N.Trans Lab

В логистических курилках до сих пор ведутся споры о том кого называть первым логистом в мире. Одна из красивых версий - Александр Македонский, который создал систему снабжения армии как отдельную функцию с выделенными ресурсами. Трудно спорить с этим, поскольку Александр Македонский действительно проявил себя как выдающийся логист (или его учитель Аристотель?), что стало одним из ключевых факторов успеха его масштабных завоевательных походов. Но нам больше нравится думать, что логистика является естественным продолжением базовых потребностей человечества, которые оно удовлетворяло сначала с помощью обмена товарами, а потом и торговли. Логистика - это сотни, тысячи и миллионы мелких и крупных ручейков товарооборота, история которых насчитывает не одну тысячу лет. К чему мы это? Навеяло накануне - современным двигателем логистики является торговля, а лучше всего, если это будет международная торговля. Если вы хотите расширить географию своего бизнеса, найти новых партнеров на новых рынках, то вам нужно принять участие в Форуме Международный день торговли. Иностранные делегации из более, чем 15 стран, Саудовская Аравия как страна-партнер Форума. В общем, как и тысячи лет назад базовые принципы торговли между странами остается прежний - удовлетворение в недостающих потребностях друг друга, но новых современных технологических платформах ВЭД. 👇🏻👇🏻👇🏻

Первым делом, первым делом самолеты…. Очевидно, что исторически сложившимся ядром нашей аудитории являются железнодорожники и промышленные логисты, которые в силу своего профессионального интереса могут упускать из своего фокуса другие аспекты логистики. Мы восполняем этот пробел, привлекая ваше внимание к самым важным новостям или трендам из мира логистики. Ъ с подачи и с помощью инсайдеров авиаотрасли обсуждает возможные кандидатуры на пост главы Росавиации взамен уходящему на должность министра транспорт Дмитрию Ядрову. Среди главных претендентов – нынешний 1-й зам ведомства Андрей Потемкин, которому 38 лет. «По словам собеседников “Ъ”, он пользуется доверием господина Ядрова и Михаила Мишустина, неоднократно выступал с публичными докладами на отраслевых форумах и конференциях, относительно хорошо известен широкой публике». Другие кандидаты: Наталья Андрианова, которой чуть за 40, Алексей Буевич, 50 лет, Артема Кореняко, 42 года. Новому министру транспорта Дмитрию Ядрову – 38 лет. Его заму Алексею Шило – 48 лет. Новому вице-премьеру по транспорту Андрею Никитину – 48 лет. Скажем сразу – нам это нравится. Это означает шанс на, если не рыночные реформы, то на технологические трансформации. На новую энергию изменений. Конечно же, при деятельном участии наших уважаемых и вечно молодых аксакалов транспортного цеха, таких как И.Е.Левитин, В.Г. Савельев, Б.М.Лапидус и других уважаемых товарищей. Хочется, сказать ура и поднять бокал, но еще не пятница вечер…

К слову 80 лет в следующем году Борису Моисеевичу Лапидусу. Председателю научного совета РЖД. СЕО ВНИИЖТ Незаурядная личность … карьера, деловые достижения и текущая активность научная и интеллектуальная вызывает и уважение, и зависть в хорошем смысле. И ВП РЖД, и старший ВП РЖД, многие коллеги покинули эти должности не так почетно, не горя уже о том чтобы остаться в системе и быть ей полезной. Короче говоря, нам бы так прожить, проработать как БМЛ сквозь все тернии и минные поля.🤗

