🔴🟡🟢 Города в потоке

Сургут: десять жалоб — и к вам выедет проверка. Или нет Дума Сургута обновила «индикаторы риска» для автобусных перевозок. Теперь контрольное управление вправе выйти на внеплановую проверку перевозчика, если за месяц наберётся десять и более отрицательных отзывов в СМИ и на Госуслугах, особенно о срывах расписания. Прежний индикатор, как честно признают сами чиновники, не работал вовсе. Новый, по замыслу, заработает. Разберём, почему это оптимизм. Первое. Индикатор измеряет не качество перевозок, а активность жалобщиков. Десять жалоб в городе с 400 тысячами жителей — это не сигнал о срыве расписания, это понедельник. Порог будет пробиваться каждый месяц по каждому крупному маршруту, а значит, либо контроль превратится в постоянный, либо управление начнёт тихо не замечать превышение. Второе вероятнее: штат контролёров не вырос. Второе. Источник данных — публикации в СМИ и обращения на Госуслугах. Ни того, ни другого не нужно, чтобы зафиксировать срыв рейса: у любого перевозчика по контракту стоит ГЛОНАСС, а у заказчика есть навигационный отчёт по каждому выходу. Если расписание срывается, это видно в системе мониторинга за секунды. Вместо этого город предлагает пассажирам сначала замёрзнуть на остановке, потом оформить жалобу через портал, а потом ждать, пока их накопится десять. Это не контроль, это краудсорсинг доказательств для бумажного процесса. Третье. Инструмент приурочен к приходу с 1 декабря «Самара Авто Газ» на одиннадцать маршрутов, выигранных ценовым демпингом. Если новый перевозчик начнёт экономить на выпуске, штрафы станут статьёй расходов, заложенной в ту самую низкую цену. Разрыв контракта в одностороннем порядке на практике означает месяцы без обслуживания маршрутов и суды, на что администрация пойдёт в последнюю очередь.

. "200 трамваев мы планируем приобрести до 2030 года. Одобренный правительством механизм - субсидирование процентной ставки из федерального бюджета. Трамваи будут отечественного, петербургского производства" (с) вице-губернатор города Кирилл Поляков.

К 2030 году России может не хватить 695 тысяч инженеров Консалтинговая компания ЭКОПСИ оценила, сколько инженеров потребуется промышленности, строительству и транспорту через пять лет. Вывод простой: сейчас отраслям не хватает около 111 тысяч специалистов, а к 2030 году разрыв может вырасти более чем в шесть раз. Как получаются эти цифры. Сегодня в этих отраслях работают примерно 2,5 млн инженеров, или каждый тридцатый занятый в стране. Потребность в них растёт быстрее, чем число самих специалистов: с 2,63 млн сейчас до 3,13 млн к 2030 году. При этом доступная численность, наоборот, снизится с 2,52 до 2,44 млн. В результате укомплектованность предприятий инженерами упадёт с 95,8% до 77,8%, то есть каждая пятая позиция может остаться незакрытой. Принято объяснять кадровый голод малочисленным поколением и оттоком людей из профессии. По расчётам ЭКОПСИ, демографический фактор отвечает лишь за 15% прироста дефицита. Остальные 85% связаны с тем, что предприятиям нужно всё больше инженеров на единицу выпуска. Доля инженеров среди работников отраслей выросла с 7,7% в 2016 году до 9,7% в 2025-м. Автоматизация, импортозамещение, обновление инфраструктуры и усложнение техники требуют больше квалифицированных людей, а не меньше. Рост производительности труда проблему целиком не решит. Например, в строительстве он покроет лишь около 40 тысяч из 97 тысяч дополнительных специалистов. Транспортная отрасль входит в число тех, где нехватка будет расти. Речь не только о проектировщиках дорог и инженерах-путейцах, но и о специалистах по интеллектуальным транспортным системам, автоматизации, обслуживанию нового подвижного состава. Чем больше регионы вкладывают в инфраструктуру и цифровизацию, тем острее встаёт вопрос, кто будет это проектировать и эксплуатировать. Параллельно есть и другие оценки. Правительство называет потребность в инженерных кадрах до 2030 года в 1,5 млн человек. Минобрнауки на 2026/27 учебный год выделило 263,8 тысячи бюджетных мест на инженерные направления, это 42,5% от всех бюджетных мест. Интерес абитуриентов растёт, но больше половины выпускников инженерных вузов по специальности не работают, а острее всего не хватает опытных специалистов среднего и высшего уровня, которых за пять лет не подготовить.

