Доверительной планирование -звучит гордо и …?! И так, бюджет на развитие жд инфраструктуры ближайших лет говорит о том, что ее дефицит сохранятся. Или даже нарастет, как в случае закрытия южных портов. Единственный инструмент улучшения работы жд транспорта, и через него и всей экономики лежит в области повышение операционной эффективности работы жд системы, оптимизации планирования, сокращения затрат движенческих операций. Подводя итоги предыдущих 5-и лет оптимизации работы сети, можно констатировать, что эффекты не нулевые. Например, на базе ПНД – появилось де-юре признание именно ДИСКРИМИНАЦИОННОГО доступа к услугам жд инфраструктуры. А следом правовое нормирование очереди. Возможность законной, а не подковерной, очередности. Далее можно увидеть эффект 4х лет работы ДМЗИ. Среди плюсов - планирование стало прозрачнее и автоматизирование. Среди минусов, только 20% перевозок попадает в базовый план, далее пересчёт и суточное планирование, по-прежнему осуществляется вручную. Перезаклады сохраняются, порожняк планируются дискретно, не учитывая оптимумов следующих перевозок. И уж тем более, не имея возможности планировать ничего кроме кольцевых маршрутов, или слишком банальных встречных загрузок. Новой инструмент – цифровой оператор (ЦО). Тут эффекты очевидны, но пока они упираются в участие лишь ограниченной группы операторов. Безусловно здесь возникает оптимизация порожняков, но из-за малого количества участников это пока не дает значимый общесетевой эффект. Еще одна проблема для внедрения ЦО – кэптивные компании, чьи ключевые эффекты не всегда совпадают с чисто операторской работой. Да задача повышения обычной операционной эффективности у них стоит. Но зачастую, таким эффектом пренебрегают, если на кону стоит вопрос вывоза и продаж основного груза (угля). Отсюда берутся перезаклады, переподсылы порожняка, ускоренная закольцовка вместо встречной погрузки. Если говорить прямо, достигнутый результат последних лет оптимизаций РЖД не сложно оценить по двум трем легко измеримым критериям работы сети:скорость, объём порожняка, сокращение движенческих затрат. Всего это, к сожалению, пока стоит на месте. Однако, само поле для повышения операционной эффективности, именно сейчас , стало видно. Первое - это расширение потенциала ДМЗИ, не только как инструмента дискретного планирования, а как элемент скользящего планирования перевозок. Где планы будут корректироваться на весь предстоящий период с определённой вероятностью, в зависимости от факта исполнения предыдущих периодов, технической неравномерности, подачи порожняка и тд. Второе направление оптимизации -рост пула цифрового оператора. Здесь смысл для рынка простой: за счет объёмавагонов в пуле будет рост оптимизации порожних пробегов. Проблема будет с кэптивами, для которых оптимизация работы операторской деятельности может быть не главной задачей. Возможно их нужно будет обязать участвовать в цифровом пуле каким-то значимым объёмом парка. На мой лично взгляд, разговор о том, что работа цифрового оператора будет нарушать антимонопольное законодательство – фантазия противников оптимизации (любителей ловить рыбу в мутной воде откатов и возможно кэптивов). У нас есть ФАС, и сегодня для нас важнее экономические оптимумы рынка вагонов, а не их гипотетические риски монополизаци. Если говорить по процедуре, пока реальной, а не декларативной работы в направлениях обозначенной выше по оптимизации движениях со стороны РЖД (ЦД ли или ЦФТО) не видно. Да есть хороший посыл – доверительное планирование (ДП). И в целом, оно могло бы стать основой для выработки решений по оптимизации работы сети, но пока, к сожалению, кроме красивого названия и многообещающих разъяснений, я связи между доверительным планированием и рыночными оптимумами - не вижу😭 Кроме того, меня смущает то, что ДП поддерживают кэптивы – возможно именно потому, что оно создаст доп. приоритеты проезда угля?! Короче, пойду спрошу у Анатолия Николаевича (Голомолзина): есть ли риски монополизации в цифровом оперировании вагонов. Что бы укрепиться в своем скептическом мнении🫣