FrequentFlyers

«Аэрофлот» открыл абонементы на международные рейсы. Сколько стоит летать по подписке? «Аэрофлот» распространил действие «Полётного абонемента» на международные направления: теперь заранее оплаченные пакеты перелётов можно использовать для полётов в Белоруссию, Турцию и Китай. Цены начинаются от 104 тыс. рублей, а самый дорогой пакет стоит 840 тыс. рублей. За эти деньги пассажир получает от 10 до 20 перелётов, которые можно использовать без привязки к конкретным датам. Самый доступный вариант – Москва – Минск. 10 перелётов в течение 3 месяцев обойдутся в 104 тыс. рублей, а 16 перелётов на полгода – в 166 400 рублей. В обоих случаях получается по 10 400 рублей за сегмент. Это не особенно привлекательная цена для тех, кто планирует поездки заранее: обычные билеты между Москвой и Минском нередко обходятся дешевле. Зато при необходимости срочно улететь в конкретный день фиксированная стоимость может оказаться кстати. Стамбул из Москвы или Санкт-Петербурга в пакете из 10 перелётов на 3 месяца стоит 278 тыс. рублей, из 16 перелётов на полгода – 444 800 рублей. Таким образом, один перелёт обойдётся в 27 800 рублей независимо от размера пакета. Самая интересная конфигурация у китайского абонемента. За 470 тыс. рублей пассажир получает 10 перелётов на 3 месяца, то есть по 47 тыс. рублей за сегмент. Пакет на 20 перелётов сроком на 6 месяцев стоит 840 тыс. рублей – уже по 42 тыс. рублей за сегмент. В отличие от Минска и Стамбула, здесь покупка более крупного пакета действительно позволяет сэкономить: разница составляет 5 тыс. рублей на каждом перелёте, или почти 11%. Главная особенность китайского предложения – единый пакет сразу для 14 направлений. Из Москвы можно летать в Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Гонконг, из Красноярска – в Пекин, Харбин, Шанхай и Гуанчжоу, а из Владивостока и Хабаровска – в Пекин, Харбин и Шанхай. Причём использовать сегменты разрешается в произвольном порядке: например, прилететь в Пекин из Москвы, а возвращаться из Шанхая в Красноярск. Напомним, «Полётный абонемент» пришёл на смену «Деловому проездному» в сентябре 2026 года. Его смысл заключается в том, что пассажир сразу оплачивает пакет перелётов, а билеты оформляет впоследствии, когда определятся даты поездок. Стоимость каждого сегмента уже зафиксирована, даже если билет выписывается непосредственно перед вылетом. В международные абонементы экономкласса входит багаж до 23 кг, а также услуги Sky Priority с приоритетной регистрацией и посадкой. За полёты начисляются мили «Аэрофлот Бонус». Неиспользованные перелёты после окончания срока действия абонемента сгорают. При неявке на рейс сегмент также считается использованным. Бесплатно изменить оформленный билет можно не позднее чем за 3 суток до вылета, позднее придётся заплатить 3500 рублей за обмен. Вернуть остаток частично использованного абонемента разрешается, но уже совершённые полёты пересчитают по обычным тарифам «Оптимум», поэтому сумма возврата может оказаться неожиданно небольшой. Целевая аудитория абонементов – в первую очередь те, кто буквально в последний момент срывается в командировку. Из-за динамического ценообразования стоимость билетов при небольшой глубине бронирования может быть достаточно высокой, покупка «талонов» позволит сэкономить. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/12/su_abonement_mvl/ @frequentflyers