Проблемную логистику с беспрецедентным давлением на юге спасет ШОС. Губернатор Краснодарского края В.Кондратьев предложил правительству ввести меры поддержки для портов Азово-Черноморского бассейна, работа которых практически остановилась после атак. По оценкам рынка, простой терминалов обходится бизнесу и бюджетам в более 200 млрд рублей ежемесячно. В сентябре перевалка грузов на терминалах АЧБ рухнула на 95–100%, что вынудило Россию экстренно перенаправлять экспортное зерно на Северо-Запад. В сезоне 2025/26 через юг шло около 90% всего зернового экспорта (46,3 млн тонн), но теперь фокус смещается на Балтику: через Усть-Лугу уже отгружено 530,2 тыс. тонн, а в сентябре на порты Северо-Запада пришлось 54% всех отгрузок. Зерно перенаправляется в Мурманск, и уже даже казавшимся маловероятным наше предположение о подключении порта Архангельска близко к реализации. Одновременно Россия ввела уже пятый с начала года запрет на транзит казахстанского угля через Усть-Лугу (в этой теме был наш специальный комментарий для Коммерсантъ) На этом фоне Казахстан предлагает революционный для ШОС подход. Премьер-министр Олжас Бектеновпризвал синхронизировать планы развития транспортных коридоров с китайской инициативой «Один пояс, один путь» и модернизировать порты ШОС. Это особенно актуально на фоне роста: в 2025 году 80% международных перевозок КТЖ (115,3 млн тонн) пришлось на страны ШОС. Транскаспийский маршрут (ТМТМ) также набирает ход — за 2025 г по нему перевезли около 77 тыс. TEU (+36%), а с января по август 2026-го — уже 44,2 тыс. TEU (+58%). Мы так поняли премьер-министра Казахстана – в условиях инфраструктурного дефицита и ограничений, вызванных военными рисками, странам ШОС нужно с максимальной для себя пользой включиться в более развитый и сложный китайский проект. Суверенные или совместные проекты, такие как МТК Север-Юг – это хорошо, но до их готовности далеко и они не обеспечивают текущие потребности. На этом фоне Иран просит Россию ускорить развитие южных портов на Каспии. Первый вице-президент Мохаммад Реза Ареф прямо заявил о необходимости укрепить эту инфраструктуру для бесперебойных поставок продовольствия. Логика здесь железная: в 2025 году морские перевозки между РФ и Ираном по Каспию составили 7,2 млн тонн, а в первом полугодии 2026-го всего 1,3 млн тонн. Причины снижения грузооборота объяснимы – военный конфликт Иран-США, угроза атак украинских беспилотников на российские порты на Каспии и Азове. И риски эти высоки, так как и портов мало, и имеющихся мощностей. Поэтому иранская сторона и просит Россию нарастить портовые мощности. Тогда и риски будут диверсифицированы. В общем, пока южное черноморское направление остается по-сути замороженным, Каспий и ШОС могут стать точками роста для российской логистики. Как нам кажется, российской логистике вновь требуется более гибкий и адаптивный подход, который предполагает децентрализацию (несмотря на выстроенную законодательно-исполнительную вертикаль гослогистики), а также учет интересов международных партнеров и их синхронизацию с имеющимися транспортными проектами и коридорами.

NO COMMENTS. Кто мы такие, чтобы не соглашаться с нашим посольством. Очень надеемся, что наступит время и собирать камни. (Лишь упомянем, что наш скромный комментарий на это счет был буквально вчера )

Порты как показатель мировой торговли Lloyd's List выдал рейтинг крупнейших контейнерных портов мира, основанному на трафике за 2025 год. Предсказуемо Азия остаётся центром мирового контейнерного судоходства. Причина банальна - именно здесь крупнейшие терминалы связывают производственные хабы региона с рынками по всему миру, а масштаб трафика через них лучше любых аналитических отчётов показывает, как устроена география глобальной торговли. Лидерство удерживает Шанхай — 55,1 млн TEU, первый результат в мире. При этом шесть из восьми самых загруженных контейнерных портов находятся в Китае, что лишь подчёркивает концентрацию производственных мощностей в регионе. Показателен и другой факт: Лос-Анджелес, крупнейший контейнерный порт США, занимает в мировом списке лишь 18-е место. Разрыв между американской и азиатской портовой инфраструктурой остаётся внушительным. Объёмы в рейтинге измеряются в TEU, стандартных двадцатифутовых эквивалентах, 40-футовые считались как 2 TEU. Для логистики это означает простую вещь: маршруты, ставки и сроки доставки по-прежнему во многом определяются тем, что происходит в азиатских портах. К сожалению, в рейтинге отсутствуют российские порты. А занимающий 100 строчку порт Гуанджоу имеет 2,064,600 TEU. Крупнейший российский порт Владивостока по итогам 2025 г. обработал 1,47 млн TEU, идущий вторым Большой порт Санкт-Петербург 1,4 млн TEU. Всего в морских портах России за 2025 г перевалили 5,342 млн TEU. В общем, есть куда расти и есть чем заняться в ближайшие годы и Росатому/FESCO, и новому министру транспорта.

