Авиаторщина

«У нас есть план увеличения ресурса двигателя»: в Минпромторге объяснили небольшой ресурс ПД-8 для SJ-100. Замглавы Минпромторга, куратор авиапрома Геннадий Абраменков в интервью «Эксперту» ответил на вопрос о ресурсе ПД-8 для SJ-100, который сейчас составляет около 80 циклов, заявив, что это не определяет конкурентоспособность продукта и что у ведомства есть план увеличения ресурса двигателя с опережением наработки самолёта. Также он рассказал о новой модели финансирования поставок российских самолётов, изменении спроса на новую технику и корректировке КПГА. Отдельно Абраменков рассказал о перспективах SJ-100, Ту-214 и Ил-114-300, а также о развитии малой авиации. По словам замминистра, новую КПГА планируется опубликовать до конца осени. Показатели новой комплексной программы развития гражданской авиации (КПГА) будут ниже, чем предусматривала предыдущая версия программы. Замглавы Минпромторга объяснил это изменением прогнозов пассажиропотока, темпов выбытия иностранного авиапарка и ситуации с финансированием. «Когда утверждалась предыдущая программа, были другие прогнозы по пассажиропотоку, по его росту, по выбытию импортного парка», — сказал Абраменков. Сейчас, по его словам, российские авиакомпании нарастили компетенции по обслуживанию иностранных воздушных судов и справляются с этим сами. Поэтому скорректировался и спрос на новые самолёты. В результате проектируемая программа, по оценке замминистра, будет более сбалансированной. Одновременно изменилась и финансовая модель программы. С момента утверждения предыдущей КПГА в июне 2022 года выросла ключевая ставка и изменились возможности по кредитованию и фондированию, в том числе со стороны ФНБ. Теперь фондирование полной стоимости воздушных судов на сотни миллиардов рублей будет привлекаться в том числе из банковского сектора. Новая модель уже была представлена президенту и получила поддержку, после чего правительству поручили её утвердить. По словам Абраменкова, новую КПГА планируется опубликовать до конца осени. При этом часть решений по финансированию уже одобрена правительством. Они должны позволить завершить строительство первых 74 самолётов, на поставку которых уже заключены контракты. В частности, речь идёт о дофинансировании программы региональных Ил-114-300 для «Авроры». На вторую партию самолётов готовы авансировать поставки не только «Аэрофлот», но и Red Wings. Возможность поставок также обсуждается с «Уральскими авиалиниями». Red Wings рассматривает Ту-214, а по Ил-114-300 переговоры идут со всеми дальневосточными авиакомпаниями, которые, по словам Абраменкова, проявляют большую заинтересованность. При этом «Ладога» в текущую версию КПГА не вошла. Минпромторг включает в программу самолёты, находящиеся в высокой степени готовности. По «Ладоге», отметил Абраменков, пока нет достаточного понимания лётно-технических характеристик, управляемости и сбалансированности самолёта. При этом Ил-114-300 уже готов и по основным параметрам близок к «Ладоге» — в частности, по полезной нагрузке, дальности и условиям эксплуатации. Отдельно Абраменков прокомментировал вопрос о ресурсе ПД-8. В вопросе журналиста «Эксперта» было указано, что на текущий момент он составляет около 80 циклов, то есть примерно 40 полётов. Замминистра заявил, что этот показатель сам по себе не определяет конкурентоспособность SJ-100: существует план увеличения ресурса двигателя, который «значительно опережает возможную наработку самолёта». В качестве примера он привёл французский SaM146, ресурс которого также наращивался с опережением налёта самолётов, и назвал это общемировой практикой. Ремоторизация уже поставленных SJ-100 на ПД-8, по словам Абраменкова, будет зависеть не только от желания эксплуатанта, но и от лизинговой компании. Десятки самолётов уже отработали первую стоимость — у них заканчивается первый срок лизинга и завершена первая амортизация через лизинговые платежи. Дальше по каждой машине нужно отдельно решать, продлевать ли её эксплуатацию, есть ли желающий выкупить самолёт, провести ремоторизацию и продолжить его использование. Условия также различаются: где-то предусмотрен обязательный выкуп, где-то нет, где-то есть гарантия остаточной цены. «У каждой машины своя экономика», — отметил Абраменков. Переговоры S7 Group по твёрдому контракту на Ту-214 продолжаются. При наличии крупного твёрдого фиксированного заказа «Туполев» готов разработать двухчленную версию самолёта с экипажем из двух пилотов. Технически, по словам Абраменкова, сделать это возможно, однако потребуется переработать часть конструкторской документации, провести дополнительные сертификационные работы и лётные испытания. Поэтому начинать такую работу имеет смысл только при наличии гарантированного крупного заказа. При этом Минпромторг готов включать в КПГА любые другие типы воздушных судов, если они локализованы в России, освоены в серийном производстве и востребованы авиакомпаниями, выполняющими пассажирские перевозки. Главная задача программы, подчеркнул Абраменков, — обеспечить пассажиропоток, который прогнозирует Минтранс. Отдельное направление работы Минпромторга — малая авиация. Ведомство определило несколько ключевых проблем сегмента. Одна из них — отсутствие в России сертифицированных самолётных двигателей мощностью менее 2500 л. с., несмотря на существующий спрос на такую технику. Сейчас государственные и частные компании создают линейку двигателей мощностью от 100 до 1600 л. с. Ещё одна задача — обеспечить производителей отечественной авионикой и создать российскую альтернативу зарубежным комплексам, в том числе Garmin G3000. Кроме того, Минпромторг вместе с Росавиацией намерен сделать процедуры сертификации более доступными, чтобы снизить барьеры для входа в авиационный бизнес без ущерба для безопасности. Абраменков рассчитывает, что в результате в России появятся собственные производители, сопоставимые по масштабу и подходу с Textron Aviation и Pilatus. Для организации производства воздушных судов малой авиации Минпромторг также рассматривает возможность предоставления льготных займов ФРП. Отдельно замминистра ответил на просьбу «Русавиапрома» предоставить льготы на реверс-инжиниринг двигателя для модификации Ан-2 (ТВС-2МС). Абраменков заявил, что считает важным развитие всей отрасли, а не поддержку отдельных проектов. В качестве примера он привёл Владислава Филёва, который самостоятельно разрабатывает учебный самолёт Tango и двигатель для него. По словам Абраменкова, предприниматель сам оценил рынок, спрогнозировал спрос и финансовые риски и вложил средства, понимая, как в дальнейшем их вернуть. Сам замминистра не видит необходимости заниматься реверс-инжинирингом, если есть возможность разработать новый двигатель. По заказу Минпромторга «ОДК-Климов» создаёт ВК-1600С мощностью 1450 л. с. Абраменков рассчитывает, что этот двигатель позволит оснастить модернизированную версию Ан-2. Получение сертификата типа на базовый самолёт, по его словам, позволит «Русавиапрому» и другим компаниям разрабатывать и производить новые версии машины.