Почему авиакомпании не пускают пассажиров за границу с действительными паспортами S7 Airlines придётся выплатить более 540 тыс. рублей женщине, которую не пустили на рейс в Армению из-за якобы недействительного паспорта. 31 октября 2024 года жительница Красноярска собиралась вместе с коллегами на корпоративное мероприятие в Ереван, купив билеты S7 по маршруту Красноярск – Новосибирск – Ереван и обратно за 40,7 тыс. рублей. Первый сегмент она пролетела без проблем, однако в Толмачёве представитель авиакомпании отказался допускать пассажирку на следующий рейс. Дело в том, что 28 октября ей исполнилось 45 лет, и сотрудник в аэропорту посчитал, что внутренний российский паспорт, по которому она собиралась въехать в Армению, уже недействителен. Между тем ещё 16 июля 2021 года в России вступили в силу изменения, согласно которым внутренний паспорт после достижения 20 или 45 лет остаётся действительным до оформления нового документа, но не более 90 календарных дней. Сейчас это правило закреплено в пункте 24 Положения о паспорте гражданина РФ. Причём заменить паспорт заранее не получится: подать заявление по достижении соответствующего возраста можно только на следующий день после дня рождения, а на оформление нового документа отводится до 5 рабочих дней. Тут, кстати, отдельный привет тем, у кого день рождения перед НГ: мало того, что вас все поздравляют не с тем праздником, так ещё и паспорт вы в реальности получите только во второй половине января. Так что женщина, которой исполнилось 45 лет 28 октября, практически не имела никаких шансов получить новый паспорт к вылету 31 октября. Для таких случаев 90-дневный переходный период как раз и предусмотрен. Однако между действительностью паспорта на территории России и возможностью пересечения границы с ним есть юридическая разница. Внутренние российские паспорта принимают лишь некоторые иностранные государства, и правила их признания определяются в том числе законодательством принимающей страны. При этом статья 6 закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» возлагает на перевозчиков обязанность проверять наличие у пассажиров разрешений на въезд, если международными договорами не предусмотрено иное. Для авиакомпании тут есть вполне реальный риск. Если по прилёте иностранные пограничники откажут пассажиру во въезде, депортируемого необходимо отправить обратно. Организация такой перевозки ложится на перевозчика, доставившего человека в страну. В зависимости от обстоятельств могут возникнуть и дополнительные расходы или штрафы. Более того, впоследствии авиакомпания вправе потребовать от пассажира даже возмещения этих затрат, если такое требование предусмотрено применимыми правилами. Поэтому отказ в посадке при сомнениях в документах не обязательно свидетельствует о некомпетентности сотрудника: иногда это попытка избежать проблем уже в аэропорту назначения. Более того, сама Пограничная служба ФСБ России в официальной памятке предупреждает, что иностранные государства, допускающие россиян по внутренним паспортам, могут не признавать их действительными после достижения владельцем 20 или 45 лет. То есть, российский паспорт формально может оставаться действительным ещё 90 дней и из России пограничники вас по нему выпустят, а вот пустят ли пограничники другой страны – вопрос. Любопытно, что на официальном сайте S7 Airlines в разделе «Визовый справочник» по состоянию на 12 ноября 2026 года содержится ещё более категоричная формулировка: внутренний паспорт прекращает действовать непосредственно в день достижения владельцем 20 или 45 лет, после чего его нельзя использовать для выезда за пределы России. При этом на той же странице указано, что в Армению, Беларусь, Казахстан и Киргизию можно летать по внутреннему российскому паспорту. Впрочем, справочник представляет собой лишь информационный материал для пассажиров: это не нормативный акт, устанавливающий сроки действия документов, и не часть договора перевозки, так что говорить, что пассажирка сама виновата, не стоит. Откуда взялись 540 тысяч: https://www.frequentflyers.ru/2026/11/12/45_passport/

ИАТА бьёт челом «Аэрофлоту» Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) направила в Москву представительную делегацию во главе с региональным вице-президентом по Северной Азии Синцюанем Се. 11 ноября гости встретились с гендиректором «Аэрофлота» Сергеем Александровским и другими руководителями авиакомпании. Обсуждали безопасность полётов, поддержание лётной годности воздушных судов и финансовое сотрудничество. Но наиболее любопытной оказалась заключительная фраза пресс-релиза: представители ИАТА отдельно подчеркнули важность участия крупнейшего российского перевозчика в международной ассоциации. Отношения «Аэрофлота» с ИАТА после 2022 года складываются своеобразно. Авиакомпания по-прежнему входит в ассоциацию, объединяющую более 380 перевозчиков по всему миру. Однако членство в ассоциации не означает полноценного доступа ко всем её сервисам. В 2022 году расчётная палата IATA Clearing House (ICH), через которую авиакомпании оплачивают услуги друг друга, приостановила участие российских перевозчиков из-за невозможности проводить долларовые платежи. При этом другие финансовые инструменты ИАТА продолжают работать в России. Например, система BSP, предназначенная для взаиморасчётов между билетными агентствами и авиакомпаниями, действует, а «Аэрофлот» присутствует в её списке участников на 2026 год. В России сохранился и офис самой ИАТА, правда, что там делают – непонятно. Для ИАТА российский рынок по-прежнему представляет интерес. Только группа «Аэрофлот» в 2025 году перевезла 55,3 млн пассажиров, в том числе 13,4 млн на международных направлениях. Сохранение такого крупного участника позволяет ассоциации поддерживать охват отраслевыми стандартами значительной части российского рынка. А для самого «Аэрофлота» членство в ИАТА означает возможность участвовать в международной работе по стандартизации и поддерживать регистрацию в программе аудита эксплуатационной безопасности IOSA. Такой аудит является обязательным условием членства в ассоциации. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/12/iata_su/ @Frequentflyers