ЕС опомнился и хочет неограниченный доступ на СМП ЕС собирается противостоять России и Китаю в Арктике и добиваться неограниченного доступа к Северному морскому пути, заявила глава внешнеполитического ведомства Еврокомиссии Кая Каллас в интервью газете The Times. Каллас заявила, что Запад «должен остановить Россию и Китай» в их стремлении к доминированию в Арктике, особенно в отношении Северного морского пути, который сокращает путь между Азией и Европой примерно на треть по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Она подчеркнула, что ЕС должен сотрудничать с США и Канадой, чтобы не допустить установления полного контроля Москвы и Пекина над этим маршрутом и сохранить его открытым для всех судов. Каллас также отметила, что Китай не является арктической страной, но действует стратегически, поэтому Европе необходимо отвечать тем же. ЕС разрабатывает Новую арктическую стратегию, согласно которой должны быть предусмотрены инвестиции в ледоколы, создание центра военного мониторинга российской активности, защиту подводных кабелей, а также возможное смягчение запрета на добычу нефти и газа на арктическом шельфе на фоне высоких цен на энергоносители.

Dream Team российской логистики. Вот и появилась определенность в отношении начальника «транспортного цеха» в Правительстве РФ. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил на пост министра транспорта руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова взамен Андрею Никитину, уходящего на повышение на должность вице-премьера, курирующего в том числе транспорт. Накануне министр Никитин докладывал Президенту об успехах транспортной отрасли, таких как завершение реконструкции Ленинградского вокзала, открытие нового терминала аэропорта в Томске, скорое открытие обновленных аэровокзалов в Братске, Тюмени, продолжение работ по ВСМ, беспилотные грузовики и т.д. и т.п. Что свидетельствует о том, что начатые когда-то проекты у нас рано или поздно, в целом реализуются вне зависимости от имени на табличке кабинета министра. И тут уж воля судьбы, повезет ли очередному министру в свой срок совпасть с чередой успехов или чередой происшествий. Андрей Никитин за короткий срок своего пребывания на посту министра продемонстрировал, что звезды явно ему благоволят (даже с ответственности за провал ЭПД умело соскочил). Пожелаем, чтобы и на новом посту ему сопутствовала госпожа удача. Как и приходящему на его место Д. Ядрову. Нам всем труженикам транспортного цеха в эти непростые времена очень нужны и удача, и успех. Еще из назначений отметим приход на пост вице-премьера — руководителя аппарата правительства Ирины Окладниковой, первого заместителя министра финансов. В Минфине она курировала, в том числе, и государственные расходы в сфере транспорта, а потому можно ожидать более пристального и внимательного внимания к отрасли. По итогам, выборов в Госдуму мы имеем нового вице-премьера, напрямую курирующего транспорт с мощным политическим капиталом, вице-премьера, курировавшего бюджет транспортного цеха в Минфине, нового министра из авиаотрасли с вероятным приоритетным вниманием к ее развитию, а также нового вице-спикера Госдумы, курирующего вопросы транспорта в законотворческой плоскости. Плюс, Росатом в новом качестве по-сути еще одной логистической госмонополии... А также РЖД, которые все крепче и крепче берет в свое управление железнодорожную логистику в логике МПС. На первый взгляд выглядит как транспортный Dream Team, которая сможет завершить начатое и придать новое качественное развитие транспортной логистике. Мы в них верим 🤝

