Авиаторщина

Три нарушения или одно предписание: Минтранс собирается ужесточить доступ авиакомпаний к международным рейсам. Минтранс подготовил новые поправки в ФАП-141, которые могут серьёзно ужесточить требования к авиакомпаниям, претендующим на международные допуски. Теперь нарушения, выявленные Ространснадзором, предлагается сделать не просто критерием при конкурсе перевозчиков за ограниченный международный маршрут, а самостоятельным основанием для отказа в выдаче допуска. В частности, авиакомпании будет отказано в выдаче допуска или во внесении изменений в условия уже выданного допуска, если Ространснадзор зафиксирует у неё три и более неустранённых нарушения обязательных требований в рамках федерального государственного контроля в области гражданской авиации. Речь идёт о четырёх группах требований: — требованиях к подготовке и выполнению полётов, эксплуатации гражданских воздушных судов и их допуску к полётам; — требованиях к использованию воздушного пространства и обеспечению полётов воздушных судов; — требованиях к воздушным перевозкам пассажиров, багажа, грузов и почты; — требованиях, установленных пунктом 3 статьи 8 Воздушного кодекса — о наличии документа, подтверждающего соответствие организации требованиям федеральных авиационных правил для осуществления соответствующей деятельности в гражданской авиации. Ещё одно новое основание для отказа — наличие у авиакомпании неисполненных предписаний Ространснадзора, выданных в соответствии с законом о государственном контроле. В отличие от нарушений, для которых установлен порог в три случая, в проекте не предусмотрено какого-либо минимального количества неисполненных предписаний. Сейчас нарушения Ространснадзора уже учитываются при конкурсе авиакомпаний, если на один международный маршрут с ограниченным количеством перевозчиков претендуют несколько заявителей. За отсутствие нарушений перевозчик получает пять баллов, за одно — три, за два — один, а за три и более — ноль. То есть после принятия поправок ситуация изменится принципиально: три и более неустранённых нарушения будут означать не просто потерю пяти конкурсных баллов, а невозможность получить допуск. Аналогично — наличие неисполненного предписания Ространснадзора станет самостоятельным основанием для отказа. Это особенно показательно на фоне истории самого ФАП-141. Новые правила допуска к международным рейсам заработали в сентябре 2025 года, заменив временный порядок, введённый после начала СВО. Изначально в них была заложена прямая привязка к рейтингу добросовестности авиакомпаний: перевозчик с результатом ниже 85 баллов должен был получить отказ в допуске. Однако рейтинг так и не был запущен в первоначально предусмотренном виде, что породило правовую коллизию. В марте 2026 года Минтранс внёс первые поправки в ФАП-141 и, в частности, исключил прежний подпункт 7 пункта 9, который связывал выдачу допуска с рейтингом добросовестности. Вместо этого сам рейтинг добросовестности стал одним из критериев при конкурсе за ограниченный международный маршрут — сейчас он может принести перевозчику до 10 баллов. Теперь Минтранс вновь усиливает роль результатов надзора Ространснадзора, но уже другим способом — через прямой фильтр на этапе получения международного допуска. Одновременно предлагается изменить ещё один критерий конкурсного отбора — оценку финансово-экономического состояния авиакомпании. Сейчас за неё можно получить от нуля до пяти баллов: пять баллов соответствует первой группе финансового состояния, три — второй, один — третьей и ноль — четвёртой. В новой редакции промежуточные значения предлагается убрать. Удовлетворительное финансово-экономическое состояние будет приносить пять баллов, неудовлетворительное — ноль. Проект приказа Минтранса сейчас находится на этапе публичного обсуждения. В сводном отчёте ведомство называет предлагаемое регулирование наиболее эффективным и соразмерным способом решения проблемы допуска к международным перевозкам авиакомпаний, которые систематически нарушают обязательные требования или игнорируют предписания Ространснадзора.

«Я попрощалась с жизнью»: Boeing 737 Nordwind попал в грозовой фронт при заходе на посадку в Уфе. Вчера вечером пассажиры рейса N4-851 из Калининграда в Уфу пережили несколько крайне тяжёлых минут во время захода на посадку: Boeing 737-800 (RA-73316) попал в грозовой фронт, после чего самолёт начало резко болтать и бросать из стороны в сторону. По словам пассажиров, в какой-то момент борт буквально проваливался вниз, находясь в значительном правом крене. Это было пи***ц как страшно. Мы в прямом смысле слова падали. Нас не трясло, мы просто падали. Меня так колотило, всё сжалось внутри. Клянусь, я попрощалась с жизнью. Я думала: всё, это конец. Вся жизнь перед глазами пронеслась. Никому такого не пожелаю, — рассказала одна из пассажирок. Люди паниковали, кричали, некоторых тошнило, у кого-то наворачивались слёзы. По словам пассажиров, всё это продолжалось около десяти минут, хотя субъективно казалось гораздо дольше. Погодные условия в Уфе в этот момент действительно резко ухудшились. В 21:09 местного времени в районе аэродрома фиксировалась гроза, ветер достигал 17 м/с с порывами до 26 м/с. Через десять минут видимость снизилась с более чем 10 км до 1,5 км, наблюдалась гроза с дождём. По данным FlightRadar24, после подхода к Уфе самолёт некоторое время выполнял манёвры восточнее аэродрома, меняя курс и высоту. Борт находился примерно на высоте 2,7–3 км, после чего снова начал снижаться. Затем экипаж прекратил дальнейшее снижение, развернул самолёт на юго-восток и начал интенсивный набор высоты — примерно с 2,7 км до 7 км. После этого Boeing 737 направился в сторону Магнитогорска, где вскоре благополучно приземлился. Несмотря на это, через некоторое время экипажу пришлось вновь отправиться в Уфу. При этом более 80 пассажиров отказались продолжать полёт в Уфу и вышли в Магнитогорске, решив добираться по земле.

В России пилотам запретили снимать из кабины и публиковать кадры в интернете. Российским пилотам запретили вести фото- и видеосъёмку во время выполнения полётов, а также публиковать такие кадры в интернете. Авиакомпании по поручению Минтранса уже начали уведомлять лётные экипажи о введённом запрете. Как стало известно «Авиаторщине», решение было принято по итогам состоявшегося в середине июля совещания под председательством заместителя министра транспорта Владимира Потешкина, курирующего авиационную отрасль. По его итогам авиакомпаниям поручили провести дополнительные инструктажи c членами лётных экипажей о недопустимости фото- и видеофиксации объектов в воздушном пространстве и событий с борта воздушного судна, а также публикации таких кадров в интернете. Запрет стал одной из мер, принятых по итогам обсуждения вопросов обеспечения безопасности полётов в Московском узловом диспетчерском районе (МУДР). Помимо этого, авиакомпаниям поручено оценить влияние действующих ограничений по предельной высоте полётов в МУДР и возможного введения режима «Ковёр» на выполнение полётной программы, представить информацию о расходах, связанных с задержками и отменами рейсов из-за этих ограничений, а также обеспечить во внебазовых аэропортах обслуживание пассажиров при задержках рейсов в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил. Аэропортам, в свою очередь, предписано оценить достаточность запасов авиатоплива и обеспечить приоритетную заправку самолётов российских авиакомпаний.