Переводи за границу без комиссии весь 2027 год Т-Банк разыгрывает 100 золотых билетов на бесплатные переводы в 200+ стран в 2027 году. Принять участие просто. Переведи от 10 000 ₽ за рубеж в приложении Т-Банка — по номеру телефона, карты или счета IBAN. Переводов может быть несколько. Шанс выиграть растет за каждые 10 000 ₽ в сумме. Успей до 20 декабря включительно.

Лоукостеры добавляют бизнес-класс Сразу три американских авиакомпании-лоукостера в этом году начинают пытаться привлечь состоятельную аудиторию. Frontier, например, впервые за 32 года полётов открыла продажи билетов бизнес-класса: он будет доступен с 5 марта 2027 года – к тому времени перекомпонуют салоны имеющихся A320 и A321, добавив в каждый по 2 ряда (8 кресел). В Америке бизнес-класс традиционно именуется первым, но, конечно, ставят типичные для узкого фюзеляжа реклайнеры. Ранее, кстати, у перевозчика уже был «евробизнес», то есть, несколько рядов с увеличенным расстоянием между ними и свободным средним креслом в блоке из трёх. Но это давало гибкость: не продал премиальную услугу – заполнил все кресла обычными «экономистами», а бизнес требует более-менее стабильного спроса. Точно ли Frontier теперь лоукостер? Для понимания, помимо 8 кресел бизнеса, 6 первых рядов эконома имеют шаг 34 дюйма, это почти как у аварийных выходов. Это, однако, не мешает быть лоукостером, ведь лоукост – это в первую очередь снижение издержек. А если современный пассажир уже дорос до того, что ему нужно не просто максимально дёшево долететь, но и с комфортом – значит, под его запросы меняется и авиакомпания. В конце концов, какая разница, перевезти, условно, троих пассажиров или двоих, прибыль с каждого из которых в полтора раза больше? Доплата за бизнес-класс, кстати, относительно небольшая: от $129 в одну сторону относительно эконома, при этом включено ещё два места багажа. Но лоукостера из девушки всё равно не вывезти, поэтому еда и напитки предоставляются за дополнительную плату. А 8 декабря бизнес-класс появится у авиакомпании JetBlue на более чем 30 внутренних направлений. Впрочем, эти ребята давно поняли, что платить за комфорт желающих много, поэтому на международке у них чуть ранее уже появились даже полностью раскладывающиеся кресла (lie-flat) на узком фюзеляже. Третья авиакомпания, Southwest, в этом году отменила давно существовавшую у неё свободную рассадку, чтобы места с увеличенным пространством для ног занимали не те, кто быстрее бегает, а те, кто готов за них заплатить. Ради такого дела из Boeing 737-700 даже убрали один ряд кресел, чтобы «спейсплюсов» сделать больше. А в 2027 году лоукостер запускает даже собственные бизнес-залы с доступом для избранных. В избранные добавят тех, кто оформил кобрендовую кредитную карту одного из банков-партнёров. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/11/lcc_biz/ @frequentflyers

