение против России, риск ареста перестаёт быть гипотетическим. Норвегия после инцидента оперативно ввела правила, запрещающие арест судов, снабжающих Шпицберген, — но это теперь скорее исключение, а не правило🤷‍♀️

DP World делает выбор между российской и канадскойАрктикой? DP World заключил соглашение с канадскими компаниями Arctic Gateway Group и Centre Port Canada, управляющими двумя портами на севере страны. Некоторые подумали, что это создание конкурирующего нашему СМП маршруту. Однако, при рассмотрении это выглядит, скорее, как рациональное бизнес-решение DP World о диверсификации своих рисков. А также создании неконкурирующих между собой бизнес-партнерств в северном морском полушарии в условиях, когда на родном для себе ближневосточном рынке компания столкнулась повышенными рисками военных обострений. Как нам видится, почему это принципиально разные бизнес-логики и разные бизнес-партнерства. Соглашение DP World с Arctic Gateway Group (управляет портом Черчилль и железной дорогой) и CentrePort Canada (крупнейший внутренний порт страны) нацелено на превращение Черчилля в экспортные ворота для перевозок в Европу и на Ближний Восток. Ключевые элементы объявленного партнерства - строительство новых ледоколов и переход на круглогодичную навигацию. Это проект национального масштаба, где DP World присоединяется к уже существующей институциональной рамке, а грузовая база формируется вокруг канадского экспорта (коммодитиз – зерно, лес, нефтегаз и т.п.) и транзита через Гудзонов залив. Российское СП, из того, что публично, структурировано иначе. По данным, поданным в ФАС, участниками выступают дочка Росатома «Глобальная логистика», DP World Russia FZE и «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO, на 92,5% принадлежащая Росатому). Росатом вносит в СП свои 92,5% в FESCO, DP World - денежные средства в соотношении 51/49 в пользу российской стороны. Это не инфраструктурное партнёрство в чистом виде: DP World получает доступ к грузовой базе FESCO (порты, железнодорожные операторы, флот), а Росатом получает доступ к технологиям управления контейнерами и, главное, к глобальной сети терминалов DP World (около 40% мировых контейнерных портов). Об этом прямо говорит глава Росатома Алексей Лихачёв: «Мы получаем не только инвестиции, мы получаем еще и портовые технологии, эффективную работу стивидоров». Он назвал систему управления контейнерами DP World «экстра-классом» как в пути, так и в порту, противопоставляя её необходимости «оптимизации грузопотоков» и сокращения времени таможенного оформления в российских портах. Выгода от такого партнерства для DP World – это в развитии СМП и Трансарктического транспортного коридора и будущий грузопоток, который в оценивается в 500 млрд долл к 2025 г (доклад «Стратегия развития отраслей, связанных с арктическими маршрутами» Пусанского исследовательского института, окт 2026). При этом грузовая база СП опирается на FESCO: более 30 судов, свыше 200 тыс. TEU контейнеров, парк почти 15 тыс. фитинговых платформ, терминалы во Владивостоке, Новосибирске, Хабаровске, Томске и Калининграде. Это активы, которые уже генерируют поток. Партнёрство DP World с Росатом, если стороны дойдут до финальной точки в создании операционной компании, вписывается в динамику развития СМП: контейнерный транзит по СМП в 2026 г. удвоился до 46 рейсов (более 600 тыс. тонн). Именно под этот растущий поток, а также ожидания рынка, получает DP World через СП с Росатомом. Чего ему не может дать в сопоставимом масштабе канадский проект. Поэтому, как нам видится, DP World не делает выбор между российской и канадской Арктиками, он диверсифицирует северное направление. В Канаде он входит в национальный проект как оператор с технологиями и капиталом, но без уникального доступа к грузовой базе. В России он входит в СП с гос оператором СМП, получая долю в FESCO и доступ к растущему транзитному потоку. Предоставляя взамен то, чего у Росатома нет, - глобальную сеть терминалов и современные технологические решения и управленческую школу. PS Надо оговориться, что все это верно, если в периметре дискуссии лежит мирный торгово-логистический арктический маршрут…