На рейсе Екатеринбург — Стамбул задержали трёх пассажиров после серии краж денег. Сегодня на рейсе «Уральских авиалиний» из Екатеринбурга в Стамбул во время посадки пассажиры стали свидетелями задержания троих иностранных граждан (предположительно, китайцев), которых заподозрили в кражах денег у других путешественников. Как утверждают очевидцы, мужчины летели без зарегистрированного багажа и даже без ручной клади. Всё произошло, когда последняя поднявшаяся на борт группа пассажиров ещё стояла в проходе и размещала вещи на багажных полках. В какой-то момент раздались крики: один из пассажиров заметил пропажу денег и указал на одного из мужчин, подложивших вместо сворованных купюр фальшивые деньги. После этого завязалась потасовка, а вскоре на борт поднялись сотрудники полиции, которые увели троих подозреваемых. Затем к самолёту прибыл кинолог, а правоохранители проверили ручную кладь и зарегистрированный багаж пассажиров. Несмотря на задержание подозреваемых и работу полиции, вылет задержали всего на час. «Очень крутой экипаж “Уральцев”, всё было так искренне и быстро. Как же мы хлопали нашим героям и экипажу», — написала одна из пассажирок в своих соцсетях. После прилёта людей со стыковочными рейсами оперативно сопроводили к паспортному контролю, благодаря чему они успели на дальнейшие рейсы. Это уже не первый случай краж денег на рейсах в Турцию. В конце июля стало известно о краже 4200 евро у пассажирки рейса «Уральских авиалиний» из Екатеринбурга в Стамбул. Бывшая учительница Елена из Каменска-Уральского, много лет живущая в Германии, рассказала, что деньги находились в сумке, которую она разместила на багажной полке над креслами, а обнаружить пропажу смогла только после прилёта. Тогда в пресс-службе «Уральских авиалиний» напомнили, что в соответствии с пунктом 134 Федеральных авиационных правил ответственность за сохранность ручной клади несёт пассажир. В авиакомпании также заявили, что ни во время выполнения того рейса, ни после его завершения пассажирка с претензиями или заявлениями к перевозчику не обращалась. В свою очередь, в пресс-службе аэропорта Кольцово отказались от комментариев.

Домодедовский след Нерадько: суд раскрыл новые детали уголовного дела экс-главы Росавиации. Мосгорсуд оставил под стражей бывшего руководителя Росавиации Александра Нерадько, отклонив жалобу защиты. Опубликованное апелляционное постановление впервые раскрыло фабулу уголовного дела, по которому экс-главе агентства предъявлено обвинение в мошенничестве, совершённом организованной преступной группой в особо крупном размере. По версии следствия, преступная схема действовала с июля 2014 года по декабрь 2021 года при реализации государственных контрактов по реконструкции аэропорта Домодедово. Следствие считает, что Александр Нерадько вместе с рядом фигурантов и неустановленными лицами, в том числе из числа сотрудников Росавиации, ФГУП «Администрация аэропортов Дальнего Востока», института «Аэропроект» и подрядной организации ООО «ДКМ», действовал в составе организованной преступной группы, целью которой было хищение бюджетных средств, выделенных на реконструкцию аэропорта. Согласно материалам дела, участники группы вносили заведомо ложные сведения об объёмах, видах и стоимости выполненных работ в документы, на основании которых подрядчику перечислялись бюджетные средства. После получения финансирования частью этих средств участники схемы, по версии следствия, распоряжались по своему усмотрению. Одним из ключевых доказательств обвинения стала строительно-техническая судебная экспертиза, выполненная 25 августа 2025 года экспертами ООО НЭУ «Союз.Эксперт». Согласно её выводам, верхний слой бетона второй взлётно-посадочной полосы имеет критические и неустранимые дефекты, а её текущее состояние не позволяет использовать полосу по проектному назначению — для взлётов и посадок воздушных судов. Эксперты также установили, что стоимость невыполненных работ, включённых в документы о приёмке по объекту второй ВПП, составила 91,49 млн рублей. Следствие квалифицирует действия фигурантов как мошенничество, совершённое организованной преступной группой в особо крупном размере, полагая, что таким способом была похищена часть бюджетных средств, выделенных на реконструкцию аэропорта Домодедово. При этом общая сумма предполагаемого хищения в опубликованной версии апелляционного постановления обезличена и не раскрывается. Из постановления также следует, что уголовное дело было возбуждено ещё в феврале 2024 года в отношении неустановленных лиц. Позднее к нему присоединили материалы ещё двух расследований, одно из которых расследуется с 2015 года. Александра Нерадько задержали 1 июля, обвинение предъявили на следующий день, а срок предварительного следствия продлили до 9 августа. Как пишет «Ъ», защита просила изменить меру пресечения, указывая, что Нерадько не скрывался от следствия, за время расследования не пытался воздействовать на свидетелей и не предпринимал попыток покинуть страну. Адвокаты также ссылались на состояние здоровья бывшего главы Росавиации, многочисленные государственные награды, необходимость помогать внучке-инвалиду первой группы и отмечали, что загранпаспорта самого Нерадько, его жены и сына давно истекли. Сам Александр Нерадько вину не признал. По данным «Ъ», он заявил, что предъявленное обвинение вызывает у него «много вопросов». «В обвинении не указано, что именно я сделал в ходе предполагаемого хищения, зато имеется 58 ссылок на неустановленных лиц и 11 — на неизвестного организатора преступной группы, которые похитили средства при строительстве. Но так вписать в обвинение можно кого угодно», — сказал бывший глава Росавиации. Нерадько также напомнил, что с 2010 по 2023 год участвовал в реконструкции 94 аэродромов, в том числе в Абхазии, а с 2008 по 2021 год — в оснащении 117 крупных центров двойного назначения Единой системы воздушного транспорта России «от Магадана до Калининграда». «Те, кто принимал участие в работах, могут подтвердить мою репутацию и отсутствие какой-либо корысти при строительстве авиационных инфраструктур», — заявил он. Кроме того, бывший глава Росавиации рассказал, что за годы государственной службы приобрёл «целый букет заболеваний», включая саркоидоз и гипертонию, просил освободить его из-под стражи, чтобы помогать тяжело больной внучке, и заверил, что не может и не хочет уезжать за рубеж, поскольку там ему грозит арест по запросу Украины. Суд, однако, согласился с доводами следствия. В постановлении указано, что обоснованность обвинения подтверждается показаниями потерпевшего и свидетелей, материалами обысков и осмотров, заключениями судебных экспертиз, протоколом очной ставки и другими доказательствами. Кроме того, суд счёл, что, оставаясь на свободе, Нерадько может оказать влияние на бывших подчинённых, проходящих по делу свидетелями, уничтожить доказательства либо скрыться. Отдельно отмечается, что, по версии следствия, похищенные денежные средства до настоящего времени не обнаружены, а арест на имущество обвиняемого пока не наложен. В итоге Мосгорсуд признал решение Хорошёвского районного суда Москвы законным и оставил Александра Нерадько под стражей до 5 ноября.