Библиотечка юного фриквентфлаера. @Frequentflyers

Как пассажирские Ил-62 в грузовые переделывали: опубликованы редкие заводские фотографии В начале 2000-х годов в России появились необычные грузовые самолёты Ил-62МГр, переоборудованные из пассажирских дальнемагистральных лайнеров. Причём первый из них поначалу не имел даже грузовой двери: грузы приходилось заносить через обычные пассажирские двери. Редкие фотографии процесса переоборудования, многие из которых публикуются впервые, представил телеграм-канал транспортной компании «Авиамир». Снимки сохранились в историческом архиве транспортной компании ВСТ. Проект грузового Ил-62 реализовали на Казанском авиационном производственном объединении имени С. П. Горбунова (КАПО). Самолёты принадлежали предприятию, эксплуатировались авиакомпанией «КАПО-Авиа» и сохраняли её фирменную окраску, однако на фюзеляжах также размещали логотип ВСТ – компании, продававшей услугу грузоперевозки. Первым в июне 2000 года на переоборудование прибыл Ил-62М RA-86126. Его переделка оказалась довольно простой: из салона вынесли почти все кресла, оставив лишь 4 ряда в передней части фюзеляжа. Освободившееся пространство использовали для размещения грузов. Вроде просто, но есть один нюанс: заносить эти грузы внутрь приходилось через штатные пассажирские двери. То есть, ничего крупного и тяжёлого не перевезёшь, а загружать и разгружать будешь по несколько часов. Эту проблему решили уже позднее единственным возможным способом: прорезав в левом борту большую грузовую дверь. Для её установки потребовалось вырезать значительный участок обшивки и усилить силовой набор вокруг проёма, чтобы компенсировать ослабление конструкции. Переделали и пол, чтобы не провалился под тяжёлыми грузами, а чтобы передвигать паллеты, установили роликовые дорожки. Также добавили массивную защитную перегородку между грузовой кабиной и передней частью самолёта, где, напомним, по-прежнему сохранялись 24 пассажирских кресла. Она предназначалась для защиты находящихся впереди людей от смещения груза при резком торможении или аварийной посадке. Впрочем, 4 ряда кресел осталось только на RA-86126. На следующей переделанной в грузовик машине (RA-86945) сопровождающим оставили всего 1 ряд, рассчитанный на 6 человек. С ним, кстати, была интересная история: именно этот борт первым получил грузовую дверь, и в первый рейс он отправился с небольшим перегрузом, перелетел точку касания и выкатился с ВПП, пришлось доставать его из сугроба. Всего же по программе переоборудовали 3 Ил-62М: RA-86126, RA-86945 и RA-86576. Грузоподъёмность полноценного Ил-62МГр достигала 40 тонн, а дальность полёта с максимальной загрузкой составляла около 6000 км. Самолёты использовались для перевозки грузов в Норильск и другие северные районы России, а также на международных направлениях. Использование бывших пассажирских лайнеров позволяло получить дальнемагистральные грузовые машины без разработки нового самолёта, хотя их эксплуатация требовала учёта особенностей конструкции Ил-62 с 4 двигателями в хвостовой части. «КАПО-Авиа» прекратила коммерческие полёты в 2015 году. На этом история грузовых Ил-62 не закончилась: 2 самолёта, ранее летавших под российскими регистрациями RA-86576 и RA-86126, впоследствии получили белорусские номера EW-450TR и EW-505TR и пополнили парк грузовой авиакомпании Rada Airlines. RA-86945 много лет стоит на хранении в Казани. Других грузовых Ил-62МГр не существует, однако летом этого года в Витебске начали восстанавливать после хранения самолёт Ил-62М с регистрацией EW-564TR, его тоже переделают в грузовой на КАПО и он будет летать у Rada. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/10/il62_conversion/ UPD: В комменты добавили фото выкатывания RA-86945, публикуется впервые @frequentflyers

«Аэрофлот» удержал «платину» Forbes «Аэрофлот» второй год подряд вошёл в высшую, «платиновую», группу рейтинга лучших работодателей России по версии Forbes. В 2025 году авиакомпания впервые получила этот статус, а теперь сумела его сохранить. Причём конкуренция выросла: количество участников рейтинга увеличилось с 205 до 222 компаний, а число «платиновых» работодателей осталось прежним – 30. Среди достижений «Аэрофлота» эксперты отметили корпоративную программу «АФЛ ЗОЖ». За физическую активность и занятия спортом сотрудники получают в специальном приложении виртуальные монеты («койны»), которые можно обменять на медицинские обследования, спортивные курсы и абонементы. Получилась своеобразная программа лояльности для сотрудников: бонусы начисляют не за полёты, как пассажирам, а за движ на земле. В 2026 году приложением пользуются уже более 2000 человек. Ещё один отмеченный Forbes проект – программа повышения топливной эффективности. В 2025 году благодаря ей авиакомпания сократила выбросы углекислого газа на 33,4 тыс. тонн. Рейтинг Forbes учитывает 3 направления: экологию, отношение к сотрудникам и обществу, а также корпоративное управление. Компании распределяются по 4 категориям – от «бронзы» до «платины», причём конкретных мест внутри категорий не присваивают. «Аэрофлот» остаётся в высшей группе второй год подряд. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/09/su_pt_forbes_maintain/ @frequentflyers