ЦОДы судного дня Глава Кузбасса Середюк предложил строить ЦОДы в угольных карьерах, чтобы защитить центры от внешних угроз. Такое решение позволит сэкономить на расходах на систему охлаждения дата-центров, так как можно использовать подземные воды. Такие решения «абсолютно понятных в техническом исполнении» проектов являются частью поиска «крупных, амбициозных, инфраструктурных», которые помогут «спасти и даже нарастить» инвестиционный потенциал угольной отрасли, четвертый год пребывающей в кризисе, заявил губернатор. Целиком и полностью согласны с ним и потому хотели бы предложить логическое продолжение его мысли. ЦОДам требуется не только защита и охлаждение, но и огромное количество электроэнергии, источником которой опять же логически мог бы стать уголь, который добывается на Кузбассе. Мы видели в сети очень приблизительные расчеты от специалистов, занимающихся этой проблематикой. Со всеми погрешностями и допусками на региональные и инфраструктурные ограничения и особенности, они в целом дают приблизительное понимание масштаба подобных проектов, поскольку используют метод аналогии с уже построенными. Современные дата-центры и AI-центры строятся вокруг электрических мощностей: 10 МВт — небольшой AI-кластер, 50 МВт — крупный национальный уровень, 100–300 МВт — уровень крупнейших мировых AI-фабрик, 500+ МВт — уровень будущих мегакластеров, которые уже планируются в США и Китае. Именно вокруг мощностей, обеспечивающих работу дата-центров, разворачиваетсяосновная борьба. Все интернет-гиганты инвестируют в создание собственных энергетических мощностей для обеспечения работы своих дата-центров, AI-фабрик. Amazon и Google уже начали инвестировать в ядерную энергетику. Мощность нужна не только для охлаждения, но и для хранения данных, обучения больших языковых моделей (LLM), работы самих моделей, в нашем случае Алиса, ГигаЧат и других моделей, а также работы множества AI-aгентов, которые делают презентации, работают переводчиками, рисуют мемасики, видосики и решают сложные математические задачки. Если есть возможность сэкономить на охлаждении, то это улучшает экономику проекта, но не исключает остальные затраты на электроэнергию. Алиса-AI нам подсказывает (поверим ей), что установленная мощность всех энергосистемы Кузбасса на начало 2025 года она составляла 5466,6 МВт, потребление по итогам года - 29 581,3 МВт. По прогнозам системного оператора (АО «СО ЕЭС») к 2029 году этот показатель может достичь 4861 МВт. То есть приблизится к максимальной установленной мощности. Если Кузбасс хочет сделать ставку на развитие новых высокотехнологичных и энергоемких отраслей, то ему нужно строить новую генерацию, основой которой станет добываемый в регионе уголь. Исключение транспортных затрат и устойчивый предсказуемый сбыт в месте добычи может вернуть рентабельность угольной отрасли Кузбасса.А также – разгрузит Восточный полигон и сэкономит триллион бюджетных средств на 3-й этап расширения Транссиба. Часть этих средств резонно направить на стимулы частному бизнесу, который будет строить и ЦОДы (хоть в карьерах, хоть в отработанных шахтах), и угольную генерацию, и мощностей по накоплению энергии с ее последующей продажей в другие регионы. Таким образом, глубоко убыточная угольная отрасль имеет шанс стать локомотивом экономического роста Кузбасса. Угольные бароны - лоббистами и бенефециарами новой экономики данных и ИИ. Опять же, очень и очень приблизительно, прибегая к помощи Алиса-AI по методу аналогии, можно прикинуть необходимые мощности. Электрическая мощность новой газовой ТЭЦ-4 в Хабаровске составляет 410 МВт. Угольная ТЭЦ мощностью 500 МВт (по проекту 2019 г) может потреблять примерно в 250–350 тыс. тонн угля в год. По сравнению с 186 млн тонн, которые планируется добыть в 2026 году это капля. Но, это капля, которая дает огромный синергетический экономический эффект, демонстрируя новый вектор развития для наиболее уязвимой сырьевой российской промышленности.

Вестник Российской энергетической недели показывает не снижающийся кризис в угольной отрасли 👇🏻 В случае если угольным предприятиям удастся нарастить вывоз угля, убыток отрасли может сократиться до 100 млрд руб. в 2027 году по сравнению с 300–310 млрд руб., которые ожидаются по итогам 2026-го. Об этом сообщил 15 октября на полях РЭН замминистра энергетики Дмитрий Исламов, уточнив, что «полностью сократить убытки, наверное, не удастся». Таким образом, 2027-й может стать уже четвертым годом угольного кризиса в России. Отрасль несет масштабные потери с 2024-го, когда сальдированный финансовый результат (то есть прибыль минус убыток) угольных предприятий ушел в отрицательную зону и чистый убыток в отрасли почти достиг 113 млрд руб., сообщал Росстат. Затем, по итогам 2025 года, чистый убыток угольных предприятий составил 408 млрд руб. В январе–июле этого года чистый убыток в добыче угля оценивается Росстатом в 178 млрд руб. Доля убыточных предприятий в угольном секторе по итогам 2026 года сохранится на уровне 70%, следует из материалов Дмитрия Исламова, представленных в ходе его выступления на РЭН. Тогда как в 2024-м доля убыточных предприятий в угольной отрасли была меньше – около 53%. Наш комментарий специально по запросу «Независимой газет» о причинах такого положения дел в отрасли и возможных инновационных направлениях для использования угле- генерации в России 👉читай здесь