В Минпромторге сравнили старые региональные самолёты с ПАЗиками из 90-х. Замминистра промышленности и торговли Геннадий Абраменков на сессии ВЭФ «От субсидий к устойчивости: формула доступных перелётов для ДФО» сравнил нынешнюю ситуацию в региональной авиации с общественным транспортом 1990-х. По его словам, тогда по городам продолжали ездить старые ПАЗики, которые уже не раз выработали свой ресурс и фактически отработали первоначальную стоимость. Примерно в таком положении, считает Абраменков, сейчас находится региональная авиация: Ан-24 и Ан-28 давно выработали первоначальную стоимость, поэтому в экономике авиакомпаний практически не осталось расходов на их приобретение или лизинг — только затраты на поддержание лётной годности. Проблема в том, что заменить такой парк новой техникой без изменения экономики перевозок не получится. «Сейчас мы понимаем, что мы переходим на новые машины, и в билет каким-то образом интегрируется стоимость лизингового платежа, которая может привести к кратному росту стоимости билета. И наша задача — этого не допустить», — заявил Абраменков. По его словам, для первых десяти Ил-114-300 уже определена схема льготного фондирования, но для следующих партий предстоит выстроить экономику так, чтобы обновление парка не приводило к резкому росту тарифов. При этом на Дальнем Востоке авиация во многих случаях фактически выполняет функцию общественного транспорта. Генедиректор «Авроры» Константин Сухоребрик заявил, что более 80% труднодоступных населённых пунктов России находятся в ДФО, и для многих из них самолёт — единственный способ добраться до регионального центра. При этом расходы на транспортную доступность здесь значительно ниже, чем в крупных городах. В Москве на общественный транспорт приходится 97,7 тыс. руб. на жителя, в Питере — 38,6 тыс., в Нижнем Новгороде — 12,1 тыс., в Екатеринбурге — 10,4 тыс., в Новосибирске — 5,9 тыс., тогда как на Дальнем Востоке — около 5 тыс. руб. на человека. «Когда мы тратим такие маленькие деньги на региональный транспорт, то и отдача будет соответствующая», — сказал Сухоребрик. На этом фоне ключевой задачей становится обновление парка — прежде всего замена Ан-24 и Ан-28, которые продолжают выполнять региональные перевозки. Спрос на Ил-114-300, который должен прийти им на смену, уже сформирован. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что до 2035 года авиакомпании заявили потребность примерно в 108–110 таких самолётах. Основным эксплуатантом новой машины на Дальнем Востоке должна стать «Аврора». Правительство уже приняло решение о льготном фондировании первых десяти Ил-114-300 для авиакомпании. Ил-114-300 получил сертификат типа ещё в июне. По словам управляющего директора «Ила» Даниила Бренермана, самолёт испытали при −40 °C в Якутии и при +40–41 °C в Бухаре, а также в условиях обледенения. Минимальную длину ВПП удалось снизить до 1,2 тыс. м против 1,4 тыс. м, предусмотренных техническим заданием. При загрузке 52 пассажира дальность Ил-114-300 составляет около 1,8 тыс. км против 970 км у Ан-24. Бренерман подчёркивал, что нынешний самолёт не является восстановлением советской машины: у него новые планер, фюзеляж, крыло, двигатель и авионика. Первую машину планируется передать заказчику уже в этом году, ещё две — в начале 2027 года. Серийный выпуск пока запланирован в темпе шести самолётов в 2028 году, затем по девять в последующие два года и потом выйти на 12 машин ежегодно. Бренерман назвал эти планы консервативными и отметил, что после восстановления закрытых аэропортов потребность в региональных самолётах может оказаться выше. Но Ил-114-300 не решает всей проблемы регионального парка. Для более коротких маршрутов и местных линий Минпромторг рассчитывает на «Байкал» и модернизированный Ан-2, а также на «Ансат» и Ка-226. По «Байкалу» ключевой задачей остаётся сертификация двигателя ВК-800 и воздушного винта. Первые три Ми-171А3 уже работают у «Авроры» на Сахалине, следующая поставка также предназначена для авиакомпании. На Чукотке необходимость обновления видна особенно остро. Губернатор Владислав Кузнецов сообщил, что около 25 удалённых населённых пунктов Чукотки имеют только авиасообщение. Из девяти аэропортов бетонные ВПП есть только в Анадыре и Певеке, а парк Ан-24 и Ан-26 насчитывает самолёты возрастом 40–50 лет. Чукотка готова формировать спрос на Ил-114-300, однако для региона принципиальна возможность работы новой техники с существующей инфраструктурой, в том числе с грунтовыми полосами. По словам Бренермана, на следующий год для Ил-114-300 запланирована программа по посадкам на грунтовые полосы. Пока новая техника не пришла в достаточном количестве, перевозчикам приходится поддерживать существующий парк. В конце дискуссии заместитель министра транспорта одного из дальневосточных регионов рассказал о двухмоторном DHC-6 на 19 пассажиров, который работает на севере Приморского края. Его моточасы заканчиваются в 2027 году. По словам чиновника, он обращался на Казанский, Воронежский и Новосибирский заводы с просьбой обслужить двигатель и продлить лётную годность, однако получил отказ. В Казани ему заявили: двигатель отремонтируют, «будет летать как новый», но необходимую отметку не поставят. Он попросил власти решить вопрос с ремонтом этих авиадвигателей. Параллельно Росавиация и Минтранс готовят изменения для развития малой авиации. Дмитрий Ядров сообщил, что требования к сертификации отечественных лёгких и сверхлёгких самолётов планируется сделать менее затратными по времени и стоимости. Также предлагается снизить требования к числу воздушных судов, численности персонала и отдельным параметрам системы управления безопасностью полётов для небольших эксплуатантов — без снижения требований к безопасности. Ещё одно предложение касается самого статуса региональных авиаперевозок. Член комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Павел Семигин намерен инициировать включение авиации в закон об общественном транспорте. По его словам, это позволит регионам и федерации совместно предусматривать финансирование таких перевозок в бюджетах. Сейчас такой возможности для авиации нет. В качестве следующего шага участники обозначили необходимость в ближайшие год-два выработать устойчивую схему финансирования роста авиасвязности Дальнего Востока. В ней предстоит увязать поставки и сертификацию новой техники, развитие аэродромной инфраструктуры и малой авиации, а также участие федерального бюджета и регионов. При этом не допустить, чтобы переход на новые самолёты привёл к кратному росту стоимости билетов.

После визита главы Росавиации в Якутию задержали замгендиректора «Аэропортов Севера» по делу о хищениях. Как нам стало известно, замгендиректора — директора по строительству и модернизации ФКП «Аэропорты Севера» Виктора Лончакова задержали по уголовному делу по ст. 159 УК РФ. По словам источника, ему инкриминируют хищения при работах со светосигнальным оборудованием на аэродромах Якутии. Размер причинённого ущерба оценивается в сумму свыше 100 млн рублей. Среди объектов — аэродромы Среднеколымска, Депутатского, а также ещё три аэродрома. В рамках этого же дела проходит руководство петербургского ООО «Завод „Светотехническое оборудование“, организовавшее поставку несертифицированного светосигнального оборудования. Задержания прошли на следующий день после рабочей поездки в Якутию главы Росавиации Дмитрия Ядрова. Как сообщала пресс-служба агентства, 31 августа он посетил аэропорты Ленск, Олёкминск и Мирный. В Ленске Ядров ознакомился с ходом капремонта аэродромных покрытий и замены системы ССО, в Мирном осмотрел новую ВПП и стройплощадку аэровокзального комплекса, а в Олёкминске обсудил реконструкцию аэровокзального комплекса и оценил состояние ВПП. ФКП «Аэропорты Севера» — подведомственное Росавиации предприятие, объединяющее 31 аэропорт и две посадочные площадки в центральной, восточной и арктической зонах Якутии и Магаданской области. 17 из них находятся за Полярным кругом. Дмитрий Ядров отметил, что на объектах ФКП ведутся масштабные работы, а капремонт аэродромных покрытий и замена ССО в Ленске идут по графику.