В Москве появятся первые «платные зоны» для въезда автомобилей Правительство Москвы утвердило две бессрочные платные зоны. В «Москва-Сити» режим заработает с 12 декабря 2026 года, в Рублёво-Архангельском (район Кунцево, территория строящегося «СберСити») — с 1 ноября 2027 года. Границы зоны в «Москва-Сити»: 1-й Красногвардейский проезд, Выставочный переулок, Пресненская набережная и Тестовская улица. В Рублёво-Архангельском зона ограничена Новорижским шоссе, границей Москвы и левым берегом Москвы-реки. Платным считается сам факт въезда в границы зоны. Важно понимать: для «Сити» это не новая плата. Въезд туда и сейчас платный, через шлагбаумы. С 12 декабря шлагбаумы уберут, въезд будут фиксировать камеры, а тарифы, по заявлению Дептранса, не изменятся. Задача — убрать очереди на въездах и разгрузить ТТК, Пресненскую набережную и соседние улицы. То же самое с 12 декабря сделают в «Сколково». Юридически это первые зоны по новому механизму. С 1 марта 2026 года в федеральном законодательстве появилось понятие «платная зона», и регионы получили право устанавливать их границы. Москва воспользовалась этим правом для двух территорий, где платный въезд уже существовал или изначально заложен в проект. Разговоры о платном въезде внутрь Садового или Бульварного кольца остаются на уровне обсуждений — решений по ним нет. Для автомобилистов практический смысл пока один: в «Сити» платить придётся так же, но без остановки у шлагбаума. Для отрасли важнее другое — отработана правовая схема, которую при желании можно распространять на другие территории.

«Роснефть» снова ограничивает отпуск топлива — теперь по всей сети Оперштаб при правительстве Забайкальского края сообщил, что сеть АЗС «Роснефть» вводит лимиты на продажу бензина во всех регионах России: до 30 литров на автомобиль в городах и до 50 литров на трассах. Заправка в канистры запрещена. В самом Забайкалье норма установлена на уровне 50 литров в одни руки, срок действия ограничений не назван. Накануне, 8 ноября, такие же лимиты компания ввела в Карелии: бензин — 30/50 литров, дизель — 50 литров (200 литров на скоростных колонках для грузовиков). Глава республики Артур Парфенчиков объяснил меру необходимостью не допустить ажиотажного спроса и равномерно распределить топливо между АЗС. Важно: это повторное введение ограничений. В Карелии и Забайкалье их сняли 23–24 октября, за октябрь лимиты также отменили в Рязанской, Липецкой, Воронежской, Новосибирской, Тюменской, Свердловской областях, Красроярском крае, Крыму и ряде других регионов. В Ленинградской области ограничения не снимались. Две оговорки для читателя. Во-первых, о «всех регионах» пока заявил региональный оперштаб, а не сама «Роснефть» — федерального сообщения компании нет. Во-вторых, речь идёт о внутреннем решении одной сети АЗС, а не о государственном нормировании: на заправках других операторов лимиты пока не подтверждены.

Конец «Трассы»: как за два месяца рухнула вторая по продажам независимая сеть АЗС Московского региона Все 53 заправки «Трассы» (ПАО «ЕвроТранс») в Подмосковье остановлены. «Газпромбанк Лизинг», которому принадлежат станции, изымает все 57 объектов сети, включая четыре в других регионах: 40 АЗС уже опечатаны, остальные 17 заберут до конца недели. Компании грозит банкротство, а в конце октября ФНС уже подала иск о банкротстве ее сбытовой структуры «Трасса ГСМ». Около 1400 сотрудников отправлены в простой с сохранением 2/3 оклада, но платить нечем: счета арестованы. На рабочие места людей не пускают. Спусковым крючком стало сентябрьское дело о хищении топлива у ГУ МВД по Московской области. Под стражу взяты председатель совета директоров Игорь Мартышов и трое топ-менеджеров, на 61% акций наложен арест.