Борьба за одни и те же ж/д коридоры, что сегодня -на Запад, что десятилетие - на Восток: кто поедет первый - уголь, зерно или металл - это по сути политический выбор об экономических приоритетах страны. И что же, металл - в конце очереди?! Нас всегда искренне восхищала стоическая стойкость наших металлургов, объединенных в Русскую сталь, их почти дипломатическая выдержанность и подчеркнутая корректность в коммуникациях с внешним миром. Даже, когда он становится недружественным по отношению к ним, в буквальном смысле угрожает самому существованию бизнеса. При этом суммарный лоббистский потенциал участников Русской стали огромный, нет, не правильно – он ОГРОМНЫЙ. Достаточно посмотреть на первые двадцать строчек Forbes. Казалось бы, с ноги должны открывать двери и решать свои вопросы, однако нет… Взять хотя бы историю с обращением РС к Алексею Шило с предупреждением о риске остановки металлургических предприятий в ближайшее время из-за несогласования ОАО «РЖД» заявок на перевозку металла в направлении портов Северо-Запада, обнародованное через старый добрый Интерфакс. Можем предположить, что только дипломатические традиции, царящие в РС и сила природного такта помешали металлургам обратиться напрямую в РЖД. Поэтому Ассоциация просит Минтранс предоставить не «свободную лыжню» металлургам, а РЖД необходимые ресурсы – локомотивы и бригады для обеспечения ритмичных отправок всех, и металлов в частности в порты С-З. Так же черняки просят Минтранс установить приоритет для вывоза готовой продукции предприятий непрерывного цикла через порты С-З и разрешить принимать грузы к перевозке по предъявлению. И здесь мы пришли к точке бифуркации, о которой мы предупреждали еще пару лет назад, когда угольщики пролоббировали себе право приоритетного проезда с гарантированными объемами для Кузбасса и Хакасии. Мы говорили, что исключений из правил на постоянной основе для одного вида груза на все время невозможно, за этим правом вслед за угольщиками придут и другие. И стоило равновесию быть нарушенным после закрытия портов АЧБ, так сразу грузовой баланс рухнул. К угольным исключениям из правил добавилось зерно, а борьба за пропускную способность ж/д сети вступает в новую фазу. Теперь на сцену вышел третий игрок — металл, который тоже аргументировано говорит о необходимости новых исключений для себя. За январь - август ж\д перевозки металл продукции через порты АЧБ сократились на 21% год к году (до 6 млн с 7,2 млн тонн), в за июль-август рухнули на 54% (до 860 тыс. против 1,86 млн тонн к году). И даже логистика через северо-запад не решает проблемы черняков, так как их затраты на логистику, по расчётам РС обходится на 30 долл за тонну дороже, чем через южные. Интерфакс со ссылкой на источник в крупном металлургическом холдинге оценивает общий рост затрат в 20–30%. (Анонимныеисточники, кстати, фирменная фишка металлургов, что бы ничего личного. Другое дело, когда речь идет о выживании бизнеса, не очень понятно, к чему такие политесы?!). Чёрные металлы относятся к 3ему классу грузов, за счет них из-за перекрёстки сводят концы с концами уголь и другие тарифные нахлебники 1ого класса. Но если собственная маржа металлургов сокращается, когда спрос в строительстве и машиностроении слабеет, их способность выдерживать высокие тарифы быстро падает. А теперь они еще и упираются в коридор, который уже забит зерном и углём. Металл проигрывает в битве приоритетов. Для правительства последние годы «уголь – всему голова». Однако после личного указания Президента в правительстве вспомнили, что оказывается, это «хлеб – всему голова». А потому, зерно только недавно получило приоритет в отправке и скидками на тариф, а металлопродукция, то есть продукция высокого передела в отличие от коммодитиз угля и зерна, снова стоит крайним в этой очереди. Интеллигентное обращение-просьба Русской Стали в Минтранс призвано помочь отрасли. Хотя, нам видится, что посланный металлургами публичный сигнал SOS не будет услышан Дипломатия и дипломатический язык сегодня не в моде. У нас все страждущие орут, а народ, напротив, как известно, безмолвствует