Авиакомпании стали реже летать внутри страны: число рейсов упало до минимума за шесть лет. В первом полугодии 2026 года количество рейсов по России сократилось на 7,7% — с 441 047 до 407 070, следует из данных ГК по ОрВД. Пассажиропоток на внутренних линиях (ВВЛ) за тот же период снизился на 4,2%, до 36,2 млн человек. При этом коэффициент занятости пассажирских кресел на ВВЛ немного вырос — с 89,5% до 89,7%. В июле тренд сохранился: в частности, у крупнейшего игрока на рынке — группы «Аэрофлот» — сокращение внутренних рейсов усилилось. Входящие в группу «Аэрофлот», «Россия» и «Победа» выполнили 28 161 рейс по России против 29 988 годом ранее, снижение составило 6,1%, тогда как за январь—июнь оно составляло 2,7% — 131 595 против 135 284 рейсов. У головного «Аэрофлота» падение оказалось ещё сильнее: в июле он выполнил 10 595 рейсов на ВВЛ против 12 639 годом ранее, или на 16,2% меньше, после снижения на 7,8% за первое полугодие. За январь—июль российские авиакомпании перевезли на ВВЛ 44,32 млн пассажиров — на 5,5% меньше, чем за аналогичный период 2025 года. Причём пассажиропоток на внутренних рейсах сократился почти у всех перевозчиков из топ-35. Исключением стали «ИрАэро», увеличившая число перевезённых пассажиров на 28,2%, «Россия» — на 5,9%, и «РусЛайн» — на 0,8%. S7 и Utair показали околонулевую динамику. Среди остальных авиакомпаний сильнее всего пассажиропоток сократили Nordwind (−20,2%), «Азимут» (−19,6%), «Икар» (−18,1%), «Уральские авиалинии» (−13,3%) и Smartavia (−11,9%). У «КрасАвиа» снижение составило 11,7%, у «Аэрофлота» — 8,3%, у «Авроры» — 7,7%, у «Ямала» — 4,6%, у «Победы» — 3,3%, у «НордСтара» — 3%. В июле снижение усилилось: пассажиропоток на ВВЛ сократился на 9,6%, до менее чем 8 млн человек. Причём коэффициент занятости кресел на июльских внутренних рейсах составил 90,1% против 90,4% годом ранее. Падение пассажиропотока оказалось особенно заметным у ряда перевозчиков: Nordwind сократил число перевезённых пассажиров на ВВЛ на 39,5%, «Ижавиа» — на 34,1%, «Азимут» — на 29,7%, «Уральские авиалинии» — на 25,8%, Red Wings — на 23,6%. У «Аэрофлота» снижение составило 13,4%, у «Икара» — 11,1%, Smartavia — 9,6%, «Победы» — 6,9%, S7 — 5,6%. При этом «ИрАэро» увеличила перевозки на ВВЛ на 22,6%, «РусЛайн» — на 7,5%, «Алроса» — на 2,7%. На международных линиях рост сохраняется, но его темпы существенно ниже масштаба снижения внутренних перевозок: за семь месяцев пассажиропоток на МВЛ вырос на 1,2%, тогда как на ВВЛ сократился на 5,5%. За январь—июнь ГК по ОрВД обслужила 189 383 международных полёта за вычетом транзитных против 182 223 годом ранее — на 3,9% больше. Этот показатель включает рейсы как российских, так и иностранных авиакомпаний. Пассажиропоток российских авиакомпаний на МВЛ за тот же период вырос на 0,6%, до 12,81 млн человек. За семь месяцев российские авиакомпании перевезли на МВЛ 15,46 млн пассажиров — на 1,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом динамика международных перевозок у крупнейших авиакомпаний была неоднородной. Пассажиропоток «Аэрофлота» на МВЛ вырос на 18,2%, S7 — на 7,3%, «Победы» — на 3%, «Икара» — на 23,5%. Особенно резко увеличили перевозки Nordwind — на 205,3%, «НордСтар» — на 170,1% и «Аврора» — на 45,4%. Одновременно международный пассажиропоток «Уральских авиалиний» сократился на 13%, «России» — на 15,2%, «ИрАэро» — на 19%, AZUR air — на 38,8%, Red Wings — на 29,2%. В июле рост международных перевозок стал заметнее: российские авиакомпании перевезли 2,65 млн пассажиров на МВЛ — на 4,3% больше, чем годом ранее. Коэффициент занятости пассажирских кресел составил 90,5% против 87,9% годом ранее. У «Аэрофлота» пассажиропоток на МВЛ вырос на 25,6%, у S7 — на 12,2%, у «Победы» — на 23,5%. Nordwind увеличил международные перевозки в 3,6 раза, «Икар» — на 38,3%, «НордСтар» — на 37,7%, «Аврора» — на 23,7%. При этом у AZUR air пассажиропоток снизился на 62,7%, у «ИрАэро» — на 20,8%, у Red Wings — на 18,2%, у «России» — на 9,9%, у Utair — на 8,5%. «Уральские авиалинии» практически сохранили прошлогодний объём, показав рост на 1%.

Вместо отказов — птицы: Минтранс снова расширит основания для проверок в авиации. Минтранс хочет добавить Ространснадзору три новых повода для проверок предприятий гражданской авиации, но одновременно убрать один из немногих механизмов контроля за авиастроителями. Из перечня индикаторов риска собираются исключить систематические отказы авиатехники — именно этот показатель позволил в 2023 году распространить госнадзор на разработчиков и производителей воздушных судов и двигателей. Вместо отказов в перечне появятся столкновения самолётов с птицами, а также новые индикаторы для эксплуатантов авиаработ и организаций, отвечающих за обслуживание воздушных судов на земле. Индикаторы риска используются Ространснадзором для проведения проверок. Всего перечень собираются увеличить с восьми до 11 индикаторов. В пояснительной записке Минтранс объяснил, что изменения должны расширить применение риск-ориентированного подхода и увеличить долю внеплановых проверок, проводимых на основании индикаторов риска. Главное изменение касается действующего индикатора по систематическим отказам авиатехники. Сейчас он срабатывает, если за 12 месяцев фиксируются три и более случая, когда число отказов авиатехники одного типа либо её частей, не повлекших авиапроисшествий, превышает установленное разработчиком количество. Механизм появился в 2023 году после истории с проверкой «Яковлева». В 2022 году после многочисленных проблем с топливными фильтрами двигателей SSJ-100 Госавианадзор решил проверить производителя самолёта. Только у «России», «Ямала» и «Азимута» сигнализация о засорении фильтров сработала 124 раза, в четырёх случаях самолёты вернулись в аэропорт вылета. Госавианадзор счёл, что совокупность событий в разных авиакомпаниях и аэропортах может свидетельствовать о недостатках со стороны разработчика, и инициировал внеплановую проверку. Но «Иркут» не пустил к себе инспекторов и оспорил полномочия Ространснадзора, утверждая, что производитель самолётов не относится к гражданской авиации и не является объектом госконтроля. Росавиация и Минпромторг также выступали против проверки, указывая на выход Ространснадзора за пределы полномочий, дублирование функций и дополнительную админнагрузку. Суд с этими доводами не согласился. После этого критерий по систематическим отказам закрепили в перечне индикаторов риска. Именно он позволил Ространснадзору проверять разработчиков и производителей авиатехники. Теперь этот индикатор собираются полностью заменить. Вместо систематических отказов будут учитывать три и более авиасобытия на одном аэродроме за 60 календарных дней, связанные со столкновением воздушного судна с птицей, стаей птиц или другими объектами животного мира. Столкновение должно привести к повреждению элементов планера или двигателя либо нарушению работы воздушного судна. Учитываться будут события при заходе на посадку, наборе высоты, разбеге при взлёте и пробеге после посадки. Минтранс объяснил появление нового показателя ростом числа сообщений о столкновениях с птицами: 941 в 2022 году, 1006 в 2023-м, 1492 в 2024-м и 1848 за 2025 год. За первые пять месяцев этого года их количество выросло на 5,5% в годовом выражении. Ведомство считает, что новый индикатор позволит выявлять систематические нарушения требований по орнитологическому обеспечению безопасности полётов на аэродромах. Отдельный блок изменений касается эксплуатантов авиаработ. Два новых индикатора будут применяться, если в документ эксплуатанта внесены изменения в части расширения парка заявляемых воздушных судов и разрешённых видов деятельности. В течение следующих 90 дней будут отслеживать появление связанных с его деятельностью факторов опасности и риска. Для срабатывания достаточно одного или более таких факторов. Необходимость усиления контроля Минтранс связывает с ухудшением аварийности при авиаработах. В 2025 году у эксплуатантов авиаработ произошло пять происшествий: две катастрофы с шестью погибшими и три аварии с двумя травмированными. В 2024 году погибли пять человек в двух катастрофах, в 2023-м — три человека в двух катастрофах. За первые шесть месяцев 2026 года произошло девять авиапроисшествий: две катастрофы с четырьмя погибшими и семь аварий с 24 травмированными. Ещё один новый индикатор касается операторов аэродромов и вертодромов, владельцев посадочных площадок, а также организаций наземного и техобслуживания, эксплуатантов и организации аэронавигационного обслуживания. Он будет срабатывать при двух и более повреждениях воздушных судов на земле в результате действия или бездействия одного из перечисленных лиц в течение 180 дней. В качестве обоснования Минтранс указал на рост таких случаев и привёл статистику по Пулково, где число таких событий выросло с двух в 2023 году до семи в 2024-м и девяти в 2025-м. Сам перечень индикаторов в последние годы последовательно расширялся. В 2023 году в него добавили показатель по отказам авиатехники и два индикатора по отменам и переносам рейсов из-за технеисправностей. Тогда АЭВТ раскритиковала новые показатели и предупредила, что у крупных авиакомпаний они могут приводить к практически непрерывным проверкам. В 2024 году появился индикатор, связанный с выкатыванием воздушного судна за пределы ВПП, а срок учёта событий по первым двум индикаторам увеличили с 30 до 90 дней. В 2025 году изменили индикатор, связанный с возвратом воздушного судна на стоянку из-за технеисправности до окончания взлёта: теперь он срабатывает, если такие возвраты за 180 дней произошли у воздушных судов в количестве, равном 30% от их числа в сертификате эксплуатанта. Тогда же в перечень добавили два новых основания для проверок: выявление факторов опасности и риска после подготовки авиаработника и после расширения перечня работ организации техобслуживания.