Кузбасс: автобусы пока ездят, зарплаты пока нет В Кузбассе обсуждают новый жанр транспортной драмы: крупнейший перевозчик региона «ПассажирАвтотранс» (ПАТ), по словам работников, не платит водителям и кондукторам с конца октября. Жители тем временем спорят, что страшнее: забастовка или ее отсутствие. Комментаторы разделились на две школы. Первая советует водителям вспомнить слово «забастовка» и перестать «работать бесплатно». Вторая резонно замечает, что если автобусы встанут, пострадает не руководство на служебных машинах, а пассажиры с ипотекой, детьми и восьмичасовым рабочим днем. Третья школа, самая трезвая, предлагает жаловаться в прокуратуру: задержка зарплаты – это все же статья, а не особенность корпоративной культуры. Минтранс Кузбасса на официальный запрос редакции не ответил за четыре дня, зато в соцсетях сообщил, что бюджетные деньги перечислены ПАТ «в полном объеме, согласно лимитам». Формулировка идеальная: деньги есть, но их ровно столько, сколько запланировали, а не сколько нужно. Предприятие последние годы работает в минус, 2025-й стал рекордно убыточным, компания вошла в топ-10 самых убыточных неугольных предприятий региона и с августа находится в реорганизации «в форме преобразования». Задержки зарплат при этом случаются не впервые – зимой уже было похожее. Когда перевозчик с государственным участием годами живет на субсидии «по лимитам», а не по фактической стоимости транспортной работы, рано или поздно лимит заканчивается раньше месяца. И тогда обсуждать приходится не расписание, а то, кому первому выходить на забастовку: водителям, пассажирам или бюджету.

Робот скрылся с места ДТП. Автобус виноват, что затормозил В Таллине в вечерний час пик робот-курьер Starship Technologies проигнорировал красный для пешеходов и выкатился на проезжую часть прямо перед городским автобусом. Водитель ударил по тормозам. Робот уцелел. Девять пассажиров в салоне — не вполне: падения, травмы, обращения к медикам. Дальше лучшее. Коснувшись автобуса, курьер не остановился и продолжил маршрут. Видимо, доставка важнее. Представитель транспортной службы Таллина сформулировал дипломатично: «Робот сбежал, если можно так выразиться». Юристы выразились точнее: это подпадает под определение оставления места ДТП, а ответственность теперь может лечь на компанию-разработчика. Объяснение производителя заслуживает отдельного места в учебнике. Руководитель операционного отдела Starship сообщил, что сенсоры робота ослепили слишком яркие рекламные щиты и свет светофоров. То есть светофор помешал роботу увидеть светофор. «Нужно усвоить много уроков, но исключения случаются», — резюмировали в компании. Пассажиры автобуса, полагаем, усвоили урок быстрее. Для Starship это не первый диалог с правосудием: в Аризоне 73-летняя женщина судится с компанией после того, как похожий аппарат сбил ее с ног и продолжал таранить, пока она пыталась подняться. Упорство — тоже качество.

Крымский мост: сканер со стороны Тамани отключат на 16 часов С 20:00 9 ноября до 12:00 10 ноября инспекционно-досмотровый комплекс (сканер) на подъезде к Крымскому мосту со стороны Тамани работать не будет. Причина, по данным инфоцентра по ситуации на автоподходах к мосту, техническая. Что это значит для водителей, следующих в сторону Крыма: ⚡️Досмотр на это время переводится в ручной режим. Пропускная способность пункта снижается, время ожидания растет. ⚡️Опыт лета показателен: перед пунктом ручного досмотра со стороны Тамани очередь уже доходила до 850 автомобилей. ⚡️Наиболее уязвимы грузовики и автобусы: именно для них сканер экономит больше всего времени. Рекомендации: ⚡️Если поездку можно сдвинуть, выезжайте до вечера 9 ноября или после полудня 10 ноября. ⚡️Ночной выезд в надежде на свободную дорогу в этот раз может не сработать: отключение приходится как раз на ночь. ⚡️Перед выездом сверяйтесь с оперативным каналом инфоцентра: сроки могут скорректировать. Напоминаем о действующих правилах провоза топлива: бензин и дизель допускаются только в специальных канистрах. Направление из Крыма в сторону Тамани ограничение не затрагивает. Источник: инфоцентр по ситуации на автоподходах к Крымскому мосту, Интерфакс.