ВСЕ на цифровизацию порожняка МТС построила сеть для управления автономным транспортом "Яндекса" Это первая в России инфраструктура высокоточного позиционирования, которая включает четыре федеральныеавтотрассы протяженностью свыше 4 тыс. км Она получает координаты со спутников ГЛОНАСС, GPS, Galileo и Beidouс точностью 5-15 м и корректируются до 2-5 см с помощью математических моделей и наземной инфраструктуры - сети опорных станций, для управления беспилотным транспортом. А в это время (видимо под тревожный загробный сон отцов -основателей Этран) на жд сети порожние вагоны по -прежнему едут по звонку диспетчера. Напомним, что Этран появился в РЖД, а точнее еще в МПС в самом начале двухтысячных для оформления перевозочных документов и организации электронного взаимодействия между железной дорогой и участниками грузоперевозок. Как и в старые времена до сих пор в Этране оформляется заявка на перевозку груза ГУ12 в которой определяются параметры будущей гружёной отправки. А порожний вагон заадресовывается по запросу -уведомлению в соответствии с согласованным гружены с ГУ-12 Меняются люди, время, корпоративные структуры и а главное (!) цифровые форматы и возможности … и только технология подачи порожняка останется прежней! Даже к гружёному рейсу за это время удалось привинтить ДМЗИ (которая правда все еще подвергается абструктивнымнападкам адептов ручного кручу-верчуйного управления движением сети) А с порожняком так ничего и не изменилось вовсе. Как они выкатывались на сеть по принципу оптимизации – «у кого откат больше, тот и едет» … так и продолжают ехать по сей день. Вроде бы есть надежда, что за тему цифровизации и зрелой оптимизации движения порожних вагонов взялось ПГК & Ко (компании в периметре группы тех же собственников), создав цифрового оператора. Речь идёт о АО «Цифровой Оператор» (ЦО) — отдельной транспортно-логистической компании, созданной в 2025 году для управления объединённым вагонным парком. С ноября 2025 года ПГК работает с другими операторами в модели единой диспетчеризации через ЦО. При этом участники сохраняют коммерческие отношения со своими грузоотправителями. ПГК в июне 2026 года передала ЦО на аутсорсинг функцию управления движением вагонного парка. Речь идёт о коммерческом планировании и диспетчеризации. Схема предполагает: • Сохранение собственности на вагоны за участниками. • Объединение вагонов в обезличенный парк. • Централизованное планирование их использования. • Сохранение коммерческой самостоятельности операторов. • Взаимодействие ЦО с РЖД по вопросам организации движения вагонов. Однако, это не все! Параллельно ФГК продвигает другую модель централизации и оптимизации работы порожних вагонов. Например, 23 марта 2026 года между ФГК и Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржей (СПбМТСБ) было заключено соглашение о сотрудничестве. Его основная цель—создание биржевого рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов, на котором стоимость операторских услуг будет определяться в ходе организованных торгов. Более того, в 2026 году «Цифровая логистика» также заявила о проработке биржевых торгов транспортными услугами. Можно констатировать, что теперь Цифровой Оператор ПГК, биржевая торговля вагонами ФГК на СПбМТСБ и Цифровая логистика – конкурируют за право оптимального управления распределением порожними вагонами в новом формате. И конечно, ничего плохого в конкуренции нет, если не считать, что у грузовиков уже беспилотный Глонасс рулит, а у нас по -прежнему подача порожняка по звонку.