«Атран» готовится вернуться в небо: первый Boeing выполнил контрольный облёт после более чем четырёх лет простоя. Грузовая авиакомпания «Атран» готовится возобновить полёты после более чем четырёх лет простоя. 28 августа первый Boeing 737-400SF с бортовым номером RA-73854 выполнил двухчасовой контрольный облёт после вывода из хранения и выполнения формы периодического технического обслуживания C-check, рассказали «Авиаторщине» в пресс-службе компании. Полёт прошёл штатно: все бортовые системы функционировали в соответствии с программой облёта и установленными техническими стандартами безопасности. Борт готовится к коммерческой эксплуатации. «Атран» приостановил полёты весной 2022 года. В своей отчётности компания объяснила остановку санкциями против российской авиаотрасли: среди введённых ограничений она перечисляет закрытие воздушного пространства для российской авиации, запрет поставок и аренды воздушных судов и авиакомпонентов российским лицам, запрет техобслуживания и ремонта, страхования, а также финансирования и финансовой помощи российским авиакомпаниям. До введения санкций в парке «Атрана» было девять Boeing: шесть грузовых Boeing 737-800BCF и три Boeing 737-400SF, один из которых принадлежал самой авиакомпании и был задержан в Кёльне. В сентябре 2023 года «Атран» возобновил грузовые перевозки на возрастном советском Ан-12 (RA-11025), но уже спустя год прекратил его эксплуатировать. Повторно возобновить грузовые перевозки «Атран» планировал в 2025 году — об этом компания сообщала в отчётности за 2024 год. Однако этот срок перенесён на 2026-й: как указано в отчётности за прошлый год, перевозчик рассчитывает возобновить полёты на двух Boeing 737-400SF, по которым на момент её публикации итоговые условия договоров аренды с последующим выкупом ещё согласовывались. Положительный финансовый результат от возобновления перевозок «Атран» ожидает с 2027 года. Параллельно была решена судьба шести Boeing 737-800BCF «Атрана». В рамках страхового урегулирования между группой «Волга-Днепр» с ирландским лизингодателем AerCap новым собственником самолётов стала «НЛК Финанс». Сделка была профинансирована средствами ФНБ. После эти самолёты отошли группе «Аэрофлот» для разбора на запчасти: два борта были переданы «России», ещё четыре — «Победе». Для «Атрана» урегулирование означало прекращение значительного объёма старых обязательств. В 2025 году в рамках соглашения по суброгации были прекращены обязательства компании перед арендодателем воздушных судов на ₽3,903 млрд. Компания указала, что сделка позволила существенно сократить затраты на начисление арендных обязательств, хранение простаивавших воздушных судов и поддержание их в лётной годности. Кроме того, на 31 декабря 2025 года у «Атрана» появилась положительная величина чистых активов — ₽111,7 млн. Чистая прибыль достигла ₽3,059 млрд. Существенный вклад в неё внесло прекращение обязательств на ₽3,903 млрд и другие прочие доходы, включая ₽1,176 млрд положительных курсовых разниц. После шести 737-800BCF из состава флота также выбыл и Ан-12 — самолёт был реализован уже в начале этого года. Параллельно изменилась структура собственности «Атрана». В конце 2025 года авиакомпанию приобрела структура экс-гендиректора аэропорта Жуковский и авиакомпании Red Wings Евгения Солодилина — «ЕАС Групп». По данным СПАРК, «ЕАС Групп» принадлежит 67% «Атрана», 100% «АК ЭйрБриджКарго» и 100% «Волга-Днепр». Оставшиеся 33% «Атрана» находятся у самой авиакомпании. Сертификат эксплуатанта «Атрана» был приостановлен Росавиацией в октябре 2025 года по заявлению самой авиакомпании. Теперь перевозчик готовится к его возобновлению. И контрольный облёт первого Boeing 737-400SF стал одним из этапов подготовки к этому.

«Пусть подальше от домов летает»: Росавиация заинтересовалась пилотажем над Красноярском. Росавиации проверяет обстоятельства полёта частного спортивно-пилотажного самолёта Extra 330 LX (RA-2277G) в районе аэродрома «Солнечный» в Красноярске, имеющего статус посадочной площадки. Здесь базируется одноимённый аэроклуб, который организует прогулочные полёты над городом на лёгкомоторных самолётах и автожире. Вечером 24 августа пока не установленный пилот выполнял в районе жилого квартала фигуры высшего пилотажа. Его полёт засняли очевидцы. На кадрах видны как минимум две мёртвые петли, бочка и ранверсман. Выполнение фигур сложного пилотажа близ жилой застройки в микрорайоне Солнечный Росавиация предварительно расценила как нарушение требований пункта 3.129 главы III ФАП-128. Он запрещает выполнять акробатические полёты над населёнными пунктами и густонаселёнными территориями, ближе 200 метров от мест скопления людей при массовых мероприятиях, ближе 8 км от воздушных трасс, в облаках, ниже 50 метров истинной высоты и при видимости менее 3000 метров. Жители Солнечного поделились в соцсетях, что наблюдали подобные полёты и раньше. Одна из местных жительниц написала, что «почти каждые выходные» смотрит пилотаж самолёта вместе с дочерью. Другая написала, что ей «постоянно кажется, что они во двор упадут». Жители также жалуются на низкие полёты самолётов над жилой застройкой. «Пусть подальше от домов летает, и вообще надоели самолёты, летающие над домом так низко, что можно заклёпки посчитать», — написал один из них. Фигуры высшего пилотажа Росавиация квалифицировала как авиационный инцидент — расследование проводит Красноярское МТУ агентства.

Turkish Airlines в порядке исключения разрешили уходить на запасные аэродромы в Шереметьево и Домодедово при закрытии Внуково. Turkish Airlines в качестве исключения получила разрешение использовать аэропорты Шереметьево и Домодедово в качестве запасных аэродромов для своих рейсов, направляющихся во Внуково. Об этом «Авиаторщине» рассказали источники, также это подтверждается данными онлайн-табло Внуково. На прошлой неделе по запросу Росавиации московские аэропорты Шереметьево и Домодедово подтвердили Turkish Airlines возможность использовать свои аэродромы в качестве запасных. Турецкий национальный перевозчик является крупнейшей иностранной авиакомпанией на российском рынке. Только в Москву она выполняет до 30 рейсов в сутки, следует из табло аэропорта Внуково. Ранее при невозможности посадки во Внуково экипажам авиакомпании приходилось уходить на запасной аэродром в Пулково, а в случае закрытия и этого аэропорта — в Минск. Сейчас использование московских аэропортов в качестве запасных ограничено действующими NOTAM. Для Шереметьево, Домодедово и Внуково установлены разные условия, при которых аэродромы могут использоваться в этом качестве. Шереметьево недоступно в качестве запасного до 26 декабря 2026 года из-за технических причин. Исключения предусмотрены, в частности, для воздушных судов авиакомпаний, имеющих генеральное соглашение на предоставление аэродромных услуг, рейсов в Шереметьево и из него, международных, VIP, медицинских, поисково-спасательных и аварийных рейсов. Домодедово также нельзя использовать в качестве запасного из-за технических причин — ограничение действует до 26 сентября. Исключения сделаны для регулярных рейсов в Домодедово и из него, аварийных воздушных судов и самолётов с небольшим остатком топлива. Во Внуково ограничения действуют с 15 июля по 30 декабря 2026 года. Аэродром доступен в качестве запасного для воздушных судов авиакомпаний, имеющих генеральное соглашение на предоставление аэродромных услуг, а также для аварийных бортов и самолётов с небольшим остатком топлива. Кроме того, при планировании Внуково в качестве запасного авиакомпании должны согласовать с поставщиками топлива заправку воздушного судна в случае посадки на аэродроме как на запасном.