Китайская компания сделала обтекатель ракеты из фанеры Частная компания Light Year Explorer из провинции Цзянсу изготовила опытный головной обтекатель ракеты-носителя с наружной оболочкой из фанеры. Об этом пишет South China Morning Post. Цель простая: удешевить и ускорить производство одного из дорогих элементов ракеты. Речь не о деревянной ракете. Обтекатель — это защитный колпак в верхней части, под которым при старте находятся спутники. Он принимает на себя напор воздуха, нагрев и вибрации, а после выхода из плотных слоев атмосферы сбрасывается. Обычно его делают из алюминиевых сплавов или композитов, и это дорого. Китайская конструкция устроена иначе: снаружи легкая фанера аэродинамической формы, внутри металлический каркас, который держит основные нагрузки. Диаметр опытного образца — 4,2 метра. По словам компании, по массе, жесткости, радиопрозрачности и шумоподавлению он сопоставим с композитными аналогами, но дешевле и быстрее в изготовлении. Важная оговорка: изделие пока не летало. Впереди испытания на нагрузки, перепады температур и безопасность отделения. Об орбитальном запуске с таким обтекателем компания не сообщала, так что это эксперимент, а не готовое решение. Дерево в космосе уже было: в 2024 году Киотский университет и Sumitomo Forestry запустили спутник LignoSat размером 10 см с деревянными элементами. Но маленький спутник и обтекатель ракеты — задачи разного масштаба.

Роботам-доставщикам в Петербурге могут ограничить зоны работы 9 ноября комиссия по транспорту Законодательного собрания Петербурга обсудит, где в городе смогут ездить роботы-доставщики и какие требования предъявлять к их операторам. На заседание пригласили представителей Смольного, экспертов и компании, которые занимаются роботизированной доставкой. О полном запрете речи нет. Депутаты будут решать, на каких улицах и в каких районах роверы допустимы, а где они мешают пешеходам или создают риски. Отдельно обсудят требования к технике, контроль за перемещением устройств и страхование ответственности операторов. Масштаб вопроса вырос. Роверы появились в городе в 2025 году в Приморском районе, а к концу сентября 2026 года их было уже около 350. Устройства «Яндекса» работают во Фрунзенском, Калининском, Красногвардейском и Приморском районах, в сентябре добавился Центральный. Узкие тротуары исторического центра и широкие в новостройках требуют разных подходов. Федеральные правила уже есть. С конца сентября 2026 года действует экспериментальный правовой режим на три года в 34 регионах, включая Петербург и Ленобласть. Масса робота без груза не более 120 кг, скорость на тротуаре до 10 км/ч, на переходе через проезжую часть до 6 км/ч, на велодорожке до 25 км/ч. Обязательны камеры, световозвращатели, звуковой сигнал, дистанционный контроль и страховка гражданской ответственности от 500 тысяч рублей на каждый аппарат. Регионы вправе вводить территориальные ограничения, и именно этот механизм город собирается применить. Нерешенным остается вопрос ответственности при происшествиях: за рулем ровера нет человека, поэтому нужно определить, кто отвечает, как фиксировать инциденты и взаимодействовать с ГИБДД. В октябре депутат Алексей Цивилёв заявлял, что город готов приостановить эксперимент, если роботы начнут угрожать безопасности жителей. Итоги заседания покажут, какие ограничения появятся и на каких территориях.