+3

«Выдрали радиостанцию, поднялись на сопку и вышли на связь»: экипаж пропавшей Cessna эвакуировали спустя трое суток. Экипаж самолёта Cessna 182R (RA-67539), выполнявшего авиапатрулирование лесов и переставшего выходить на связь 3 августа в Иркутской области, спасён. Командир воздушного судна и лётчик-наблюдатель почти трое суток провели в труднодоступной местности, после чего сумели самостоятельно выйти на связь, сняв с самолёта бортовую радиостанцию и подключив её к аккумулятору. Сегодня экипаж эвакуировали с места аварии. В 11:10 по местному времени вертолёт авиационного поисково-спасательного центра со спасёнными лётчиками приземлился в аэропорту Бодайбо. По словам губернатора Иркутской области Игоря Кобзева, у обоих лишь небольшие ссадины и ушибы, после прилёта их доставили на медицинский осмотр. Лётчики находились примерно в 90 километрах восточнее Бодайбо. По словам губернатора Игоря Кобзева, после вынужденной посадки они самостоятельно собрали радиостанцию из оборудования самолёта. Поднявшись с ней на сопку, пилотам удалось связаться с экипажем самолёта, выполнявшего рейс Бодайбо — Иркутск. Они передали свои координаты и попросили сообщить родным, что живы и здоровы. Позже мать лётчика-наблюдателя рассказала, что экипаж снял с самолёта бортовую радиостанцию, поднялся на сопку и уже оттуда смог выйти на связь и передать свои координаты. Самолёт вылетел из аэропорта Мама 3 августа для авиапатрулирования лесов. По данным трекера, экипаж обследовал пожар в Бодайбинском лесничестве, затем направился в сторону Бодайбо, выполнил круг над городом и ушёл на юго-восток. После этого самолёт перестал передавать данные, а в назначенное время экипаж не вышел на контрольную связь с диспетчером. Аварийный радиомаяк не сработал, сигнал бедствия также не поступил. После того как экипаж перестал выходить на связь, к его поискам привлекли ещё один самолёт Cessna эксплуатанта, вертолёт Ми-8 Братской региональной поисково-спасательной базы и самолёт Ан-26 Мирнинской РПСБ. Работы осложняли густой туман, низкая облачность и плохая видимость. Мать лётчика-наблюдателя публично просила усилить поисковую группировку, заявляя, что фактически поиски вёл лишь один лёгкий самолёт. Командиру воздушного судна Александру — 27 лет, лётчику-наблюдателю Мамского авиаотделения Филиппу — 24 года. В Иркутскую базу авиационной и наземной охраны лесов он пришёл в январе 2022 года десантником-пожарным, где хорошо зарекомендовал себя, после чего был направлен на переобучение по специальности лётчика-наблюдателя. Появившиеся после эвакуации фотографии с места происшествия показывают, что самолёт совершил вынужденную посадку на склоне сопки среди зарослей кедрового стланика. Фюзеляж и крылья в целом сохранили целостность, однако повреждения получили моторный отсек и воздушный винт. Выпущенная в 1981 году Cessna 182R принадлежит авиакомпании «Гоставиа», а её эксплуатантом является авиакомпания «АРТОК». Обе питерские компании, принадлежащие Игорю и Владимиру Артикульным, в основном выполняют по госконтрактам авиационное патрулирование лесных пожаров сразу в нескольких регионах России. Восточное МСУТ СКР возбудило уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ по факту произошедшего. Следователи рассматривают несколько версий случившегося, в том числе техническую неисправность и нарушение правил пилотирования. Уже изъяты образцы авиационного топлива и техническая документация.

Отказ двигателя, эффектная посадка в поле и тракторная эвакуация, добившая самолёт: как «Партнёр» прятал концы под Славянском. Самолёт Ан-2 (RA-01145) компании «Партнёр» 6 июня выполнял авиахимические работы под Славянском-на-Кубани. В пятом полёте, когда экипаж уже завершал обработку рисовых чеков и лёг на обратный курс, двигатель АШ-62ИР закашлял хлопками в карбюратор — давление топлива упало, мощность пропала. До площадки базирования оставалось несколько километров, а прямо по курсу стояли три линии ЛЭП. Командир отвернул влево и посадил машину на пшеничное поле высотой под пояс — 60–70 сантиметров. Ан-2 коснулся земли, пробежал 55 метров, после чего пилот заблокировал левое колесо, чтобы не выкатиться на трассу. Самолёт резко развернуло, лопасти винта чиркнули по земле, и борт остановился хвостом к обочине. Экипаж из двух человек не пострадал. Сначала событие квалифицировали как аварию, но после уточнения обстоятельств и степени повреждений переквалифицировали в серьёзный авиационный инцидент. Расследование велось комиссией Южного МТУ Росавиации до конца июля. Причиной отказа назвали систему зажигания. На правом магнето БСМ-9Ф обнаружили прогар высоковольтного проводника. Левое работало нестабильно: на изоляторах проводников седьмого и третьего цилиндров нашли трещины. Искра сбивалась, двигатель терял мощность. Исследовать пробы масла и бензина не стали: эксплуатант отказался от оплаты лабораторных анализов. Финансовое положение «Партнёра» и без того было шатким — на тот момент у компании уже были заблокированы счета, а налоговая подала заявление о банкротстве. С бумагами на самолёт тоже вышла неразбериха. Сертификат лётной годности оформляли через Красноярский межрегиональный центр авиационной сертификации, хотя и эксплуатант, и само воздушное судно базировались в Краснодарском крае. Заключение выдали 13 мая, а на следующий день Южное МТУ оформило СЛГ. Техническое обслуживание выполняла сертифицированная организация «Спектор-Авиа». Последнее оперативное обслуживание провели в день вылета — замечаний не было. Гораздо больше вопросов вызвал состав экипажа. Командир не имел действующего медицинского заключения ВЛЭК — срок истёк ещё в марте. Кроме того, он располагал лишь свидетельством частного пилота с квалификационной отметкой «второй пилот» на Ан-2, что не позволяло ему командовать воздушным судном. Сведений о прохождении квалификационных проверок комиссии не предоставили. Второй пилот, наоборот, имел всё в порядке: действующее коммерческое свидетельство, свежую справку ВЛЭК и успешно сданные проверки. Именно он должен был проходить стажировку по программе подготовки командиров Ан-2 в «Партнёре». Но 6 июня пилот-инструктор самовольно переформировал экипаж — привёл этого командира и посадил стажёра на правое кресло без приказа и нового задания на полёт. Процесс подготовки стажёра оказался сорван, а в воздух поднялся экипаж с грубыми нарушениями Федеральных авиационных правил. Самой нелепой деталью стала эвакуация. Владелец самолёта и заказчик работ — агрофирма «Приволье» — вывезли Ан-2 с места вынужденной посадки до прибытия комиссии, прокуратуры и Следственного комитета. Экипаж был против, но их не послушали. Борт, получивший при посадке лишь повреждения лопастей винта, левой стойки шасси и силового шпангоута, во время эвакуации серьёзно пострадал — на фото видны повреждения силовых элементов крепления полукоробки крыла, конструкций крыльев и фюзеляжа. Комиссия не смогла достоверно определить, что именно было повреждено при посадке, а что — при транспортировке. Следы пробега и положение самолёта после остановки оказались частично уничтожены. Рекомендации Росавиации по итогам расследования — проверить все эксплуатируемые Ан-2 на предмет трещин изоляторов и прогара проводников магнето, а также навести порядок с лётной документацией и формированием экипажей.

Игрушечный вертолёт нашли на взлётной полосе аэропорта Якутска. Днём 2 августа при осмотре взлётно-посадочной полосы аэропорта Якутска обнаружили необычный посторонний предмет — игрушечный вертолёт. О находке производственно-диспетчерская служба аэропорта сразу же доложила в Якутский центр Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Согласно оперативной телеграмме, игрушечный вертолёт лежал на искусственной ВПП между рулёжной дорожкой Bravo и РСП. После обнаружения его убрали с полосы. На безопасности полётов и работе аэропорта это никак не отразилось. Каким образом игрушечный вертолёт оказался на взлётно-посадочной полосе, неизвестно. Это, пожалуй, один из самых необычных посторонних предметов, обнаруженных на российской ВПП за последнее время.