Республика Алтай хочет превратить Уймонскую долину в российскую Каппадокию. Республика Алтай хочет сделать Уймонскую долину круглогодичным центром воздухоплавания — по сути, российской Каппадокией. По словам президента Федерации воздухоплавания Республики Алтай и основателя фестиваля «Небо Алтая» Вячеслава Явцева, по количеству лётных дней долина сопоставима с Каппадокией: потенциально полёты здесь возможны более 300 дней в году. Кроме того, по словам Явцева, воздушное пространство над Уймонской долиной имеет класс G вплоть до высоты 18 тыс. метров, а полёты большой авиации над долиной не выполняются. Летом полёты на тепловых аэростатах приходится проводить рано утром и вечером из-за дневной термической активности. Зимой лётное окно значительно шире, поэтому следующий фестиваль организаторы планируют провести уже зимой, сделав акцент на спортивных полётах. В Уймонской долине уже создаётся постоянная инфраструктура для круглогодичного воздухоплавания. Земельный участок выкуплен, территория застраивается объектами, которые в дальнейшем должны использоваться не только для «Неба Алтая», но и для других фестивалей — театральных, экологических и культурных. Сам фестиваль при поддержке правительства Республики Алтай стал ежегодным. В 2026 году «Небо Алтая» прошло с 21 по 25 августа, его посетило вдвое больше человек — порядка 20 тыс. Ещё одно направление — подготовка пилотов. В Уймонской долине планируется открыть школу пилотов аэростатов. Сейчас у Федерации воздухоплавания Республики Алтай три аэростата. В планах — кратно увеличить парк, а также приобрести более крупный шар, способный поднимать людей на высоту 5–6 тыс. метров. На базе этой инфраструктуры организаторы хотят сформировать отдельный туристический продукт — регулярные полёты над Уймонской долиной с видом на гору Белуха, доступные туристам не только во время фестиваля. При этом развитие туристической авиации в Уймонской долине идёт на фоне расширения транспортной доступности самого региона. Основной проект здесь — масштабная реконструкция аэропорта Горно-Алтайска. Общий объём инвестиций в проект составит 24,2 млрд рублей. Из них 10,2 млрд рублей приходится на реконструкцию аэродромной инфраструктуры: 7,9 млрд рублей — средства федерального бюджета, ещё более 2,3 млрд — частные инвестиции. Строительство нового аэровокзального комплекса потребует ещё 14 млрд рублей частных инвестиций. К 2028 году в аэропорту должен появиться новый четырёхэтажный терминал площадью более 30 тыс. кв. м с пропускной способностью 1110 пассажиров в час: 800 пассажиров по внутренним направлениям и 300 — по международным. Реконструкцию аэродромной инфраструктуры подрядчик должен завершить до 30 июня 2028 года. ВПП удлинят с 2,3 до 2,8 км, а количество стоянок воздушных судов увеличат с 10 до 21. После 2030 года ожидается, что годовой пассажиропоток аэропорта превысит 1,3 млн человек. В июне 2026 года S7 Airlines и правительство Республики Алтай заключили соглашение о развитии авиаперевозок. Ключевыми целями сотрудничества названы повышение транспортной доступности региона, расширение географии полётов и увеличение пассажиропотока. Сейчас аэропорт Горно-Алтайска обслуживает 10 авиакомпаний по 15 внутренним направлениям. Больше всего рейсов выполняет S7. В этом летнем сезоне перевозчик расширил собственную маршрутную сеть: к рейсам в Москву, Новосибирск и Иркутск добавились Красноярск и Санкт-Петербург. По данным S7, с начала года по 20 августа авиакомпания перевезла по направлениям из Горно-Алтайска 154,3 тыс. пассажиров, на 4% больше, чем годом ранее. Отдельное направление развития — международные перевозки. Аэропорт Горно-Алтайска получил международный статус в марте 2025 года, а в июле там открылся международный терминал. В перспективе после завершения строительства нового аэровокзального комплекса в 2028 году здесь рассчитывают запустить регулярные международные рейсы. Среди потенциальных направлений рассматриваются Китай, Казахстан, Киргизия, Беларусь, а также страны Ближнего Востока — ОАЭ и Катар.

«Аэрофлот» остановил строительство завода по ремонту авиадвигателей после ₽2,7 млрд вложений. Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский оказался в центре серьёзного скандала из-за строительства крупного завода по ремонту авиадвигателей, который может обернуться его отставкой уже до конца этого года. В качестве возможного преемника Александровского рассматривается первый замгендиректора «Аэрофлота» по коммерции и финансам Андрей Чиханчин. По словам источника «Авиаторщины», Сергей Александровский начал реализацию проекта в обход совета директоров. На него уже потрачено около ₽2,7 млрд: 1,6 млрд — на строительство завода и ещё чуть больше миллиарда — на оборудование. После того как вопрос всё же был вынесен на совет директоров, тот строительство завода не согласовал. Теперь работы полностью остановлены. По информации собеседника, проект мог быть заблокирован из-за недовольства некоторых членов совета директоров по поводу его нецелесообразности: считается, что существующих в РФ мощностей по ремонту авиадвигателей достаточно, а потребность в их ремонте будет снижаться по мере появления новых отечественных самолётов в парке «Аэрофлота». О проекте Сергей Александровский впервые публично рассказал ещё год назад. В интервью «Коммерсанту» он сообщил о планах строительства завода площадью около 27 тыс. кв. м. Предприятие должно было выйти на мощность до 70 капремонтов двигателей разных модификаций в год. Среди них Александровский называл CFM, а также российские ПД-14 и ПД-8. Запуск проекта планировался до 2027 года, а выход на полную мощность — в 2028-м. Осенью 2025 года «Аэрофлот» успешно прошёл аудит Росавиации и получил сертификат ФАП-145, расширивший технические возможности группы в области ремонта двигателей CFM56-5B и CFM56-7B, а также их компонентов. Именно для ремонта двигателей в группе была создана отдельная компания — АО «АэроТрастТехникс», говорится в отчётности «Аэрофлота». Её учредителями стали «Аэрофлот Техникс» с долей 99,9999% и «Аэрофлот-Финанс» с 0,0001%. Уставный капитал составил ₽1,67 млрд. В 2025 году «Аэрофлот» перечислил «Аэрофлот-Финансу» почти ₽1,7 млрд. Из этой суммы ₽1,67 млрд «Аэрофлот-Финанс» направил «Аэрофлот Техникс» в качестве вклада в его имущество. Затем «Аэрофлот Техникс» направил полученные ₽1,67 млрд в «АэроТрастТехникс». Согласно сертификату, «АэроТрастТехникс» получил право на выполнение локальных работ на двигателях семейства CFM56, включая ремонт ротора и статора компрессора высокого давления, ремонт турбины высокого давления, а также замену модулей турбины низкого давления и модуля компрессора низкого давления в сборе. CFM56-7B устанавливаются на Boeing 737NG, а CFM56-5B — на самолёты семейства Airbus A320ceo. В парке авиакомпаний группы «Аэрофлот» эксплуатировались 93 Boeing 737NG и 110 самолётов семейства Airbus A320ceo — всего 203 самолёта с такими двигателями. В декабре 2025 года «АэроТрастТехникс» выполнил первые три ремонта CFM56-5B: специалисты восстановили ротор и статор компрессора высокого давления, после чего были оформлены первые в истории компании талоны годности компонентов. При этом созданная производственная площадка должна была стать только первым этапом. В отчётности самого «АэроТрастТехникс» прямо говорится, что акционеры поставили задачу построить завод до конца 2027 года. Уже в 2025 году компания начала закупать и прорабатывать станочный парк, а также определять помещения будущей производственной площадки. К 2030 году планировалось создать 40 ремонтных линеек и выйти на 70 ремонтов двигателей в год. Согласно планам «АэроТрастТехникс», 45% продуктовой линейки вне ремонта авиадвигателей должно приходиться на продажу авиационно-технического имущества, 25% — на ремонт компонентов, ещё 20% — на разборку двигателей и прочие направления. Компания также планировала работать не только на «Аэрофлот», но и на сторонних заказчиков. При этом проект предусматривал и российские двигатели: в отчётности «АэроТрастТехникс» говорится о подготовке мощностей, персонала и оборудования для перспективных российских двигателей с 2028 года.