ЛиАЗ-677: автобус, который не хотели брать парки, а потом не могли списать 6 ноября 1962 года на Ликинском заводе собрали первый опытный ЛиАЗ-677. Проект начинался как модернизация ЗИЛ-158, но инженеры завода, НАМИ и ЗИЛа решили строить машину с нуля: старый автобус был тесным, маломощным, с узкими дверями и двигателем рядом с водителем. Для своего времени 677-й получился очень смелым. Двигатель V8 от «Урала», гидромеханическая коробка (первый советский «автомат»), пневмоподвеска, гидроусилитель руля, широкие двери и накопительная площадка на 40 человек. Корпус из дюралюминия на заклепках. Общая вместимость 110 пассажиров, из них только 25 сидя. Это был переход от «автобуса сидячих мест» к городскому автобусу в современном понимании. В серию машина пошла только в 1968 году, а на главный конвейер встала в 1970-м. Причина задержки показательна: автобусные парки сопротивлялись. ЗИЛ-158 был простым и ремонтопригодным, а новая модель требовала мастеров и оборудования, которых в регионах не было. Парки докладывали наверх, что содержать такие машины на линии не могут. Эксплуатация подтвердила их опасения. Расход бензина в городе 50-55 литров на 100 км, дизеля для автобусов в СССР не было. Пневмобаллоны без обслуживания проседали, отсюда знакомый многим перекошенный кузов. «Автомат» тек, масло заменяли чем придется, ремзаводы ставили механику. Характерный звон «бутылок» это износ карданных валов. Дюралюминий со временем заменили на сталь, и автобусы начали ржаветь. При этом ЛиАЗ-677 стал самым массовым автобусом в истории: около 200 тысяч машин. Его поставляли в 16 стран, на выставке в Лейпциге он получил золотую медаль. В 1994 году конвейер должен был перейти на ЛиАЗ-5256, но в девяностые паркам было не на что обновляться. Теперь уже 677-й оказался простым и ремонтопригодным, лишь бы были запчасти. Штучные партии собирали до 2004 года, а на маршрутах в России и СНГ он встречался до недавнего времени. История 677-го хорошо показывает: техническое превосходство модели мало что значит без готовности эксплуатационной базы. Эта проблема актуальна и сегодня.

Астрахань: 4119 актов о нарушениях на синих «волгабасах» за полгода ГКУ АО «Организатор перевозок» ежедневно проверяет, как перевозчики в Астрахани соблюдают условия государственных контрактов на городских маршрутах. За шесть месяцев этого года составлено 4119 актов о нарушении качества услуг, из них 881 — только за июль. Самые частые претензии: ✅невыдача билетов пассажирам; ✅отсутствие в салонах обязательной информации; ✅нарушение температурного режима. По каждому зафиксированному факту к перевозчику применяются штрафные санкции, предусмотренные контрактом. Почти 700 актов в месяц на одну сеть — это аргумент и за сам механизм контроля, и за вопрос о том, достаточно ли штрафов, чтобы изменить поведение перевозчика. Невыдача билетов при брутто-контракте — это ещё и потеря выручки бюджета, а не только дисциплинарная проблема.

Нижегородская область: бюджет признал полную стоимость льготного проезда, но платить будет с отсрочкой Минфин Нижегородской области задолжал перевозчикам 402 млн рублей за перевозку льготников в августе–сентябре, сообщает «Коммерсантъ-Приволжье». Ещё 808 млн рублей, возникшие после сентябрьского перерасчёта компенсации до 100% тарифа, правительство намерено погасить только в 2027 году. За IV квартал перевозчикам обещают выплатить 200 млн рублей в январе, остальное — в течение года. Предыстория. До сентября бюджет возмещал 30 рублей за льготную поездку при тарифе 40 рублей и себестоимости 64 рубля по брутто-контрактам, по которым работает половина перевозчиков региона. Постановлением № 463 от 7 сентября ставку подняли до 40 рублей на городских маршрутах и с 4,5 до 5 рублей за пассажиро-километр на пригородных. Годовой объём компенсаций оценивался в 2,5 млрд рублей, стопроцентное покрытие требовало ещё около 900 млн. Иркутская область Самый близкий к нижегородскому сценарий. Задолженность областного правительства перед автобусными перевозчиками за льготников в 2025 году достигала 700 млн рублей к концу года; к весне 2026-го её сократили до 260 млн, но не закрыли. Ассоциация пассажирских автотранспортных предприятий пригрозила прекратить обслуживание льготных категорий с 1 мая 2026 года. Губернатор Игорь Кобзев после совещания пообещал полностью погасить долг до 1 мая и сообщил, что средства доведены до минтранса региона. Перевозчики после этого заявили, что пересмотрят решение об отказе возить льготников; льготный проезд (около 90 тысяч жителей) сохранён на 2026 год в полном объёме. Орловская область Здесь долг не «отсрочен», а просто не признан — и перевозчики взыскивают его через арбитраж. Схема одна и та же: департамент транспорта отказывался платить, ссылаясь на отсутствие заключённого соглашения о субсидии (стороны не сошлись в методике расчёта) и исчерпание бюджетных лимитов.