Разгерметизация над Хабаровском и течь топлива под Москвой: два самолёта «Аэрофлота» столкнулись с нештатными ситуациями за один день. Сразу два самолёта «Аэрофлота» 2 августа столкнулись с техническими неисправностями во время выполнения международных рейсов. На Boeing 737-800, следовавшем из китайского Санья в Хабаровск, произошла разгерметизация кабины, а экипаж Airbus A321, вылетевшего из Москвы в Стамбул, принял решение о возврате в Шереметьево после обнаружения признаков течи топлива. В обоих случаях посадка прошла благополучно, никто не пострадал. Первый инцидент произошёл с Boeing 737-800 (RA-73096), выполнявшим рейс SU851 из Санья в Хабаровск. На этапе снижения, находясь на эшелоне FL100 (3 048 метров), экипаж доложил о срабатывании световой и звуковой сигнализации разгерметизации кабины с ростом высоты в салоне. Пилоты выполнили аварийное снижение, произвели принудительный выпуск кислородных масок для пассажиров и выполнили предусмотренные процедуры. После этого самолёт продолжил полёт и благополучно приземлился в аэропорту Хабаровска в 12:02 по местному времени (02:02 UTC). На борту находились семь членов экипажа и 158 пассажиров. Никто не пострадал. При послеполётном осмотре воздушного судна повреждений и утечек спецжидкостей обнаружено не было, жалоб от пассажиров и кабинного экипажа также не поступало. Самолёт отстранён от полётов для оценки технического состояния, по факту авиационного инцидента организовано расследование. Спустя несколько часов нештатная ситуация возникла уже на Airbus A321 (RA-73165), выполнявшем рейс SU2134 из Шереметьево в Стамбул. После набора высоты до эшелона FL100 (3 048 метров) экипаж получил предупреждение о переполнении или переливе топлива в левом крыльевом баке. Была выполнена процедура контроля топливной системы, при этом расход топлива из левой плоскости крыла не наблюдался. Затем появилось ещё одно предупреждение — о расхождении между расчётным количеством израсходованного топлива и фактическим остатком топлива на борту. При этом параметры работы двигателей оставались в норме. После выполнения контрольной процедуры по проверке возможной течи экипаж визуально обнаружил течь топлива с левой плоскости крыла, объявил сигнал срочности PAN-PAN и принял решение о возврате в Шереметьево. Для обеспечения посадки в аэропорту был объявлен код «Синий», а по запросу экипажа к самолёту направили пожарные расчёты. Airbus благополучно приземлился в 15:04 мск с превышением максимально допустимой посадочной массы. Самолёт самостоятельно освободил ВПП, после чего на рулёжной дорожке экипаж выключил оба двигателя. Затем воздушное судно было отбуксировано на место стоянки. При послеполётном осмотре была обнаружена капельная течь топлива из дренажного клапана топливной системы левой плоскости крыла. На борту находились семь членов экипажа и 161 пассажир. Эвакуация не проводилась, никто не пострадал. Воздушное судно также отстранено от эксплуатации для оценки технического состояния.

«Ижавиа» подала иск к Росавиации и потребовала приостановить аннулирование сертификата. «Ижавиа» 31 июля обратилась в Арбитражный суд города Москвы с требованием признать недействительным приказ Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта. Одновременно компания заявила ходатайство о принятии обеспечительных мер — приостановлении действия документа до рассмотрения дела по существу. Иск поступил в суд через два дня после того, как перевозчик получил уведомление о прекращении действия сертификата с 1 августа. В своём заявлении авиакомпания настаивает на том, что решение надзорного органа было принято с грубыми процессуальными нарушениями. Акт инспекционной проверки Приволжского МТУ Росавиации поступил в «Ижавиа» 29 июля в 11:59. Уже через два часа, без учёта позиции компании и возможности представить возражения, был издан приказ об аннулировании. В иске это расценивается как карательная мера, исключающая базовые принципы объективности и законности государственного надзора. Заявитель подчёркивает, что был лишён права ознакомиться с окончательными выводами инспекции и направить официальные мотивированные возражения до принятия решения о наказании. Главный материальный довод «Ижавиа» — все замечания, послужившие основанием для ограничения действия сертификата, были устранены до издания оспариваемого приказа. Компания указывает, что ещё 23 июля направила в Росавиацию исчерпывающий отчёт об устранении нарушений, включая доведение информации по безопасности полётов через систему электронного документооборота с подтверждением 100% ознакомления руководящего состава, а также актуализацию Руководства по производству полётов и Руководства по аэродрому Ижевск. Программы подготовки лётного состава, по данным заявителя, были утверждены самой Росавиацией 20 июля — за восемь дней до подписания приказа. При этом заявка на снятие ограничений была подана ещё 21 мая, однако решения по экспертизе поступили в компанию только 7–8 июля — через 43 дня. В иске это расценивается как необоснованное затягивание процедуры со стороны надзорного органа. Авиакомпания также обращает внимание на то, что были выполнены не только предписания, но и реализованы дополнительные мероприятия: внедрены автоматизированные инструменты управления рисками, усилено инженерно-авиационное обеспечение, приобретено оборудование для расшифровки полётной информации. Это, по мнению заявителя, подтверждает системный подход к повышению безопасности, а не формальное закрытие замечаний. Особый пункт иска касается воздушного судна Як-42Д, у которого, по мнению инспекции, истёк срок сертификата лётной годности. Авиакомпания ссылается на пункт 91 ФАП-10, согласно которому уполномоченный орган имеет право ввести ограничение только в случае, если воздушное судно находится без действующего сертификата более 180 дней. Для RA-42450 этот срок, как утверждается в заявлении, наступает лишь 17 ноября 2026 года. При этом судно выведено из планов полётов и находится на техническом обслуживании, что полностью исключает риски для безопасности. В иске отдельно акцентируется несоразмерность применённой меры. «Ижавиа» — базовый перевозчик Удмуртской Республики с восьмидесятилетней историей, единственная государственная авиакомпания региона. За неполные семь месяцев 2026 года предприятие перевезло 287 897 пассажиров, выполнило 1 863 рейса, а аэропорт Ижевск обслужил 395 223 человека, из которых 72,8% пришлись на долю компании. Чистая прибыль за первое полугодие составила 719 млн рублей. За собственный счёт компания завершила строительство нового пассажирского терминала, профинансировала создание международного пункта пропуска и подготовила концессионную модель реконструкции взлётно-посадочной полосы. Аннулирование сертификата, как указано в заявлении, приведёт к возврату билетов на сумму 496,3 млн рублей, остановке работы 109 авиационных специалистов, транспортной блокаде региона и срыву запуска международного пункта пропуска. При этом в материалах проверки отсутствуют доказательства того, что выявленные процедурные недочёты повлекли реальный ущерб или создали прямую угрозу безопасности полётов. Авиационных происшествий или тяжких последствий, которые могли бы послужить основанием для столь жёсткой санкции, не зафиксировано. В ходатайстве о принятии обеспечительных мер «Ижавиа» просит суд приостановить действие приказа до вступления в силу итогового судебного акта. В обоснование компания указывает, что непринятие мер сделает невозможным исполнение судебного решения в случае удовлетворения иска, а также причинит значительный ущерб — фактически приведёт к банкротству предприятия. Перевозчик ссылается на правовые позиции Конституционного Суда РФ о необходимости соразмерности государственного принуждения и настаивает, что приостановление действия приказа не нарушит баланс публичных и частных интересов, поскольку все замечания устранены, а флот Boeing 737-NG исправен и имеет действующие сертификаты. Параллельно с судебным разбирательством Волжская территориальная организация Общероссийского профсоюза авиационных работников направила обращение начальнику Приволжского МТУ Росавиации Людмиле Пименовой. Профсоюз выразил серьёзную обеспокоенность решением, указав, что коллектив «Ижавиа» насчитывает более 900 высококвалифицированных специалистов, многие из которых обладают уникальными компетенциями, востребованными исключительно в авиационной отрасли. Утрата предприятия, подчёркивается в письме, повлечёт не только сокращение рабочих мест, но и безвозвратную потерю кадрового потенциала, накопленного десятилетиями. Профсоюз просит уделить приоритетное внимание социально-экономическим последствиям и оказать содействие в поиске решений, позволяющих сохранить операционную деятельность и предотвратить дестабилизацию обстановки в регионе. UPD: сегодня авиакомпания отозвала свой иск к Росавиации.