Бортпроводников «Икара» вынуждают согласиться на новую систему оплаты под угрозой увольнения. Непоколебимая Индиана Талыпова, на которую ранее бортпроводники Nordwind пожаловались в Генпрокуратуру, продолжает курс на ухудшение условий труда, несмотря ни на что. Теперь она решила перевести членов кабинных экипажей на повременно-премиальную систему оплаты труда, где часть гарантированных доплат заменена стимулирующими выплатами, и непосредственно участвовать в определении их размера. Причём об этом стало известно из нового положения об оплате труда бортпроводников аффилированной с Nordwind авиакомпании «Икар», где Талыпова также занимает должность замгендиректора по сервису. От сотрудников в срочном порядке требуют согласиться на новые условия работы и прямо предупреждают о прекращении трудового договора в случае отказа. Бортпроводников настолько торопят с ответом, что, по их словам, для этого выдергивают их из отпусков. В то же время в Nordwind новое положение об оплате труда, по словам бортпроводников, пытаются внедрить «втихую» — без предварительного ознакомления работников с документом. Ни самого положения, ни уведомления об изменении условий оплаты сотрудникам заранее не предоставили. Бортпроводников в срочном порядке снимают с рейсов и вместо полётов ставят им явки для ознакомления с документами, не объясняя заранее причину. На вопросы бортпроводников, с какими именно документами им предстоит ознакомиться, инструкторы отвечают, что всё они узнают уже в офисе. Новая система оплаты в «Икаре» должна заработать с 1 ноября 2026 года. Компания переходит на повременно-премиальную систему оплаты труда: действующее текущее премирование заменяется надбавкой за качество работы, вводится отдельная надбавка за квалификационно-методическую работу, а для командно-руководящего состава — ежемесячная премия в процентах от должностного оклада. Одновременно отменяется отдельная доплата за взлёт/посадку, а доплата за разъездной характер работы переводится с посуточной выплаты на фиксированную сумму за календарный месяц. При этом ставки за полётное время и доплата за поддержание санитарного состояния салона сохраняются. При этом само положение прямо оговаривает, что стимулирующие выплаты не являются гарантированным и постоянным вознаграждением, а их выплата является правом, а не обязанностью работодателя. Размер выплаты определяется с учётом результатов оценки, а её начисление производится с учётом фактически отработанного времени и установленных положением критериев. Для рядового бортпроводника базовый размер надбавки за качество в Москве составит ₽600 за час полётного времени против ₽400 в действующей системе. В Оренбурге ставка увеличивается с ₽348 до ₽522. При этом размер выплаты корректируется с учётом установленных нарушений. Ставки за непосредственно выполненную работу на борту при этом не меняются. Для московских бортпроводников сохраняются ₽870 за час при налёте до 40 часов, ₽1120 — от 40 до 80 часов и ₽1370 — свыше 80 часов. В Оренбурге — ₽757, ₽974 и ₽1191 соответственно. Доплата за разъездной характер работы теперь будет выплачиваться за календарный месяц. Для бортпроводника в Москве она составит ₽10 тыс., в Оренбурге — ₽8696. В действующей системе такая выплата рассчитывается за полные сутки нахождения на работе вне места базирования. Отдельная доплата за взлёт/посадку, которая в действующей системе составляла ₽750 при рейсе до двух часов и ₽1000 при рейсе свыше двух часов, в новом положении отсутствует. Вместо неё предусмотрена доплата за руководство кабинным экипажем в рейсе — ₽280 за час в Москве и ₽243 в Оренбурге. Для бортпроводников-инструкторов и инструкторов-методистов вводится отдельная надбавка за квалификационно-методическую работу. Для командно-руководящего состава устанавливается ежемесячная премия в размере до 55% должностного оклада, для инспектора-проводника бортового — до 60%. При этом меняется и система понижающих коэффициентов. По большинству сопоставимых оснований они снижены. Например, за нарушение производственной, технологической и трудовой дисциплины коэффициент уменьшается с 0,9 до 0,45, за нарушение правил поведения в командировках и на эстафетах — с 0,9 до 0,6, за обоснованную жалобу пассажира — с 0,7 до 0,6, за нарушения в оформлении полётной документации — с 0,5 до 0,15, а за нарушение правил ношения форменной одежды — с 0,25 до 0,15. Коэффициент за распространение негативных публичных высказываний о компании, её сотрудниках и руководителях снижается с 1 до 0,7. За отдельные нарушения коэффициенты, напротив, повышаются: за нарушение иммиграционных, таможенных и карантинных правил — с 0,5 до 0,7, а за нарушение требований охраны труда, техники безопасности, пожарной и электробезопасности — с 0,5 до 0,7. Коэффициент за нарушение требований безопасности полётов и транспортной безопасности остаётся прежним — 0,7. В новом перечне отдельно прописано нарушение, повлёкшее отстранение работника от выполнения рейса, с коэффициентом 0,7. Кроме того, конкретизировано основание, связанное с оценкой по итогам рейса: оценка 3 балла и ниже влечёт применение коэффициента 0,3. При этом в процедуре определения стимулирующих выплат появляется ЗГД по сервису — Индиана Талыпова. Именно она согласовывает корректирующую ведомость по результатам оценки бортпроводников и ведомость на выплату надбавки за квалификационно-методическую работу, а при премировании КРС утверждает отчёт по результатам оценки и участвует в согласовании ведомости на премирование. При наличии у работника дисциплинарного взыскания именно ЗГД по сервису принимает решение о размере премии с учётом тяжести проступка. При этом снижение стимулирующих выплат не должно уменьшать начисленную месячную зарплату более чем на 20%.

«Аэрофлот» начал тестировать рейтинг пилотов: на карьеру будут влиять налёт, безопасность, топливная эффективность и «лояльность». В «Аэрофлоте» запустили тестовую эксплуатацию интегрального рейтинга пилотов, в котором профессиональный уровень каждого лётчика будет оцениваться единым баллом. Об этом говорится в сообщении командно-руководящего состава пилотам одного из лётных отрядов. Согласно сообщению, итоговый балл формируется из нескольких показателей: налёта, безопасности, оценок за тренажёры, топливной эффективности и лояльности. Рейтинг должен показывать пилоту, насколько он «близок к идеалу», а также его положение относительно коллег. При этом рейтинг планируется использовать не только как инструмент оценки. В сообщении говорится, что он должен сделать максимально честными ввод, повышения и назначения, поскольку будет показывать положение каждого пилота относительно коллег. Также пилотам объясняют, что их усилия должны приносить «реальные очки» и ускорять карьеру. Отдельная часть системы посвящена «лояльности». Для этого показателя сформированы рекомендации. В частности, от пилотов требуется неукоснительно соблюдать все утверждённые компанией и производителем стандарты и процедуры, не применять индивидуальные методы за пределами установленных требований и выполнять только утверждённые процедуры. Также в рекомендациях говорится о необходимости поддерживать единый профессиональный стандарт выполнения полёта в экипаже независимо от функций PF/PM — пилотирующего и контролирующего пилота — и лётного опыта. Пилотам предписано не допускать обсуждения организационных и корпоративных вопросов в кабине во время полёта. Отдельно говорится о корректной, деловой и профессиональной коммуникации с использованием стандартной фразеологии. Для передачи замечаний и предложений пилотам рекомендуют пользоваться установленными процедурами и каналами — ASR, FOQA и Safety Report. Ещё один пункт касается дисциплины, предсказуемости действий и единого стандарта выполнения полётов. При этом отдельно закрепляется принцип pilot as final authority — конечное решение остаётся за пилотом. Особую обеспокоенность вызывает одновременное включение в рейтинг показателей безопасности и топливной эффективности. Между ними зачастую возникает конфликт: уход на второй круг, увеличение запаса топлива, изменение маршрута или отказ от продолжения захода могут ухудшать показатели топливной эффективности, но при этом быть правильными с точки зрения безопасности полётов. Кроме того, не указаны веса каждого показателя, источники данных, период оценки и порядок приведения показателей к единой шкале. Также не раскрыто, как будут учитываться разные типы полётов и условия их выполнения, каким образом будет исключаться влияние субъективных оценок инструкторов и сможет ли пилот увидеть исходные данные. Не сообщается и о процедуре исправления ошибок и апелляции, круге лиц, имеющих доступ к рейтингу, а также о том, может ли один низкий показатель существенно повлиять на карьеру пилота.