Доверительной планирование -звучит гордо и …?! И так, бюджет на развитие жд инфраструктуры ближайших лет говорит о том, что ее дефицит сохранятся. Или даже нарастет, как в случае закрытия южных портов. Единственный инструмент улучшения работы жд транспорта, и через него и всей экономики лежит в области повышение операционной эффективности работы жд системы, оптимизации планирования, сокращения затрат движенческих операций. Подводя итоги предыдущих 5-и лет оптимизации работы сети, можно констатировать, что эффекты не нулевые. Например, на базе ПНД – появилось де-юре признание именно ДИСКРИМИНАЦИОННОГО доступа к услугам жд инфраструктуры. А следом правовое нормирование очереди. Возможность законной, а не подковерной, очередности. Далее можно увидеть эффект 4х лет работы ДМЗИ. Среди плюсов - планирование стало прозрачнее и автоматизирование. Среди минусов, только 20% перевозок попадает в базовый план, далее пересчёт и суточное планирование, по-прежнему осуществляется вручную. Перезаклады сохраняются, порожняк планируются дискретно, не учитывая оптимумов следующих перевозок. И уж тем более, не имея возможности планировать ничего кроме кольцевых маршрутов, или слишком банальных встречных загрузок. Новой инструмент – цифровой оператор (ЦО). Тут эффекты очевидны, но пока они упираются в участие лишь ограниченной группы операторов. Безусловно здесь возникает оптимизация порожняков, но из-за малого количества участников это пока не дает значимый общесетевой эффект. Еще одна проблема для внедрения ЦО – кэптивные компании, чьи ключевые эффекты не всегда совпадают с чисто операторской работой. Да задача повышения обычной операционной эффективности у них стоит. Но зачастую, таким эффектом пренебрегают, если на кону стоит вопрос вывоза и продаж основного груза (угля). Отсюда берутся перезаклады, переподсылы порожняка, ускоренная закольцовка вместо встречной погрузки. Если говорить прямо, достигнутый результат последних лет оптимизаций РЖД не сложно оценить по двум трем легко измеримым критериям работы сети:скорость, объём порожняка, сокращение движенческих затрат. Всего это, к сожалению, пока стоит на месте. Однако, само поле для повышения операционной эффективности, именно сейчас , стало видно. Первое - это расширение потенциала ДМЗИ, не только как инструмента дискретного планирования, а как элемент скользящего планирования перевозок. Где планы будут корректироваться на весь предстоящий период с определённой вероятностью, в зависимости от факта исполнения предыдущих периодов, технической неравномерности, подачи порожняка и тд. Второе направление оптимизации -рост пула цифрового оператора. Здесь смысл для рынка простой: за счет объёмавагонов в пуле будет рост оптимизации порожних пробегов. Проблема будет с кэптивами, для которых оптимизация работы операторской деятельности может быть не главной задачей. Возможно их нужно будет обязать участвовать в цифровом пуле каким-то значимым объёмом парка. На мой лично взгляд, разговор о том, что работа цифрового оператора будет нарушать антимонопольное законодательство – фантазия противников оптимизации (любителей ловить рыбу в мутной воде откатов и возможно кэптивов). У нас есть ФАС, и сегодня для нас важнее экономические оптимумы рынка вагонов, а не их гипотетические риски монополизаци. Если говорить по процедуре, пока реальной, а не декларативной работы в направлениях обозначенной выше по оптимизации движениях со стороны РЖД (ЦД ли или ЦФТО) не видно. Да есть хороший посыл – доверительное планирование (ДП). И в целом, оно могло бы стать основой для выработки решений по оптимизации работы сети, но пока, к сожалению, кроме красивого названия и многообещающих разъяснений, я связи между доверительным планированием и рыночными оптимумами - не вижу😭 Кроме того, меня смущает то, что ДП поддерживают кэптивы – возможно именно потому, что оно создаст доп. приоритеты проезда угля?! Короче, пойду спрошу у Анатолия Николаевича (Голомолзина): есть ли риски монополизации в цифровом оперировании вагонов. Что бы укрепиться в своем скептическом мнении🫣