Как пожар двигателя в Пулково перерос в аннулирование сертификата «Ижавиа». Помимо неустранённых критических недостатков по функционированию системы управления безопасностью полётов, Росавиация выявила у «Ижавиа» новые замечания в ходе повторной проверки для снятия ограничений с сертификата в июле. Наиболее серьёзным из них стали вырванные листы из руководства по действиям экипажа при отказах и нештатных ситуациях (QRH) с инструкциями для пилотов на случай пожара и отказа двигателя, рассказал источник. Именно после возгорания двигателя на Boeing 738 «Ижавиа» (RA-73185) в Пулково (на видео) инспекторы Ространснадзора нагрянули с проверкой и выявили комплекс нарушений, ставших основанием для введения ограничений в действие сертификата эксплуатанта. А Росавиация из-за этого инцидента заточила зуб на перевозчика — «Ижавиа» стёрла средства объективного контроля и затруднила процесс расследования. А когда комиссия подготовила отчёт, компания его жёстко раскритиковала. 1 апреля 2026 года экипаж рейса Ижевск-Питер после посадки в Пулково во время руления столкнулся с нештатной ситуацией — самопроизвольное открытие дозирующего топливного клапана почти на полную мощность. Подача топлива в двигатель за десять секунд выросла до взлётных значений, температура выходящих газов подскочила с 495° до 738°. В кабине загорелось табло «ENG №1 FAIL», экипаж выключил двигатель и зарулил на стоянку. При осмотре обнаружили термическое разрушение обтекателя закрылков левого полукрыла. Комиссия СЗ МТУ Росавиации установила причину — неисправность гидромеханического блока управления подачей топлива. Агрегат установили на двигатель за день до инцидента, к моменту отказа он отработал всего 15 часов. Но самое интересное началось, когда комиссия попыталась получить полную картину происходящего в кабине. Записи речевого регистратора в отчёте значатся как «не предоставленные». Выяснилось, что в авиакомпании отсутствует специализированное ПО для декодирования файлов речевой информации, что является нарушением Федеральных авиаправил. Комиссия сделала вывод: эксплуатант не выполняет требования по утверждению и выполнению программы анализа полётных данных в рамках СУБП. В отчёте комиссия указала ещё один принципиальный момент: гидромеханические агрегаты в «Ижавиа» обслуживаются «по состоянию», что не соответствует требованиям Карты данных Сертификата типа. Наработка отказавшего агрегата всего 15 часов свидетельствует о недостаточном контроле за техсостоянием и аудитом поставщиков. Также комиссия указала, что в первичном сообщении перевозчик указал недостоверные данные о повреждениях. Члены комиссии из числа авиакомпании и провайдера по техобслуживанию представили особые мнения, категорически не согласившись с выводами Росавиации. Они настаивали: файл с речевого регистратора предоставлен, но его невозможно декодировать из-за отсутствия ПО, а авиакомпания соблюдает все требования по контролю поставщиков. Член комиссии от подрядной организации подчеркнул системную проблему: отказы HMU носят системный характер из-за поставок некачественных комплектующих, а Россия не обладает компетенциями в их ремонте и тестировании. Начальник линейной станции в Пулково указал на невозможность проверить агрегат перед установкой на борт, отметив, что новый агрегат проработал девять рейсов без замечаний. Однако председатель комиссии отклонил все предложения о корректировке. В протоколах особое мнение одного из членов названо «не несущим смысловой нагрузки» и оформленным не по ПРАПИ-98. По остальным возражениям вердикт был «не приемлемо». Требование заменить «термическое разрушение обтекателя» на «термическое нарушение ЛКП» отклонено по характеру повреждения. Исключить из заключения фразу об угрозе пожара тоже не сочли возможным. Представители авиакомпании ссылались на то, что инцидент случилcя на земле, и настаивали на переквалификации в «авиационное событие». Но Росавиация парировала: рейс заканчивается только после того, как последний пассажир сойдёт с трапа.

«Для меня это личное поражение»: гендиректор «Ижавиа» прокомментировал отзыв сертификата эксплуатанта. Генеральный директор «Ижавиа» Александр Синельников впервые публично прокомментировал решение Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта авиакомпании. В своём Telegram-канале он назвал произошедшее «личным поражением», извинился перед пассажирами и коллективом, а также заявил, что не считает историю перевозчика завершённой и рассчитывает на возобновление его полётов. «Меня буквально разрывает изнутри от боли, чувства бессилия и понимания того, что мне не удалось эффективно повлиять и изменить принятое решение. Мне горько и стыдно перед коллективом нашей авиакомпании. Мне горько от того, что я не смог защитить нашу авиакомпанию и убедить Росавиацию в том, что “Ижавиа” способна безопасно выполнять полёты», — написал Синельников. По его словам, 31 июля авиакомпания выполнит последние рейсы по сертификату эксплуатанта, а с 1 августа перевозку пассажиров совместно с Росавиацией будут выполнять другие авиакомпании. Он поблагодарил перевозчиков, согласившихся помочь «Ижавиа», и заверил, что сейчас вся команда компании сосредоточена на том, чтобы каждый пассажир смог выполнить свой полёт. Позже, отвечая на вопросы подписчиков, Синельников сообщил, что сейчас ему необходимо «несколько дней, чтобы успокоиться и сформировать новый план уже с холодной головой». По его словам, компания будет искать путь, который позволит сохранить перевозчика, сделать его сильнее, развивать аэропорт и предлагать пассажирам «более качественный продукт». На вопрос одного из читателей, планируется ли возобновление полётов «Ижавиа», генеральный директор ответил: «Да». На уточнение о том, что для этого потребуется получать новый сертификат эксплуатанта, он также ответил утвердительно. Отвечая на вопрос одного из подписчиков о том, почему отзыв сертификата вообще стал возможен, Синельников признал личную ответственность за произошедшее. «Как генеральный директор, ответственность за произошедшее лежит на мне. Де-факто я не сумел справиться с этой ситуацией», — написал он. При этом, по его словам, причины не сводятся «к одному событию или одному человеку», а являются следствием «сочетания многих факторов»: последовательного ужесточения государственных требований к авиаперевозчикам, выявленных недостатков в системе управления безопасностью полётов, особенностей контрольных мероприятий и принятого по их итогам решения. Синельников также подчеркнул, что авиакомпания «никогда не отрицала», что в системе управления безопасностью полётов были недостатки, а все замечания должны устраняться. Вместе с тем он отметил, что ему «особенно тяжело осознавать», что решение принято в отношении авиакомпании, которая за всю свою историю «не допустила ни одной катастрофы с гибелью пассажиров, а за время моего руководства — ни одной авиационной аварии». Отвечая на вопросы подписчиков о финансовом положении перевозчика, Синельников заверил, что компания выполнит все обязательства перед пассажирами. «Да, вне всяких сомнений. “Ижавиа” фактический миллиардер. И все обязательства будут выполнены», — написал он. В завершение Синельников заявил, что, несмотря на принятое решение, не намерен «опускать руки» и по-прежнему верит в будущее авиакомпании. «Я не знаю, каким будет дальнейшее развитие событий. Но знаю точно одно. Пока рядом со мной такой коллектив, пока есть люди, которым небезразлична судьба “Ижавиа”, я не имею права опускать руки. Верю, что это не конец нашей истории. Верю, что это начало нового этапа», — написал генеральный директор «Ижавиа».