«Красавчик, смотри, как он чётко сел»: кадры мастерской аварийной посадки Ми-8 МЧС после отказа сразу двух двигателей. Накануне в Краснодарском крае у вертолёта Ми-8 МЧС России, выполнявшего государственную задачу по тушению пожара в районе Лазаревского, отказали оба двигателя. Экипаж пошёл на вынужденную посадку и благополучно посадил вертолёт в долине реки Аше, в районе аула Калеж. После отказа обоих двигателей пилоты действовали чётко по инструкции, предусмотренной для такой ситуации. Перевели машину на авторотацию, при которой несущий винт продолжает вращаться за счёт набегающего воздушного потока, выбрали площадку для вынужденной посадки, сохранили необходимый режим вращения несущего винта и продолжили управляемое снижение. Перед касанием экипаж начал гасить поступательную и вертикальную скорость. На кадрах видно, что в этот момент хвостовой винт ударился об землю. После приземления пилоты сообщил о выполненной аварийной посадке. При этом никто из пяти членов экипажа на борту не пострадал. Вертолёт получил лёгкие повреждения.

Сергей Бойцов установил мировой рекорд по стратосферному прыжку с теплового аэростата. В День Государственного флага России спортсмен-экстремал Сергей Бойцов установил мировой рекорд по стратосферному прыжку с воздушного аэростата, совершив прыжок с высоты 11 551 метров в предгорьях Алтая. Как сообщила Росавиация, подъём аэростата начался 22 августа в 06:39 по местному времени в сельском поселении Кашино Алтайского края. Для подъёма использовали крупнейший отечественный тепловой аэростат объёмом 10 тыс. кубометров. Перед прыжком Бойцов развернул флаг России и флаг Росавиации. Десантирование состоялось в 07:54. Свободное падение до раскрытия парашюта продолжалось 2,5 минуты, а максимальная скорость достигла 501 км/ч. Парашют раскрылся на высоте 1 565 метров. Общее время полёта превысило семь минут. По словам министра спорта Михаила Дегтярёва, прыжок выполнялся в высотном скафандре с автономной подачей кислорода. Вместе с Бойцовым в стратосфере побывал талисман Олимпийского комитета России — олимпийский Мишка.

Росавиация решила полностью запретить визуальные заходы на реконструируемые аэродромы после повторной посадки на закрытую полосу в Махачкале. Два случая посадки на нерабочую ВПП в одном аэропорту за 40 дней заставили Росавиацию пересмотреть подход к безопасности полётов при реконструкции аэродромов. Ведомство признало, что профилактические и рекомендательные меры после первого инцидента не обеспечили предотвращение повторного события, а сама повторяемость таких случаев свидетельствует о системном сбое в организации безопасности полётов. Теперь рекомендательный подход заменяется обязательными запретами и ограничениями. Утром 14 августа Superjet 100 (RA-89139) авиакомпании «Азимут», выполнявший рейс Пермь — Махачкала, в простых метеоусловиях сел на строящуюся ВПП, закрытую для полётов из-за ремонтных работ. Посадка прошла благополучно, строительной и аэродромной техники на полосе не было. Расследованием обстоятельств и причин серьёзного авиаинцидента занимается Южное МТУ Росавиации. До начала снижения пэкипаж прослушал ATIS с информацией о неработающей ВПП. При заходе по приводам на ВПП-32 на удалении около 15 км экипаж получил от диспетчера разрешение на посадку. Заход был стабилизирован, отклонений по курсу не было. На удалении около 7,4 км экипаж визуально обнаружил полосу, однако из-за бликов солнца не увидел запрещающих знаков. На ВПП были нанесены два белых креста, обозначавшие её закрытие для полётов. После посадки экипаж понял, что приземлился на нерабочую ВПП-32: об этом, в частности, свидетельствовало наличие недостроенных рулёжных дорожек. После пробега самолёт отбуксировали с нерабочей ВПП на стоянку. На борту находились два пилота, 80 взрослых пассажиров, 20 детей и один младенец. Пострадавших не было, повреждений самолёта при послеполётном осмотре не обнаружили. Повторный случай произошёл спустя 40 дней после посадки Airbus A320 S7 Airlines на строящуюся полосу в том же аэропорту. После первого инцидента Росавиация выпустила профилактические рекомендации для эксплуатантов, органов ОВД и операторов аэродромов, однако они не обеспечили предотвращение нового события. Во вновь выпущенной информации по безопасности полётов Росавиация указала, что повторяемость подобных случаев свидетельствует о системном сбое при проведении масштабных строительных работ в границах действующих аэродромов. Теперь авиакомпаниям предписано до 21 августа внести изменения в РПП и установить полный запрет на визуальные заходы и визуальное маневрирование на аэродромы в период действия NOTAM о строительных, ремонтных или реконструкционных работах на ВПП либо непосредственно прилегающих к ней элементах лётного поля. Заходы на такие аэродромы должны выполняться исключительно по приборам: точные — по ILS или GLS, неточные — по RNP (GNSS), DVOR/DME или NDB. Снижение ниже высоты начала конечного этапа захода разрешается только после однозначной приборной и визуальной идентификации именно рабочей ВПП. Авиакомпаниям также предписано обеспечить обязательную предварительную подготовку экипажей. В тренажёрные программы по сценариям LOFT должны быть включены ситуации захода на посадку в условиях строительных, ремонтных или реконструкционных работ на аэродроме. Ограничения вводятся и для диспетчеров. Госкорпорации по ОрВД поручено запретить выдачу разрешений на визуальный заход на аэродромы гражданской авиации с двумя и более ВПП, включая строящиеся, реконструируемые или временно закрытые элементы лётного поля, если там ведутся строительные или ремонтные работы на ВПП. До 1 сентября ГК ОрВД должна подготовить для Росавиации проект Циркуляра аэронавигационной информации о запрете визуальных заходов на таких аэродромах. После инцидента с Superjet «Азимута» авиакомпанию также ожидает внеплановая проверка Ространснадзора.

В Шереметьево временно перестал ходить межтерминальный поезд. Аэропорт Шереметьево предупредил о временной приостановке работы межтерминального перехода по техническим причинам. Речь идёт о подземном поезде, который связывает терминалы B и C с терминалом D. Пассажирам аэропорт порекомендовал для перемещения между терминальными комплексами пользоваться общественным транспортом. UPD: спустя 45 минут аэропорт Шереметьево сообщил о восстановлении штатной работы межтерминального поезда.

От маяка Анива до Белухи: Росавиация второй раз приостановила свидетельство пилота-блогера Андрея Мельникова. Росавиация на шесть месяцев приостановила действие свидетельства частного пилота Андрея Мельникова после двух посадок, вызвавших резонанс, — у маяка Анива на Сахалине и на замёрзшее озеро у подножия Белухи. Решение Западно-Сибирского МТУ Росавиации принято 17 августа. Основанием стали неоднократные нарушения правил использования воздушного пространства в течение 2026 года. 6 февраля Мельников на Robinson R44 (RA-06355) сел на поверхность замёрзшего водного объекта в районе горы Белуха в Усть-Коксинском районе Республики Алтай. Посадка была выполнена без уведомления органов ОВД и без внесения изменений в план полёта. За это пилота оштрафовали на 20 тыс. рублей. 15 июня Мельников на Robinson R66 (RA-05811) сел на скалу Сивучья у маяка Анива. Как установила Сахалинская транспортная прокуратура, посадка не была предусмотрена планом полёта: в плане была указана лишь промежуточная точка маршрута в этом районе. Мельников объяснял, что собирался внести посадку в план через AFIL, но не смог из-за проблем со спутниковым телефоном и УКВ-связью. Проверяющие эту версию не приняли. Отсутствие связи, по их оценке, не освобождало пилота от обязанности уведомить ОВД. Кроме того, место посадки Мельников заранее осмотрел с лодки, а не с воздуха. Сам пилот называл посадку первой в истории вертолётной посадкой у маяка. Прокуратура сочла это подтверждением умышленного характера нарушения. По словам самого пилота, за эту посадку ему назначили штраф в 50 тыс. рублей. Для Мельникова это уже не первая приостановка свидетельства. В июне 2023 года он на Robinson R44 (RA-04319) сел на парковку возле АЗС в Акташе, а на следующий день взлетел оттуда. Площадка имела размеры около 20 на 73 метра; рядом находились здания АЗС и гостиницы, линия электропередачи и автомобильная дорога. При взлёте вертолёт после набора всего 1–1,5 метра выполнил разворот на 180 градусов, а расстояние от концов лопастей до препятствий составляло около 5,5 метра. На парковке находились люди и автомобили: посетители АЗС жаловались на поднятую вертолётом пыль и опасались за машины и безопасность людей. Комиссия Росавиации по итогам расследования этого серьёзного авиаинцидента выявила множество нарушений и впервые приостановила ему свидетельство. В 2024 году Мельников на Robinson R44 (RA-06355) сел в аэропорту Нижнеангарска без разрешения ОВД. В это время на заходе находился ATR-42 «КрасАвиа»: диспетчер, обнаружив вертолёт примерно на высоте 500 метров без связи, дал экипажу самолёта команду прекратить снижение и сохранять 1500 метров. Позднее комиссия установила, что Мельников не знал частоту диспетчерского пункта Нижнеангарска и не располагал необходимой аэронавигационной информацией по аэродрому. Теперь действие свидетельства Мельникова снова приостановлено на шесть месяцев. На этот период он не сможет выполнять полёты по указанным в свидетельстве квалификациям, в том числе на однодвигательных самолётах и вертолётах EC130 T2, R44 и R66. При этом аннулирование пилотского ему не грозит, так как это предусмотрено только в случае выявления недостоверных сведений или подложных документов, представленных при его получении.