Почему из-за Эль-Ниньо понадобятся советские Ан-12 К концу 2026 года в мире ожидается пик одного из самых мощных Эль-Ниньо за всю историю наблюдений. Это климатическое явление, связанное с аномальным прогревом воды в Тихом океане, способное вызывать засухи, наводнения и другие экстремальные погодные явления в разных частях планеты. Международные авиационные брокеры уже готовятся к возможному всплеску спроса на гуманитарные перевозки, причём наиболее востребованными для них будут советские транспортные самолёты Ан-12, разработанные ещё в 1950-х годах. По прогнозу Всемирной метеорологической организации (ВМО), нынешнее Эль-Ниньо достигнет максимальной интенсивности в конце 2026 года, а его последствия будут ощущаться и в 2027 году. Всемирная продовольственная программа ООН (WFP) оценивает, что из-за климатических аномалий ещё 49 млн человек могут столкнуться с острой нехваткой продовольствия. Тогда общее число голодающих в 45 наиболее уязвимых странах достигнет 274 млн человек. Для гуманитарной авиации особую проблему представляет вероятность одновременного возникновения чрезвычайных ситуаций в нескольких регионах. Наводнения в США, лесные пожары в Амазонии и продовольственные кризисы в Африке могут потребовать привлечения одних и тех же типов самолётов. При этом количество доступных транспортников, способных работать в сложных условиях, ограничено, а спрос на них может резко вырасти. Как объясняют в международной компании Chapman Freeborn, специализирующейся на организации чартерных авиаперевозок, в подобных ситуациях важна способность самолёта работать при минимальной наземной инфраструктуре. И здесь неожиданное преимущество получают старые транспортники, конструкция которых изначально предусматривала эксплуатацию в не самых комфортных условиях. Например, в октябре 2025 года после разрушительного урагана «Мелисса» на Ямайке Chapman Freeborn организовала доставку гуманитарных грузов, персонала и специального оборудования. Для перевозки средств связи, необходимых спасательным службам, использовался советский Ан-12. По словам вице-президента Chapman Freeborn по работе с государственными и гуманитарными заказчиками в Америке Кэма Болтона-Уилсона, этот самолёт оказался особенно полезен благодаря хвостовой загрузке и собственному грузоподъёмному оборудованию. В отличие от грузовых самолётов, которым для разгрузки необходимы специальные наземные машины, Ан-12 может обходиться собственными средствами. Это позволяет выполнять операции в аэропортах, где погрузчики недоступны, повреждены или заняты обслуживанием других рейсов. После стихийных бедствий подобные ситуации нередки: терминалы и грузовые комплексы могут быть разрушены, а оставшаяся техника работает с повышенной нагрузкой. Несмотря на солидный возраст, Ан-12 до сих пор эксплуатируются в нескольких странах, главным образом на постсоветском пространстве. Сейчас в состоянии лётной годности остаётся около 50 таких самолётов, из которых примерно 10 регулярно используется коммерческими перевозчиками, преимущественно украинскими. Большинство служит в основном в военной и ведомственной авиации России. Поддерживать их работоспособность позволяет сохранившаяся ремонтная база и возможность продления назначенного ресурса после обследования технического состояния. Разработчик самолёта, компания «Антонов», до сих пор официально предлагает техническое обслуживание Ан-12, ремонт агрегатов, модернизацию и работы по продлению срока службы. Правда, для каждого борта требуется индивидуальная оценка технического состояния, а проблемы с запчастями и старением самолётов постепенно сокращают количество пригодных к эксплуатации машин. Ан-12 совершил первый полёт в декабре 1957 года и серийно выпускался до 1972 года. Всего построили 1243 самолёта различных модификаций. Это четырёхмоторный турбовинтовой транспортник с двигателями АИ-20, способный перевозить до 20 тонн груза, хотя у действующих коммерческих операторов допустимая загрузка может быть меньше – например, Cavok Air указывает 16 тонн. Крейсерская скорость составляет около 570 км/ч, дальность полёта – до 5000 км. @frequentflyers

Red Wings разрешила возвращать невозвратные билеты за доплату Авиакомпания Red Wings запустила дополнительную услугу «Добровольный возврат» на регулярных прямых международных рейсах. Теперь при покупке билетов по тарифам «Лайт» и «Стандарт» можно доплатить за возможность отказаться от перелёта по любой причине и вернуть деньги без штрафа. Раньше билеты по тарифу «Лайт» были невозвратными, а по «Стандарту» за отказ от перелёта удерживали 40 евро при обращении более чем за 48 часов до вылета и 45 евро при более позднем возврате. Новая услуга позволяет избежать этих ограничений, однако деньги вернут не полностью: возмещается только тарифная часть стоимости билета, а аэропортовые и прочие сборы остаются у перевозчика. Стоимость самой опции зависит от тарифа и направления, для «Лайта» она дороже, чем для «Стандарта», примерно а на некоторых направлениях опции вообще нет среди предлагаемых, также может быть, что опция доступна только для «Стандарта», а при выборе «Лайта» исчезает. Подключить же её можно только при покупке билета, отказаться от услуги впоследствии нельзя. Нам удалось обнаружить 1000-1200 р. за подключение возвратности. Ещё один важный нюанс в том, что правила услуги отличаются для разных тарифов: «Лайт» можно вернуть не позднее, чем за 24 часа до вылета, а «Стандарт» только до окончания регистрации. Аналогичная услуга с апреля 2025 года есть у «Победы». Сейчас её «Сервис возврата» стоит 1500 рублей за пассажира независимо от количества перелётов в бронировании. Он доступен для тарифов «Базовый» и «Выгодный» при покупке не позднее чем за 48 часов до вылета. При этом отказаться от перелёта можно даже менее чем за сутки – вплоть до окончания регистрации на рейс, но плата за саму услугу не возвращается. У S7 Airlines тоже есть услуга «Возврат билета» для тарифов «Эконом Базовый» и «Эконом Стандарт». Она позволяет вернуть полную стоимость билета при отказе от перелёта более чем за 24 часа до вылета, а её цена зависит от маршрута и тарифа. В отличие от Red Wings, S7 обещает вернуть всю стоимость билета, включая сборы. Сама услуга невозвратная, и приобрести её после оформления билета нельзя. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/09/rwz_refund/ @frequentflyers

✈️ Маршруты недели (2–8 ноября) Международные направления (МВЛ) 🔹 S7: Новосибирск — Мале (Мальдивы) — 2 р/нед (пн, пт) с 30 октября, A320 AZUR air — Шри-Ланка (Маттала) · Boeing 767, старт 1 ноября, поэтапно до 11 ноября: 🔹 Тюмень → Шри-Ланка 🔹 Самара → Шри-Ланка 🔹 Москва → Шри-Ланка 🔹 Казань → Шри-Ланка 🔹 Новосибирск → Шри-Ланка 🔹 Екатеринбург → Шри-Ланка 🔹 Минеральные Воды → Шри-Ланка 🔹 Уфа → Шри-Ланка Red Wings — Израиль · продажи с 28.03 по 24.10.2027 (лето-2027): 🔹 Москва — Тель-Авив — Ту-204/214 🔹 Сочи — Тель-Авив — SSJ-100 Внутренние направления (ВВЛ) 🔹 S7: Новосибирск — Ижевск — 3 р/нед (пн, чт, сб) со 2 ноября, Embraer 170 ─── @frequentflyers

Как вернуть забытый багаж, если вы уже в другом городе? Пассажир Red Wings прилетел с женой и 2 маленькими детьми из Камрани в Домодедово. Семья торопилась на поезд в Петербург и забыла на багажной ленте рюкзак с детскими вещами, игрушками и очками. Пропажу обнаружили уже в поезде. Но рюкзак быстро нашёлся: в Домодедове его заботливо сохранили и были готовы выдать. Вот только получить его могла лишь супруга пассажира, на которую багаж был зарегистрирован. А она уже в Петербурге. Пассажир самостоятельно нашёл курьера, который согласился привезти рюкзак домой, но аэропорт готов был передать вещи только владелице или представителю авиакомпании. Red Wings помогать отказалась, хотя все расходы пассажир предлагал оплатить. Авиакомпания могла бы хотя бы угостить пассажира этодругином, в смысле, объяснить, почему нельзя. Но нет. В результате супруге пришлось специально лететь в Москву за рюкзаком. Благо у S7, несмотря на сокращение частот до двух рейсов в день, нашлись недорогие билеты туда-обратно. А можно было обойтись без этого перелёта? Мы запросили разъяснения у нескольких аэропортов и выяснили, как получить забытый багаж по доверенности, когда его можно отправить транспортной компанией и почему международный рейс всё усложняет. И при чём здесь таможня с контрабандистами. Заодно вспомнили собственную историю с кепкой-аэродромом, забытой в самолёте в Сингапуре. Её нашли и даже согласились отправить курьером. Правда, тут вмешалась экономика: доставка оказалась сопоставима со стоимостью новой кепки. Как вернуть вещи, если вы забыли багаж в аэропорту и уехали в другой город – читайте в статье: https://www.frequentflyers.ru/2026/11/06/forgot_luggage/ @FrequentFlyers

На авиационно-технической базе LATAM в Сан-Карлусе (Бразилия) знают толк в FPV-дронах. @frequentflyers

У NordStar появился новый тариф в экономе Авиакомпания NordStar запустила новый тариф «Эконом Максимум». Он включает одно место багажа весом до 30 кг и скидку 50% на оплату второго места багажа весом до 23 кг, а также ручную кладь до 10 кг. Также можно бесплатно выбрать место в салоне, включая места повышенной комфортности. Предусмотрена скидка 25% при повышении класса обслуживания. Есть бесплатный обмен и возврат более чем за сутки до вылета, с меньшей глубиной (вплоть до 40 минут до вылета) он будет платным. Тариф уже доступен на рейсах из Москвы в Сочи, Минеральные Воды и Курган. Стоит он на 10-12 тысяч рублей дороже, чем обычный тариф с багажом и в ряде случаев цена получается сопоставимой с бизнес-классом. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/05/nordstar_maximum/ @frequentflyers

В некоторых аэропортах имеются вот такие вентиляторы для принудительного охлаждения тормозов. Их использование позволяет сократить время оборота воздушных судов, потому что после посадки повторно взлетать можно только после того, как тормоза остынут. С вентиляторами температура снижается с более чем 500 градусов до менее чем 150 примерно за 20 минут. А на Airbus A320 есть опция: встроенные вентиляторы на основных стойках, их заказывают некоторые лоукостеры под быстрый оборот. @frequentflyers

Ковёр по-европейски: десятки авиарейсов получили ложные сообщения о бомбах В Европе продолжается серия ложных сообщений о взрывных устройствах на борту пассажирских самолётов. Только 5 ноября утром угрозы получили не менее 14 рейсов. Часть самолётов пришлось направить на запасные аэродромы, другие встретили военные истребители, а в аэропортах проводились проверки с участием полиции и сапёров. Пока ни на одном из досмотренных бортов взрывчатки не обнаружили. В частности, Airbus A320 авиакомпании Aer Lingus, следовавший из Дублина в Рим, совершил вынужденную посадку на французской военной авиабазе Эврё. Рейс Ryanair из лондонского Станстеда в Софию перенаправили в Пловдив, а самолёт Wizz Air, летевший из Милана в Варшаву, посадили в Вене. При этом другие рейсы, в том числе Finnair из Хельсинки в Рим и LOT из Варшавы в Брюссель, прибыли в пункты назначения. Ещё 4 самолёта, направлявшихся в Прагу, получили аналогичные угрозы, которые чешская полиция предварительно оценила как малодостоверные. Это уже вторая массовая волна подобных инцидентов за неделю. 3 ноября сообщения о бомбах получили не менее 7 самолётов, причём один из них был перенаправлен в другой аэропорт Варшавы, работу которого временно приостановили для проведения проверки. 2 ноября из-за аналогичного предупреждения самолёт Wizz Air из Лондона в Софию совершил вынужденную посадку в Будапеште под сопровождением венгерского истребителя. Кто стоит за рассылкой угроз, пока неизвестно. Не доказано даже, что все сообщения отправлены одним человеком или группой лиц. Однако происходящее демонстрирует, что намеренно нарушать авиасообщение можно и без беспилотников, из-за которых в российских аэропортах периодически вводят план «Ковёр» с ограничениями на использование воздушного пространства. Достаточно сообщения о якобы заложенной бомбе, чтобы запустить дорогостоящие процедуры обеспечения авиационной безопасности. Рейс задерживается на несколько часов, а вместе с ним накрывается расписание следующих рейсов этого борта и график работы экипажа. Впрочем, автоматически останавливать любой рейс после анонимного сообщения никто не обязан. Существуют процедуры оценки достоверности угроз, учитывающие содержание сообщения и имеющуюся у служб безопасности информацию. Поэтому некоторые самолёты продолжают полёт в пункт назначения, а проверки проводятся уже после посадки. Массовая рассылка однотипных угроз тоже не обязательно приведёт к массовому перенаправлению самолётов. Пример такого массового воздействия уже был в Индии. В 2024 году индийские авиакомпании и аэропорты получили около 1000 ложных сообщений об угрозах взрыва, причём более 500 из них пришлись всего на 2 недели октября. Это привело к перенаправлениям самолётов, задержкам и дополнительным проверкам, но авиационное сообщение в стране продолжало работать. Власти отреагировали ускорением процедур оценки угроз, чтобы не проводить полномасштабную чрезвычайную операцию из-за каждого заведомо малодостоверного сообщения. Кстати, термин «телефонный терроризм» несколько устарел: угрозы в наше время поступают по электронной почте, через социальные сети и мессенджеры, а не только по телефону. В Индии большинство сообщений во время массовой кампании распространялось через социальные сети, в этом случае отправитель может находиться в другой стране и использовать средства анонимизации. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/05/euro_bomb_threat/ @frequentflyers

Сербы совершили разворот Примакова над Литвой, когда спохватились, что один из пассажиров проник на борт в обход предполётного досмотра. @Frequentflyers

Что напутал генератор нейрослопа художник? @frequentflyers

Всем, кто ложится спать, спокойного сна. @Frequentflyers

Ещё полетаем: насколько «ковры» действительно нарушили авиасообщение Российские аэропорты всё чаще закрываются из-за угрозы атак беспилотников, а многочасовые задержки рейсов за последний год стали привычным явлением. Однако подавляющее большинство рейсов продолжает выполняться, несмотря на ограничения. FrequentFlyers.ru изучили статистику задержек за последние 2 года (с октября 2024 по октябрь 2026 года), чтобы разобраться, насколько сильно «Ковры» в действительности повлияли на авиасообщение. Коротких задержек у российских авиакомпаний стало меньше. Правда, хорошей новостью это назвать трудно: одновременно выросла доля рейсов, которые опаздывают на несколько часов. По данным «АльфаСтрахования», в октябре 2026 года задержка от 6 часов отмечена у 5,6% отслеженных рейсов российских перевозчиков против 1,1% годом ранее. Это примерно каждый 18-й рейс в выборке вместо каждого 93-го. В октябре 2026 года российские авиакомпании выполнили 67 736 рейсов. Половина их них вылетела без задержек (отсутствием задержки считается вылет на позднее 15 минут от времени по расписанию). Ещё 24,1% задерживались на срок от 15 минут до часа. Таким образом, у 74,2% рейсов задержки не было вообще или ещё можно считать некритичной. Тем не менее, годом ранее таких рейсов было почти 90%, а в октябре 2024 года – 92,9%. Можно, конечно, ради хайпа было написать что-то вроде «каждый второй рейс задерживается», но без указания продолжительности задержки это просто будет жёлтый заголовок, от которого пассажиру пользы мало. Между лишними 20 минутами и 6 часами ожидания всё-таки есть существенная разница. И именно с продолжительными задержками ситуация, увы, заметно ухудшилась. В октябре 2025 года задержали от 15 минут до часа 19 441 рейс, или 31% от общего количества. Теперь же аналогичные задержки зафиксированы для 16 355 рейсов, или 24,1%. При этом общее количество рейсов выросло с 62 766 до 67 736. Соответственно, больше стало задержек более часа, их доля выросла с 10% до 25,8%. В октябре 2025 года опоздания более 2 часов отмечались у 5% рейсов российских авиакомпаний, в октябре 2026 года – уже у 18,2%, то есть, их доля выросла в 3,7 раза. Для задержек более 3 часов показатели составили соответственно 3% и 13%, а для задержек от 6 часов – 1,1% и 5,6%. В последнем случае рост достиг 5,2 раза. На всякий случай отметим, что эти категории нельзя складывать: рейс с 6-часовой задержкой уже входит и в число задержанных более часа, и в число задержанных от 2 или 3 часов. Теоретически можно было бы тут даже рассчитать вероятность, на сколько именно задержат конкретно ваш рейс, но это было бы некорректно, потому что по «коврам» закрываются не все аэропорты в стране, и закрываются они в разное время, а закрытия имеют разную продолжительность. Советы выбирать рейсы, вылетающие из конкретного аэропорта в конкретное время – тоже слишком общие, потому что, например, у вас больше шансов вовремя вылететь базовым перевозчиком, который выполняет разворотные рейсы из базового аэропорта, чем авиакомпанией, которая летает по цепочкам между регионами. Дмитрий Мигачёв, директор Департамента страхования пассажиров «АльфаСтрахования», однако, отмечает, что несмотря на сложность предсказания задержки конкретного рейса, вполне реально выделить важные тренды: у компании накопился большой объём данных по каждому конкретному рейсу, и сейчас она разрабатывает ML-модель, цель которой – привязать стоимость страховки от задержки рейса к трендам по отдельным авиакомпаниям, аэропортам, времени года и суток. Задержки выросли не только в отдельно взятом октябре. За январь–октябрь 2025 года российские авиакомпании выполнили 624 485 рейсов, за аналогичный период 2026 года – 634 571. Доля задержек от 2 часов на длинной дистанции выросла с 6,1% до 13,3%, от 3 часов — с 3,7% до 9%, от 6 часов – с 1,3% до 3,6%. Тем не менее, именно октябрьский результат стал худшим за все два года наблюдений. Как это повлияло на пассажиропоток и что делать — дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/11/03/carpet_stats/ @frequentflyers