Bloomberg: русский олигарх обещал направить часть вырученных 900 млн долл на оборонные цели государства. С нескрываемым интересом прочитали в Bloomberg заметку про выкуп Росатомом доли Сергея Шишкарева в ГК Дело. Удивительно, но главное, что заинтересовало журналистов бизнес агентства – это заявление российского предпринимателя о том, что он планирует направить часть вырученных средств на нужды национальной безопасности, в частности на проекты в сфере обеспечения транспортного суверенитета. И ни слово про создание в России нового крупнейшего логистического игрока в структуре Росатома. Да, еще и не очень понятную структуру управления – будет это объединенный холдинг, группа компаний, или раздельные транспортные активы с разным составом акционеров под общим центром управлением госкорпорацией. В любом случае, доля госкорпорации в контейнерном сегменте составит около 50%, что превращает ее в ключевого игрока на евразийском контейнерном рынке. Еще более интересный момент, про который Bloomberg не упомянул – это планы по созданию совместного предприятия между FESCO и DP World и какие последствия такого СП могут иметь для российской санкционной логистики и для испытывающей трудности ближневосточной логистике. Тут, вполне напрашивается аналогия «брака по расчету». Однако, мы можем предположить, что у этого партнерства будет много противников, и это не наш ФАС, а более влиятельные и идеологически заряженные товарищи, которые нам не товарищи. Ведь не только г-н Шишкарев говорит о транспортном суверенитете. Глава Росатома Алексей Лихачев называет в качестве стратегических целей логистического бизнеса госкорпорации - укрепление транспортного суверенитета, развитие СМП и Трансарктического транспортного коридора, а также обеспечение международных перевозок. В общем пока не понятно, и суда по Bloomberg будто бы ОНИ не верят, что у нас что-то получиться. А мы как бы наоборот убрали все препоны на пути синергии крупнейших российских контейнерных активов (Трансконтейнер и FESCO) и должны наконец «выстрелит» на просторах вожделенного мирового мультимодального сервиса

Уважаемые клиенты! Наблюдаются временные перебои в работе сервисов ГК «Астрал», в том числе сервисов Электронной отчетности, ЭДО и ЭПД. Если при отправке или подписании документов возникает ошибка, пожалуйста, повторите попытку позднее. Причина — новые атаки БПЛА повредили инфраструктуру дата-центра Яндекса во Владимире, что затронуло работу ряда наших сервисов. Статус работоспособности и восстановления сервисов Яндекс: https://status.yandex.cloud/ru/timeline Специалисты ГК «Астрал» работают над восстановлением. Следующее обновление статуса по ситуации опубликуем к 15:00. Подробнее в новости https://astral.ru/aj/elem/status-po-rabote-servisov-gk-astral-na-11-10-2026-08-00 Благодарим за понимание и терпение.

Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), по-сути, дочка ЦБ РФ, с 1 октября ввела новые правила страхования и перестраховки от рисков терроризма и диверсии (ТиД). До этого Банк России принял решение о докапитализации РНПК на 165 млрд руб. Это было необходимо, поскольку в 2026 г. военные риски и выплаты по ним значительно выросли после атак на НПЗ и склады WB и Ozon. Уже по итогам 2025 г. страховой рынок оказался в убытке, это когда выплаты превысили премии. По данным РНПК, в 2025 г. компания осуществила выплаты на сумму 71 млрд руб., что в 1,2 раза превышает суммарные показатели за предыдущие 3 года. Общая сумма перестраховочных выплат РНПК с начала 2026 г, а также сформированных резервов под будущие выплаты превышает 100 млрд руб. И уже очевидно, что это не покроет весь ущерб. Статистика убытков по рискам ТиД, озвученная представителями страховщиков на конференции Логист.ру впечатляют. В нефтегазовой отрасли прямые убытки составляют 100 млрд руб., с косвенными – более 1 трлн руб. По WB и Ozon статистика не менее внушительная. Выбывшая площадь складских комплексов у WB составляет около 1,27 млн кв. м, у Ozon около 235 тыс. кв. м, итого почти 1,5 млн кв. м. Восстановление уничтоженных складов оценивается в сумму около 115,5 млрд руб. Плюс, уничтоженные товары на общую сумму около 600–700 млрд руб. Полностью уничтожено 11 из 36 атакованных складских комплексов. Но даже, если склад не уничтожен, опустошительность убытка после атаки на склад, по данным страховщиков, составляет 55–70%. Очевидно, что никаких средств ни у РНПК, ни у пула частных страховых компаний на покрытие всех убытков не хватит. А потому с 1 октября страховщики существенно поднимают тарифы. Для склада класса А с 0,08–0,15% от страховой суммы до 3–5%. Тариф по риску терроризма с 0,05% до 3% в год. Минимальная франшиза по терроризму теперь начинается от 10 млн руб. А для крупных объектов франшиза вырастает с 30–40 млн до 250–500 млн и вплоть до 1 млрд руб. При этом возможны региональные особенности, например, рост тарифов для складов в Петербурге составил более чем в 30 раз за 3 месяца. Какие еще нововведения нам показались важными отметить для понимания широкого круга логистов. Теперь страхование и перестрахование становится стратегической бизнес-задачей, в решение которой должны включаться и собственники и все топы. Поскольку, одна из главных новелл в новых подходах РНПК – это правило одного базового страхового пакета на всю группу компаний. Один пакет распространяется на все виды страхования, сложение или дробление Базовых пакетов не допускается. Это значит, что перестраховочное покрытие на все объекты – промышленные, складские, транспортные – не может превышать определенной суммы в рамках агрегатного лимита. То есть, бизнесу нужно заранее выбрать какие объекты подвержены большему риску, а какие меньшему, и соответственно решать «потратить» свои лимиты на один дорогой объект, или размазать лимит тонким слоем на все. Покрытие предоставляется на территории РФ, и что важно для логистов, на территориальные воды и исключительную экономическую зону; зоны АЧБ (кроме террвод Украины). Также осуществляется дополнительно покрытие рисков с подтвержденным российским интересом в территориальных водах/воздушном пространстве стран с уровнем опасности «Очень высокий и выше» до момента окончания выгрузки в порту или аэропорту назначения таких стран; а также после окончания загрузки в порту или аэропорту, но это по спецакцепту РНПК. И это как раз тот случай, когда говорят, предупрежден значит вооружен.