В «Аэрофлоте» бортпроводникам разрешили не докладывать КВС об отказе родителя пристегнуть ребёнка при посадке. «Аэрофлот» изменил порядок действий экипажа при отказе родителя пристегнуть ребёнка. Как следует из сообщений департаментов по производству полётов (ДПП) и обслуживания на борту (ДОБ), реакция бортпроводников теперь зависит от того, на каком этапе подготовки к полёту выявлен отказ. Если такая ситуация обнаружена до взлёта, старший бортпроводник должен незамедлительно сообщить об этом командиру воздушного судна. КВС, в свою очередь, должен принять решение о возврате самолёта на стоянку для высадки родителя с ребёнком. При этом вызывать полицию не требуется. Иная процедура предусмотрена, если отказ выявлен при подготовке пассажирской кабины к посадке. В этом случае бортпроводник не информирует КВС. Ситуация не является препятствием для передачи готовности пассажирской кабины. Раньше отказ родителя пристегнуть ребёнка в «Аэрофлоте» расценивался как правонарушение: в таком случае бортпроводники не передавали готовность кабины, а пассажира могли передать полиции. Это рассматривалось как угроза безопасности ребёнка и умышленное нарушение правил авиакомпании. Новые порядок вызвал обеспокоенность Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС). Профсоюз считает необходимым дать новому порядку правовую и авиационно-безопасностную оценку и ставит вопрос об ответственности в случае, если после выполнения такой процедуры непристёгнутый ребёнок получит травму. В ШПЛС напоминают, что ответственность за вред жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке в первую очередь несёт перевозчик. Воздушный кодекс РФ также предусматривает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами. Одновременно командир воздушного судна руководит работой экипажа и принимает необходимые меры для обеспечения безопасности находящихся на борту людей. При разборе возможного происшествия действия каждого члена экипажа будут оцениваться отдельно: имели ли место нарушения установленных процедур, должностных обязанностей и требований безопасности, кто знал об отказе и когда, какие действия должен был предпринять, почему информация не была доведена до КВС и была ли причинно-следственная связь между такими действиями и полученной ребёнком травмой. Поэтому, подчёркивает ШПЛС, вопрос нельзя сводить к тому, кто именно «виноват» — бортпроводник или КВС. Необходимо установить все обстоятельства: кто располагал информацией об отказе, какие действия предписывалось совершить и могло ли своевременное решение предотвратить последствия. Профсоюз отдельно обращает внимание, что период воздушной перевозки пассажира включает не только нахождение на борту в полёте, но также посадку и высадку. При этом профсоюз подчёркивает, что ответственности с родителей никто не снимал. В ШПЛС заявили, что не приветствуют подобное поведение родителей в угоду политики бесконфликтного убеждения, принятой в «Аэрофлоте».

Авиакомпании рискуют потерять налоговые льготы почти на 573 млрд рублей. Минфин поставил под вопрос эффективность четырёх налоговых льгот для гражданской авиации. В 2027–2029 годах совокупный объём выпадающих доходов бюджета от этих льгот оценивается почти в 573 млрд рублей. Самая дорогая для бюджета мера — пониженная ставка НДС на внутренние авиаперевозки за пределами Москвы и Московской области. Она может привести к выпадающим доходам в 99,89 млрд рублей в 2027 году, 103,61 млрд в 2028-м и 109,29 млрд рублей в 2029-м. Минфин считает, что эта льгота утратила эффективность, создаёт искажающий эффект и не выполняет функцию демпфера. Ещё одна НДС-льгота распространяется на внутренние перевозки пассажиров и багажа. По ней бюджет может недополучить 61,96 млрд рублей в 2027 году, 64,26 млрд в 2028-м и 67,79 млрд рублей в 2029-м. По оценке Минфина, мера также утратила эффективность как инструмент сдерживания цен и фактически превратилась в «неадресную субсидию». В ведомстве отдельно обратили внимание на двойственную структуру двух НДС-льгот. Одна применяется ко всем внутренним перевозкам, другая — к рейсам в обход Москвы. При высокой концентрации пассажиропотока через Москву региональные авиаузлы, по мнению Минфина, не получают заявленного ценового преимущества, а льготы не выполняют компенсаторную функцию для жителей удалённых территорий. Оставшиеся две льготы связаны с таможенными послаблениями. Освобождение от ввозной пошлины на авиационные двигатели может привести к недополучению бюджетом 18,23 млрд рублей в 2027 году, 20,30 млрд в 2028-м и 22,04 млрд рублей в 2029-м. Минфин указывает на отрицательный совокупный бюджетный эффект этой меры на протяжении шести периодов оценки. Льгота при ввозе гражданских пассажирских самолётов оценивается в 1,66 млрд рублей выпадающих доходов в 2027 году, 1,85 млрд в 2028-м и 2,01 млрд рублей в 2029-м. По этой мере отрицательный совокупный бюджетный эффект сохраняется на протяжении пяти периодов оценки. Таким образом, четыре льготы могут привести к выпадающим доходам бюджета в 181,74 млрд рублей в 2027 году, 190,02 млрд в 2028-м и 201,13 млрд рублей в 2029-м — почти 573 млрд рублей за три года. Теперь Минтранс должен обосновать Минфину необходимость сохранения этих льгот и предложить их донастройку. Для этого ведомство обратилось к «Аэрофлоту», S7, АЭВТ и Росавиации. Свои предложения они должны были направить в Минтранс до 14 августа.

Насекомые забили систему давления Як-40 и вынудили его вернуться в Вологду. Насекомые стали причиной возвращения в Вологду Як-40 (RA-88231) «Вологодского авиапредприятия», выполнявшего 28 июня рейс в Москву, установила комиссия Росавиации. Они забили трубки системы регулирования давления в гермокабине — и экипажу пришлось прервать полёт. Проблема возникла уже в полёте после включения системы кондиционирования воздуха: отказала основная система регулирования давления в гермокабине. Экипаж переключился на дублирующую систему, однако ситуация не изменилась. Руководство по лётной эксплуатации самолёта позволяло продолжать полёт на высоте не более 4000 метро. Но с учётом невозможности в кратчайшие сроки устранить отказ во Внуково, командир воздушного судна решил вернуться в аэропорт вылета. На борту находились 19 пассажиров и три члена экипажа. Посадка прошла штатно, никто не пострадал, самолёт повреждений не получил. Расследование установило, что причиной отказа стала закупорка линии «Атмосфера» регулятора давления изделия насекомыми. Они попали в систему во время длительной стоянки самолёта через трубки «Атмосферы», которые расположены в техническом отсеке за передней стойкой шасси. Отсек не является герметичным, а сами трубки закрываются обычным лючком. В результате насекомые забрались внутрь системы и нарушили регулирование давления в гермокабине. При этом подтвердить отказ дублирующей системы регулирования давления именно в полёте комиссия не смогла: с учётом времени её подключения имеющихся данных для этого было недостаточно.