Пассажиров «Ижавиа» распределят между восемью авиакомпаниями. Росавиация раскрыла порядок перевозки пассажиров после аннулирования сертификата эксплуатанта «Ижавиа». До 1 февраля 2027 года авиакомпания успела продать почти 46 тыс. билетов на рейсы из Ижевска в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Калининград и Екатеринбург. Для выполнения обязательств перед пассажирами достигнуты договорённости с «Аэрофлотом», S7 Airlines, Red Wings и Nordwind. Техническую возможность принять пассажиров также подтвердили «Победа», NordStar, «ЮВТ Аэро» и Smartavia. Пассажирам предложат два варианта: перелёт рейсом авиакомпании-партнёра по первоначальному маршруту либо полный вынужденный возврат стоимости билета, если предложенный вариант не устроит. Информацию о новом перевозчике обещают направить по СМС и электронной почте не позднее чем за 24 часа до вылета. Одновременно S7 Airlines объявила о запуске с 1 августа ежедневных рейсов между Москвой и Ижевском на самолётах Airbus A320. Вылет из Домодедово запланирован на 15:45 с прибытием в Ижевск в 18:40, обратный рейс — в 19:30 с прилётом в Москву в 20:30. В Росавиации пояснили, что основанием для аннулирования сертификата эксплуатанта стало то, что «Ижавиа» не устранила критические несоответствия в функционировании системы управления безопасностью полётов, выявленные ещё три месяца назад. Тогда по итогам проверки перевозчику рекомендовали пересмотреть подходы к управлению безопасностью полётов, провести структурные и кадровые изменения, а также внутренний аудит подразделений по поддержанию лётной годности и техническому обслуживанию воздушных судов. Председатель правительства Удмуртии Роман Ефимов назвал приостановку деятельности «Ижавиа» вынужденной мерой, которая позволит «пересобрать компанию», усилить меры безопасности и устранить все замечания. По его словам, самолёты перевозчика продолжат эксплуатироваться — их планируется передать в аренду другим авиакомпаниям, а после завершения этих мероприятий транспортная доступность региона должна улучшиться.

«Теперь хоть уработайся»: бортпроводники «Аэрофлота» пожаловались на переработки, сокращение отдыха и рост нагрузки. Бортпроводники «Аэрофлота» жалуются на ухудшение условий труда после вступления в силу с 1 марта нового приказа Минтранса, изменившего порядок расчёта рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала. По словам сотрудников, нововведения привели к систематическим переработкам, сокращению фактического времени восстановления между рейсами, снижению заработка и дополнительной нагрузке, которая, по их мнению, создаёт риски для безопасности полётов. Одной из главных претензий стало сокращение минимального ежедневного междусменного отдыха в базовом аэропорту до 12 часов. Такая возможность предусмотрена новым приказом Минтранса №381 от 10.11.2025 при согласовании с представителями работников. Однако, как утверждают бортпроводники, в эти 12 часов не укладывается время, необходимое на дорогу домой и обратно, а также предполётную подготовку. В результате сотрудник, завершивший смену, например, в 10:00, может вновь выйти на рейс уже в 22:01 того же дня, не успев полноценно восстановиться. Дополнительную нагрузку сотрудники связывают и с механизмом «многобазовости». Эта схема предусматривает увеличение числа «домашних» аэропортов базирования экипажей, время пребывания в которых не включается в учёт рабочего времени. По словам собеседников «Авиаторщины», после вступления в силу нового приказа Минтранса изменился порядок расчёта рабочего времени. В результате время ожидания, эстафет и другие периоды, связанные с выполнением служебных обязанностей, по их утверждению, не учитываются как рабочее время. Кроме того, сотрудники утверждают, что новые правила привели к увеличению нормы рабочего времени, снижению заработка, а при длительных командировках один из дней теперь может оформляться как выходной без обязательного согласия работника. Сотрудники также утверждают, что после выхода из отпуска по уходу за ребёнком их не всегда восстанавливают в прежних должностях, а больничные и дополнительные отпуска могут обернуться лишением допуска к работе в бизнес-классе, выполнению обязанностей старшего бортпроводника или полётам на широкофюзеляжных самолётах. Кроме того, по их словам, отказ выйти на работу в законный выходной сопровождается звонками из отдела планирования с угрозами санкций, а ежегодные оплачиваемые отпуска нередко переносятся с летнего периода на осень из-за нехватки персонала. Жалобы сотрудников звучат на фоне уже выявленных в «Аэрофлоте» нарушений трудового законодательства. В январе Генпрокуратура сообщила, что по итогам проверки Московской межрегиональной транспортной прокуратуры в авиакомпании были установлены нарушения режима труда и отдыха, а также факты неполной оплаты сверхурочной работы членов лётных и кабинных экипажей. После вмешательства надзорного ведомства «Аэрофлот» выплатил более 8 тыс. работников свыше 964 млн рублей задолженности за сверхурочную работу. На фоне растущей рабочей нагрузки в «Аэрофлоте» в этом году зафиксировано рекордное число случаев ухудшения состояния здоровья бортпроводников во время выполнения рейсов. По подсчётам «Авиаторщины», с февраля по конец июля произошло не менее десяти таких случаев. У членов кабинных экипажей фиксировались потеря сознания, обезвоживание, острые заболевания желудочно-кишечного тракта, кровотечения, приступы общего недомогания, а также травмы, полученные во время обслуживания пассажиров и в зоне турбулентности. В нескольких случаях пострадавших после посадки передавали бригадам скорой помощи или госпитализировали, а отдельные обратные рейсы выполнялись минимально допустимым составом кабинного экипажа.