Дела сдал. Сергей Шишкарёв, основатель ГК Дело, в своем тг-канале объявил о завершении сделки по продаже своего контрольного пакета в Деле Росатому. Детали этой бизнес-драмы не будем напоминать – всей отраслью мы внимательно следили за развитием ее сюжета. То, что начиналось с приватизации в 2019 году Трансконтейнера за рекордные 60 млрд.руб, могло бы развиться в историю глобального успеха -success story российского бизнеса в мировом масштабе. В амбициях Сергея Шишкарева, объединившего активы ТК и Дела, было создание национального чемпиона в мультимодальных перевозках - «русского маерск», способного конкурировать с глобальным линиями как минимум на евразийских маршрутах. По-началу казалось, что партнерство более гибкого, адаптивного и эффективного частного бизнеса с госкорпорацией, имеющей и госкрышу, доступ к госзакам, и технические компетенции, возможности более дешевого фондирования - дадут желаемый результат. Однако, как это много раз случалось в истории, разница в бизнес-культуре, процедурах, клиентском подходе, а главное – в стратегических целях, сделали невозможным создание «русского мультимодального чуда». Несмотря на мои лично неоднозначные отношения с Сергеем Николаевичем – несколько раз мы договаривались об интервью, но оно каждый раз срывалось, потом я критиковала его за распыление сил и ресурсов, упущенную возможность создания нашей гордости- «русского маерска»… а он в свою очередь отвечал мне в своем ТГ-канале. Но сегодня я хочу сказать Вам, уважаемый Сергей Николаевич, - я изменила свою оценку происходящего! У меня ваше поведение в этой непростой ситуации вызывает реальное уважение! В отличие от большинства представителей российского частного бизнеса вы не побоялись вступить в многомиллиардное и судьбоносное для себя и семьи противостояние с государством, отстаивая свою точку зрения. Да, скорее, вы проиграли в этой битве, и это было неизбежно в условиях, когда государства в нашей экономике становится все больше, а национальные приоритеты требуют новой вертикали управления в логистике. Но мы также уверены, как и Вы, что Ростатом и сохранит и преумножит ваше бизнес-наследие. Пусть и на других скоростях и менее лично включено. Желаем Вам лично и Вашей семье новых олимпийских достижений в тех областях, где Вы собираетесь применить свои таланты, энергию и полученные по итогам сделки средства - в сфере обеспечения транспортного суверенитета, в спорте, в гандболе и демографии!!! P.S. Мы, кстати, по вашей рекомендации, пересмотрели «Пираты Карибского моря»🫶🙏

… в продолжении темы - сбоев при работе с ЭПД

Если ты ЛОП … проблемы ЭПД , живые примеры