Неаполь, Италия Неаполитанские объединения таксистов (Sitan/Atn, Unimpresa, Federtaxi, Cisal Fast, Confsal Taxi Napoli, Базовый комитет таксистов, Uritaxi и ассоциация Taxitalia) выступили с совместным заявлением в адрес муниципалитета Неаполя. Они выразили «искреннюю признательность» советнику по транспорту Эдоардо Козенце и советнику по вопросам законности Антонио Де Иезу за установку камер видеонаблюдения на полосе, примыкающей к проезду Варко Пизакане. По оценке таксистов, эта мера защищает не только службу такси, но и всю систему наземного общественного транспорта города, и должна стать отправной точкой для дальнейших шагов по охране выделенных полос. Одновременно объединения запросили срочную встречу с властями города в преддверии праздничного периода и ожидаемого туристического наплыва. Повестка из трёх пунктов: рождественский план организации дорожного движения с мерами для критических зон города в пиковые периоды присутствия туристов; усиление наземного общественного транспорта и поддержка роли автобусов и такси в городской мобильности; разбор ежедневных операционных проблем, с которыми продолжает сталкиваться отрасль такси. Заявление опубликовано 7 ноября 2026 года. Источник: Il Mattino (Неаполь), «Napoli, tassisti al Comune: bene le telecamere al Varco Pisacane, ora richiesta piano traffico», 07.11.2026.

Дар-эс-Салам, Танзания Исследование Эрика Массами и Амана Санги оценило, как городские дорожно-транспортные сервисы влияют на удовлетворенность водителей маршрутных автобусов. Рассматривались три фактора: системы управления дорожным движением, меры безопасности и качество дорожной инфраструктуры. Опрошены 347 водителей из 3700 зарегистрированных операторов на 362 маршрутах, доля ответивших — 96,4%. Большинство респондентов — водители 35–54 лет со стажем 1–3 года, работающие непрерывными сменами с утра до вечера. Результаты регрессионного анализа: все три фактора статистически значимо и положительно связаны с удовлетворенностью водителей, однако вместе объясняют лишь 13,1% ее вариации. Наибольший вклад дают системы управления движением (координация светофоров, контроль полиции, устранение заторов), на втором месте — меры безопасности (пешеходные переходы, ограничения скорости). Качество дорожного покрытия, вместимость терминалов и дренаж показали наименьший коэффициент. Авторы указывают, что остальная часть удовлетворенности определяется факторами вне сферы дорожных сервисов: ценами на топливо, расходами на ремонт, стабильностью дневного заработка, штрафами и справедливостью правоприменения. Рекомендуется улучшать направления в порядке приоритета: управление движением, безопасность, инфраструктура. Контекст: в городе более 6,4 млн жителей и около 40% автопарка страны; несмотря на запуск BRT в 2016 году, большинство поездок выполняют частные маршрутные автобусы. Источник: Massami E. P., Sanga A. H. The effect of urban road traffic services on satisfaction of commuter bus operators. Discover Vehicles, 2026, 2(1), Article 25. DOI: 10.1007/s44465-026-00026-z. Публикация: bioengineer.org, 7 ноября 2026.