От скрытых инцидентов до развала СУБП: почему Росавиация лишила «Ижавиа» права выполнять полёты. Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта государственной авиакомпании «Ижавиа». С 1 августа перевозчик лишается права выполнять коммерческие воздушные перевозки. Основанием стали результаты повторной проверки, которая показала, что авиакомпания так и не устранила нарушения, выявленные ещё весной, в части функционирования системы управления безопасностью полётов (СУБП). «Ижавиа» уже закрыла продажу билетов на рейсы с 1 августа. По оценкам участников рынка, с августа до конца года на рейсы «Ижавиа» было продано около 40 тыс. билетов. Пассажиров перевезут другие крупные российские авиакомпании либо им оформят полный вынужденный возврат стоимости перевозки. Ограничения на сертификат эксплуатанта были введены ещё в конце апреля после проверки Ространснадзора и Росавиации. Тогда инспекторы выявили целый комплекс нарушений: допуск Як-42 (RA-42455) к полётам после неполного технического обслуживания, нарушения режима труда и отдыха экипажей, переработки инженерно-технического персонала, а также серьёзные недостатки в работе СУБП. Повторная инспекция в июле показала, что системные проблемы устранены не были. По данным проверки, в авиакомпании фактически не проводился анализ информации по безопасности полётов, требования к функционированию СУБП выполнялись несистемно, информационные материалы Росавиации не доводились до руководителей подразделений, а программы подготовки лётного состава содержали ссылки на утратившие силу нормативные документы. Именно эти выводы стали основанием для аннулирования сертификата эксплуатанта. Серьёзные претензии у Росавиации к «Ижавиа» возникли ещё в прошлом году при расследовании серии ранее сокрытых инцидентов. В 2024 — начале 2025 года на двух Boeing 737-800 авиакомпании произошло пять случаев невыпуска закрылков в посадочное положение, однако экипажи не сообщали о них диспетчерам, не направляли первичные сообщения и не уведомляли инспекцию по безопасности полётов. В одном из случаев командир воздушного судна даже не внёс запись о неисправности в бортовой журнал. Тогда расследование вскрыло системные проблемы в организации управления безопасностью полётов. Руководство по СУБП не актуализировалось с 2022 года, в авиакомпании отсутствовала культура безопасности полётов, система добровольных сообщений фактически не работала, а анализ данных объективного контроля не позволял своевременно выявлять факторы опасности и принимать корректирующие меры. В итоговом отчёте (на фото) Росавиация также указала на системные упущения в работе должностных лиц, отвечающих за функционирование СУБП и поддержание приемлемого уровня безопасности полётов. Ещё весной на встрече с руководством «Ижавиа» глава Росавиации Дмитрий Ядров предупреждал, что без эффективно работающей СУБП у перевозчика нет будущего: Безопасность авиаперевозок — ключевой приоритет для всех без исключения участников нашей отрасли. В этом вопросе не должно быть расхлябанности, безответственного отношения. В ближайшее время руководству "Ижавиа" предстоит выстроить в авиакомпании эффективно работающую систему управления безопасностью полётов, разобраться с техобслуживанием и поддержанием лётной годности своих самолётов. Без этого перевозчику придётся уйти с рынка.

«Аэрофлот» допустил влияние геополитической обстановки на рост числа столкновений самолётов с птицами. «Аэрофлот» связал рост числа столкновений самолётов с пернатыми с возможным изменением миграционных путей птиц из-за меняющейся геополитической обстановки и вооружённых конфликтов. Такой вывод содержится во внутренней аналитике авиакомпании. При этом компания не утверждает, что такая связь доказана, а лишь рассматривает её как одну из возможных причин наряду с изменением географии полётов. По статистическим данным перевозчика, в 2024–2026 годах было зарегистрировано 1268 столкновений самолётов с птицами, включая 565 случаев в 2024 году, 543 — в 2025-м и 160 — за первые пять месяцев 2026 года. Если в мае 2025 года произошло 49 столкновений с птицами, то в мае 2026-го — уже 77. Одновременно средний налёт на одно такое событие сократился с 1057 часов в мае прошлого года до 648 часов в этом году. Пик столкновений с птицами традиционно приходится на периоды весенне-летней и осенней миграции. Общероссийская статистика также свидетельствует о росте числа подобных случаев. По данным Росавиации, за январь—май 2026 года было зарегистрировано 458 сообщений о столкновениях (угрозах столкновений) воздушных судов с птицами и 18 авиационных инцидентов. По сравнению с аналогичным периодом 2025 года количество сообщений увеличилось на 5,5% — с 434 до 458, а число инцидентов выросло на 29% — с 14 до 18. При этом по сравнению со средними десятилетними значениями за аналогичный период (2016–2025 годы) количество зарегистрированных случаев стало больше на 63,6%.

Аэропорт Кольцово не обеспечил сопровождение пассажиру с «хрустальными костями» — ему пришлось ползти по трапу на руках. 21-летнему Илье Анисимову, страдающему несовершенным остеогенезом («болезнь хрустального человека»), пришлось самостоятельно подниматься по трапу на руках при посадке в самолёт в аэропорту Кольцово. Несмотря на то что при регистрации пассажиру пообещали предоставить сопровождение, сотрудник службы помощи маломобильным пассажирам так и не появился. 26 июля Илья вместе со своим другом Иваном вылетал рейсом U6-264 «Уральских авиалиний» из Екатеринбурга в Москву, откуда они должны были продолжить путешествие во Владивосток. Это был первый в жизни полёт Ильи. Заранее заявку на сопровождение они не оформляли, однако сообщили о необходимости помощи во время регистрации. По словам Ивана, при регистрации им пообещали, что за Ильёй «приедут спецагенты и помогут ему до посадочного места в самолёте добраться». При этом агент по регистрации по ошибке отметил как пассажира с инвалидностью не Илью, а сопровождавшего его Ивана. Однако к выходу на посадку никто из сотрудников службы помощи маломобильным пассажирам так и не пришёл, поэтому Илье пришлось самостоятельно подняться по трапу на руках. Уже на входе в самолёт Иван пояснил бортпроводникам, что при регистрации им обещали помощь: «На регистрации сказали, у нас будет какой-то там иногент или спецагент, кто там». «И вас никто не встретил?.. Понятно. Шестой ряд у вас. Помочь вам?» — удивилась стюардесса. «Да нет, ему Господь поможет», — ответил Иван. За организацию сопровождения маломобильных пассажиров при посадке и высадке отвечает оператор аэропорта, а не авиакомпания. Для доставки пассажиров с ограниченной подвижностью к воздушному судну и их посадки используются специальные подъёмники — амбулифты, а также другие средства обслуживания. По информации источников «Авиаторщины», в Кольцово проблемы с предоставлением амбулифтов возникают регулярно: техника может прибывать к воздушному судну со значительным опозданием или вовсе не приезжать, даже когда сопровождение для маломобильного пассажира было заранее оформлено. При этом в аэропорту назначения — Домодедово — Илью встретил сотрудник службы помощи маломобильным пассажирам, который помог ему покинуть самолёт. «Авиаторщина» направила запрос в пресс-службу аэропорта Кольцово с просьбой прокомментировать, почему запрошенное при регистрации сопровождение маломобильному пассажиру так и не было предоставлено. UPD: в прес-службе Кольцово нам сообщили, что аэропорт проводит внутреннюю проверку. Предварительно установлено, что при регистрации пассажирам была предложена специальная помощь. Пассажир и его сопровождающий запросили поддержку только на этапе посадки на рейс. К выходу на посадку вместе с перронным автобусом был направлен амбулифт, а агент по обслуживанию маломобильных пассажиров — в зал ожидания вылета. К моменту прибытия агента пассажиры самостоятельно вышли из здания аэровокзала и сели в перронный автобус, — заявили в Кольцово. Там также добавили, что аэропортом с ответственными службами будет проведён детальный разбор этой ситуации, чтобы избежать повторения подобных случаев.