Минтранс представил в Госдуме проект нового трехлетнего бюджета на 2027-2029 гг. Понятно, что в дальнейшем возможны поправки, отдельные цифры корректироваться, но принципиально ничего не изменится и не только потому, что у нас думцы нового созыва. Как заявлено в декларации бюджет разработан в соответствии с Транспортной стратегией и поручениями Президента. В новую трёхлетку интегрировали мероприятия сразу трёх нацпроектов - «Эффективная транспортная система», «Инфраструктура для жизни» и «Беспилотные авиационные системы». Это принципиальное отличие от предыдущей трехлетки, что по замыслу авторов позволит лучше координировать ресурсы между разными направлениями и не дублировать усилия. Если попытаться описать «настроение» документа, то мы его прочли как социально-ориентированный с упором на завершение начатых инфраструктурных проектов и с умеренной поддержкой перспективных, куда отнесли студентов, цифровизацию и беспилотники. Ничего амбициозного или прорывного. Что, скорее всего, отражает общее состояние нашей экономики в целом, не только транспорта. Продолжаем финансирование ранее начатых крупных строек (очень интересно будет потом изучить их список и приоритеты), сохраняем субсидии на социально значимые пассажирские перевозки (что разумно, учитывая, что косвенно деньги остаются внутри транспортной отрасли), поддерживаем перспективные цифровые проекты и беспилотные системы. Инвестируем в региональную транспортную инфраструктуру, а значит, гарантируем заказы отечественным машиностроителям, а также – и это отрадно – поддерживаем профильное образование. Бюджет на 3 года - 5,641 трлн руб. Для сравнения: бюджет предыдущей трёхлетки (2025–2027) был 4,8 трлн руб. То есть прирост около 17%. Главным бенефициаром выступает автомобильная отрасль - 4,257 трлн руб. Большая часть на капремонт и содержание 61 тыс. км дорог, 1 трлн на приведение в норматив региональной сети. Новое строительство и реконструкция только 1 312 км за 1,349 трлн руб., т.е. по 440 км ежегодно. Что для такой страны как Россия, конечно же, не достаточно. Хотя, это и значительный рост по сравнению с предыдущей трехлеткой (2,8 трлн руб.) На железные дороги предполагается направить 551,4 млрд руб, большая часть которых - 474,2 млрд пойдут на субсидии на ж/д пассажирских перевозок, чтобы обеспечить льготные тарифы для примерно 210 млн человек. Развитие ж/д инфраструктуры традиционно из бюджета перекладывается на РЖД и грузоотправителей. Гражданская авиация получит 298 млрд, включая финансирование по нацпроекту «Беспилотные авиационные системы». Из которых 86,3 млрд – это субсидии на авиаперевозки в расчете на 4,4 млн чел. Плюс в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» запланирована стройка и реконструкция 53 аэродромов. И это амбициозная заявка, что объяснимо - большинство аэропортов у нас строятся бизнесом, реализуются по программам ГЧП с льготным кредитованием. Которого, впрочем, можно и лишиться как это было с аэропортом Мирного. Для ВЭД важно, что в бюджете заложен 157 млрд руб на модернизацию пунктов пропуска через госграницу. На 15 запланированы строительство и реконструкция, на 214 некапитальный улучшайзинг. 178 млрд заложены на морской и внутренний водный транспорт, в том числе на субсидии морских перевозок в Крым, Калининград и Абхазию. Мы не нашли упоминаний о компенсациях или дотациях судоходным компаниям и терминалам, прямо или косвенно пострадавших от военных атак, или вынужденно остановивших свою деятельность. Возможно, это еще станет полем лоббистских столкновений на следующих этапах согласования. На цифровизацию в проекте бюджета на 2027–2029 годы заложено около 5,7 млрд руб за три года. Это средства в рамках федпроекта «Цифровая трансформация транспортной отрасли», они пойдут на развитие НЦТЛП, внедрение ЭДО, создание «цифровых двойников» транспортных потоков. Ну, и самое приятное - 20 млрд руб в бюджете Министерства предназначается на отраслевое образование. На эти средства в вузы поставят 132 образовательных тренажёра для обучения 11 тыс. студентов. Больше молодых и грамотных логистов и транспортников!