Петрозаводск: директор «Городского транспорта» ушел, добившись от города 58 млн рублей Дмитрий Романов спустя два года покинул пост директора муниципального предприятия «Городской транспорт» в Петрозаводске. Он получил предложение о другой работе, подробности пока не раскрывает. Депутатом Петросовета и председателем комиссии по транспортному обслуживанию он остается. Главное в этой истории — не кадровое решение, а деньги. 27 октября в апелляции устояло решение суда о взыскании с администрации города 58 млн рублей в пользу предприятия. Это убытки за 2022 год: город утвердил тарифы и стоимость проездных, но заложил в бюджет на 58 млн меньше, чем требовалось для компенсации разницы. Перевозчик возил пассажиров по установленным ценам, а выпадающие доходы ему не возместили. Суд признал претензии обоснованными, деньги должны поступить в ближайшее время. Эти средства позволят закрыть долги предприятия. В 2024 году они составляли 80 млн рублей, сейчас кредиторская задолженность — около 20 млн. Что изменилось за два года, по словам Романова: раньше предприятие работало только с троллейбусами, теперь с нуля создана автобусная колонна и запущено 8 новых муниципальных маршрутов. Штат вырос с 320 до более чем 500 человек, повышены зарплаты, начат ремонт зданий.

Delta ответит в суде за «места у окна» без окна 🫀Федеральный судья в Бруклине отказал Delta Air Lines в прекращении коллективного иска. Пассажиры обвиняют авиакомпанию в том, что она продавала места у окна, рядом с которыми на самом деле нет иллюминатора. Решение вынесено 4 ноября. 🫀Суть спора простая. Четыре путешественника заплатили за места у окна и оказались рядом с глухой стеной. Речь о некоторых Boeing 737, Boeing 757 и Airbus A321 в парке Delta: из-за конструкции в отдельных рядах окна нет. Главный истец Николас Мейер в августе 2025 года купил место 23F на рейсе из Атланты в Калифорнию и узнал об отсутствии окна только при посадке. При бронировании его об этом не предупредили. 🫀Судья Рамон Рейес решил, что договор перевозки допускает разное толкование: гарантирует ли покупка «места у окна» сам обзор. Раз есть неоднозначность, дело нужно рассматривать по существу. Истцы требуют возмещения на несколько миллионов долларов в пользу более чем миллиона пассажиров. Это уже второй подобный случай. В июле судья в Сан-Франциско принял аналогичное решение по иску против United Airlines. Почему это важно для перевозчиков в целом: платная услуга должна соответствовать тому, что покупатель разумно от неё ожидает. Если место продаётся как «у окна», а окна нет, формально выполненная продажа не защищает от претензий. Вопрос о том, обязана ли компания раскрывать такие особенности на этапе выбора места, теперь будет решать суд.

Иски к каршерингу: за год стало почти на треть больше Число судебных споров между пользователями и каршеринговыми сервисами за год выросло почти на 30 процентов. Основные поводы однотипные: спорные начисления и штрафы, которые клиенты считают завышенными. Самая частая ловушка связана с парковкой. У каждого сервиса своя зона, где можно завершить аренду, и она не всегда совпадает с обычными городскими парковками. Водитель оставляет машину там, где по его мнению парковаться можно, а потом получает штраф от оператора и идет оспаривать его в суд. Вторая проблема – перерасчет штрафов за нарушения ПДД. Автоюрист Владимир Сажин приводит пример: превышение скорости на 20 км/ч обычно обходится примерно в полторы тысячи рублей, но через каршеринг сумма может удвоиться, если сервис посчитает нарушение повторным. К этому добавляются претензии по техническим неисправностям, которые пользователь не заметил при приемке автомобиля. Что советуют юристы: – до поездки прочитать правила сервиса: где разрешено завершать аренду, какие действуют тарифы, как фиксируются нарушения и что написано мелким шрифтом в договоре; – при приемке осмотреть машину и зафиксировать повреждения; – если штраф выглядит несправедливым, не платить сразу, а запросить детализацию и при необходимости оспаривать. По сути, каршеринг – это бизнес, и условия договора написаны в его пользу. Рост числа исков показывает, что часть пользователей уже не соглашается с автоматическими списаниями и готова разбираться в суде. Для рынка это сигнал: правила по парковке и штрафам нужно делать прозрачнее, иначе споры будут только множиться.