Як-40 сел за пять метров до полосы на Камчатке. Як-40 авиакомпании «Камчатское авиационное предприятие» (RA-87988) при посадке в аэропорту Палана (Камчатский край) коснулся земли ещё до начала искусственной взлётно-посадочной полосы. Несмотря на это, самолёт не получил повреждений, а произошедшее квалифицировано как серьёзный авиационный инцидент. Инцидент произошёл вечером 27 июля при выполнении рейса ПТК-108 по маршруту Тиличики — Палана — Петропавловск-Камчатский. При посадке экипаж допустил приземление вне границ ИВПП, коснувшись земли примерно в пяти метрах до торца, и после пробега по полосе зарулил на место стоянки. Никто из находившихся на борту 28 пассажиров и четырёх членов экипажа не пострадал. На послеполётном осмотре повреждений на самолёте не было обнаружено. Согласно имеющейся информации, экипаж не доложил диспетчеру обслуживания воздушного движения о приземлении до начала полосы, сигнал тревоги также не объявлялся. О случившемся сообщил исполняющий обязанности начальника аэропорта Палана. Обстоятельства серьёзного авиационного инцидента устанавливает комиссия Камчатского межрегионального территориального управления Росавиации.

Самолёт «Аэрофлота» едва не свалился при уходе на второй круг в грозу. Экипаж Airbus A320 (RA-73753) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего 22 июля рейс SU-725 из Антальи в Нижний Новгород, во время ухода на второй круг в условиях грозовой деятельности, по предварительным данным, потерял ситуационную осведомлённость и едва не допустил сваливания самолёта. По данным источников, от катастрофического развития событий самолёт спасли срабатывание автоматических систем защиты Airbus по тангажу, крену и перегрузке, а также своевременное вмешательство второго пилота, которые не позволили командиру «уронить» борт. Согласно добровольному донесению авиакомпании в Росавиацию, при уходе на второй круг в условиях грозовой деятельности из-за роста скорости в наборе в течение 2–3 секунд срабатывала сигнализация о превышении скорости OVERSPEED. После этого экипаж выполнил повторный заход (на видео) и благополучно посадил самолёт. На борту находились 152 пассажира и семь членов экипажа. Однако дальнейшее развитие событий в добровольном донесении описано не было. В нём лишь указано, что согласно расшифровке параметров полёта, приборная скорость достигла 196 узлов при максимально допустимых 185 узлах для положения механизации крыла Flap/Slat Configuration 3 (VFE). После оценки технического состояния и выполнения необходимых работ в соответствии с руководством по техническому обслуживанию замечаний к самолёту не выявили, и он был допущен к дальнейшей эксплуатации. По данным источников, во время ухода на второй круг командир установил взлётный режим двигателей, однако затем, предварительно, попал в «туннельный эффект», уменьшил тягу и начал интенсивно тянуть сайдстик «на себя», в результате чего тангаж, по предварительной информации, превысил 33 градуса. В этот момент сработала сигнализация PITCH, предупреждающая экипаж о чрезмерном угле тангажа. Система защиты самолёта начала автоматически опускать нос, однако, по словам собеседников, командир продолжал тянуть сайдстик «на себя». В результате самолёт вышел на режим, близкий к сваливанию, с правым креном около 46 градусов, после чего сработала сигнализация STALL, предупреждающая о сваливании. По словам ещё одного источника, знакомого с расшифровкой параметров полёта, последовательно сработали практически все основные системы защиты Airbus — по тангажу, крену и перегрузке, достигавшей около 1,99g. Кроме того, по информации источников, в действия командира вмешался второй пилот, который предупреждал его об опасном режиме полёта и пытался скорректировать его действия. Именно срабатывание систем защиты самолёта и действия второго пилота не позволили борту выйти за пределы допустимого режима полёта. Во время предварительного разбора, как утверждает один из источников, командир заявил, что не понял, что именно произошло. Краткая информация об этом случае была доведена до пилотов авиакомпании с указанием на неправильные действия экипажа при уходе на второй круг и потерю ситуационной осведомлённости в качестве предварительных причин произошедшего.

МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов после катастрофы Diamond под Орском. Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование катастрофы учебно-тренировочного самолёта Diamond DA-40NG (RA-02673) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, произошедшей 2 февраля 2026 года в Оренбургской области. Выводы комиссии, изложенные в окончательном отчёте, рисуют картину трагедии, ставшей результатом рокового стечения обстоятельств, человеческих ошибок и системных недостатков в методике лётного обучения. Полёт, унёсший жизни 35-летнего пилота-инструктора Василия Ниваева и двух курсантов — 20-летнего Тимофея Курдупова и 21-летнего Дмитрия Седова, — выполнялся днём по правилам визуальных полётов. Уже на этапе предполётной подготовки были допущены нарушения: медицинский работник не проверил наличие у одного из курсантов запасных очков, предписанных ему врачебной комиссией, а в задании на полёт не был указан состав экипажа. На 21-й минуте полёта проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового уменьшения скорости борт неожиданно свалился на правое крыло, после чего перешёл в штопор и столкнулся с землёй. Ключевым фактором, изменившим динамику полёта, стало обледенение. Командир-инструктор принял решение на вылет, несмотря на прогнозируемые условия для обледенения, что является прямым нарушением Руководства по лётной эксплуатации, запрещающего полёты в таких условиях на самолёте, не оборудованном противообледенительной системой. Попав в слой переохлаждённой облачности, самолёт начал покрываться льдом. Обледенение передней кромки крыла заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании — сигнал не прозвучал, поскольку лёд перекрыл отверстие датчика. Впоследствии на элементах конструкции были обнаружены отложения льда толщиной до 7 миллиметров, а аналогичные следы комиссия зафиксировала на четырёх других самолётах, выполнявших полёты в тот же день, однако авиационный персонал не внёс эти сведения в документацию. Однако главный вывод расследования лежит далеко за рамками одной ошибки экипажа. МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов. Комиссия установила, что в СПбГУ ГА на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством лётного обучения. Обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, а контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер. Ещё более вопиющим оказалось состояние учебно-методической документации. В учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG», используемом в СПбГУ ГА, критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате обучаемым объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания, тогда как расчёты МАК показали обратное Анализ предыдущих тренировочных полётов показал, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полётов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило. В одном из полётов — при квалификационной проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий выставил оценку «отлично», что свидетельствует о полной профанации контроля за профессиональным уровнем инструкторского состава. Эта проверка, кстати, проводилась с нарушением Федеральных авиаправил: инструктор не продемонстрировал способность распознавать сваливание и выходить из него. Среди других выявленных нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете отсутствовали чёткие критерии действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений. Стандартные эксплуатационные процедуры не выполнялись — экипаж не читал контрольные карты, а инструктор ограничивался устным опросом. Русскоязычная версия Руководства по лётной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. Самолёт, не оборудованный сигнализаторами обледенения, не давал экипажу возможности своевременно его обнаружить — лёд на белой поверхности плохо различим визуально. Ко всему прочему, старший полётной смены не проконтролировал подготовку экипажа, а авиационный персонал после полётов не внёс записи об обледенении в техническую документацию. Когда в роковом полёте при снижении скорости началась аэродинамическая тряска, экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Вместо этого курсант продолжил отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолёта в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал. Самолёт вошёл в штопор на высоте, недостаточной для вывода. Согласно данным лётных испытаний производителя, при полётной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, потребный запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия выполнены не были. Самолёт столкнулся с землёй под острым углом и полностью разрушился. Заключение МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полётам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полётов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела.