Почему из-за Эль-Ниньо понадобятся советские Ан-12 К концу 2026 года в мире ожидается пик одного из самых мощных Эль-Ниньо за всю историю наблюдений. Это климатическое явление, связанное с аномальным прогревом воды в Тихом океане, способное вызывать засухи, наводнения и другие экстремальные погодные явления в разных частях планеты. Международные авиационные брокеры уже готовятся к возможному всплеску спроса на гуманитарные перевозки, причём наиболее востребованными для них будут советские транспортные самолёты Ан-12, разработанные ещё в 1950-х годах. По прогнозу Всемирной метеорологической организации (ВМО), нынешнее Эль-Ниньо достигнет максимальной интенсивности в конце 2026 года, а его последствия будут ощущаться и в 2027 году. Всемирная продовольственная программа ООН (WFP) оценивает, что из-за климатических аномалий ещё 49 млн человек могут столкнуться с острой нехваткой продовольствия. Тогда общее число голодающих в 45 наиболее уязвимых странах достигнет 274 млн человек. Для гуманитарной авиации особую проблему представляет вероятность одновременного возникновения чрезвычайных ситуаций в нескольких регионах. Наводнения в США, лесные пожары в Амазонии и продовольственные кризисы в Африке могут потребовать привлечения одних и тех же типов самолётов. При этом количество доступных транспортников, способных работать в сложных условиях, ограничено, а спрос на них может резко вырасти. Как объясняют в международной компании Chapman Freeborn, специализирующейся на организации чартерных авиаперевозок, в подобных ситуациях важна способность самолёта работать при минимальной наземной инфраструктуре. И здесь неожиданное преимущество получают старые транспортники, конструкция которых изначально предусматривала эксплуатацию в не самых комфортных условиях. Например, в октябре 2025 года после разрушительного урагана «Мелисса» на Ямайке Chapman Freeborn организовала доставку гуманитарных грузов, персонала и специального оборудования. Для перевозки средств связи, необходимых спасательным службам, использовался советский Ан-12. По словам вице-президента Chapman Freeborn по работе с государственными и гуманитарными заказчиками в Америке Кэма Болтона-Уилсона, этот самолёт оказался особенно полезен благодаря хвостовой загрузке и собственному грузоподъёмному оборудованию. В отличие от грузовых самолётов, которым для разгрузки необходимы специальные наземные машины, Ан-12 может обходиться собственными средствами. Это позволяет выполнять операции в аэропортах, где погрузчики недоступны, повреждены или заняты обслуживанием других рейсов. После стихийных бедствий подобные ситуации нередки: терминалы и грузовые комплексы могут быть разрушены, а оставшаяся техника работает с повышенной нагрузкой. Несмотря на солидный возраст, Ан-12 до сих пор эксплуатируются в нескольких странах, главным образом на постсоветском пространстве. Сейчас в состоянии лётной годности остаётся около 50 таких самолётов, из которых примерно 10 регулярно используется коммерческими перевозчиками, преимущественно украинскими. Большинство служит в основном в военной и ведомственной авиации России. Поддерживать их работоспособность позволяет сохранившаяся ремонтная база и возможность продления назначенного ресурса после обследования технического состояния. Разработчик самолёта, компания «Антонов», до сих пор официально предлагает техническое обслуживание Ан-12, ремонт агрегатов, модернизацию и работы по продлению срока службы. Правда, для каждого борта требуется индивидуальная оценка технического состояния, а проблемы с запчастями и старением самолётов постепенно сокращают количество пригодных к эксплуатации машин. Ан-12 совершил первый полёт в декабре 1957 года и серийно выпускался до 1972 года. Всего построили 1243 самолёта различных модификаций. Это четырёхмоторный турбовинтовой транспортник с двигателями АИ-20, способный перевозить до 20 тонн груза, хотя у действующих коммерческих операторов допустимая загрузка может быть меньше – например, Cavok Air указывает 16 тонн. Крейсерская скорость составляет около 570 км/ч, дальность полёта – до 5000 км. @frequentflyers