Proeconomics

В 2025 году девелоперы потратили на покупку земли под жилые проекты в 2 с лишним раза меньше денег, чем в 2024-м. Но это скорее не косвенный индикатор кризиса, а перегруженность компаний «земельными банками» - на диаграмме хорошо видно, насколько много они тратили на покупку земли в предыдущие пять лет (2020-2024). Да и итоги 2025-го смотрятся хорошо на фоне цифр в 2010-е. Девелоперы ещё долгие годы будут вводить в оборот накопленные земельные ресурсы (кто-то – распродавать «земельные банки»). Скорее эта диаграмма говорит о том, что бюджеты муниципалитетов будут недобирать много денег от «продажи» (на самом деле де-юре – долгосрочной аренды) земли девелоперам. Недоберут деньги и земельные спекулянты. (Как пример: «В 2025 году земельные аукционы пополнили бюджет Перми на 355,7 млн рублей») (диаграмма - «Мегатренды-2026» от GMK и «Брусника»)

Бесспорное достижение правительства РФ за последние годы — удалось блокировать попытки блока недружественных государств использовать внешнюю торговлю как инструмент давления на Россию с целью развалить ее экономику в составе гибридной агрессии. На стратегической сессии по развитию внешнеэкономической деятельности Михаил Мишустин обозначил направления, по которым будет развиваться сотрудничество с опорными и дружественными странами, формируя новую архитектуру мировой торговли, свободной от диктата того или иного центра силы. Географическая перестройка таких связей предполагает, что доля партнеров — стран глобального Юга и Востока в мировом валовом продукте будет нарастать, "Большая семерка" продолжит терять позиции. Алгоритм и этапы этого движения определяет национальный проект "международная кооперация и экспорт", реализация которого сопряжена со взаимодействием России с партнерами в рамках разноуровневых союзов (БРИКС, ШОС, ЕАЭС) и двусторонних договоров. Важно, что для этого создана финансовая база, независимая от доллара: доля расчетов в товарообороте со всеми государствами в национальных валютах достигла 85% за 10 месяцев в 2025 году. Для опорных стран еще выше — 90%. Финансовая независимость позволяет качественно менять структуру внешнеэкономических связей, уходя от их сырьевой направленности в пользу экспорта товаров и продукции с высокой добавленной стоимостью. До 67% будет увеличен несырьевой неэнергетический экспорт к 2030 году, подчеркнул глава правительства. При этом 80% общего объема приходится на дружественные страны. В импорте будет выдержан курс на закупку не имеющих российских аналогов высокотехнологичных изделий, в координации с позволяющими организовать их воспроизводство отраслевыми программами импортозамещения. Переориентация российских поставок, в том числе энергетических, сопровождалась формированием стратегических транспортных коридоров "Север-Юг" и "Запад-Восток, а также в Африку и Латинскую Америку. Эти коридоры переформатируют глобальную логистическую инфраструктуру, сложившуюся в периоды колониализма и неоколониализма для обслуживания сырьевых потоков из слаборазвитых стран в метрополии, что позволяет России закрепить позиции на мировых рынках, увеличивая точки индустриального присутствия по всему миру. Это необходимо, чтобы повысить отдачу от экспорта в ВВП (около 21%) за счет продаж высокотехнологичной продукции и продовольствия. При этом подразумевается поддержка государства. В том числе и в выравнивании условий доступа к финансовым ресурсам — пока отечественные аграрии и разработчики современного востребованного мировым рынком оборудования могут получать кредитование под 20-25% против 3-4% у зарубежных конкурентов. «Мы набрали неплохой темп трансформации во внешнеторговой сфере, — констатировал Михаил Мишустин, — в предстоящий период надо сконцентрировать наши усилия на тех сегментах, о которых говорил Президент. Активнее подключать к решению этих задач представителей регионов, бизнеса и институты развития».

(продолжение предыдущего поста) Директор Центра исследований социальной экономики, д.э.н. Алексей Зубец: Думаю, что главное препятствие к распространению электромобилей - слабая сеть зарядных станций, недостаточный сервис и главное - недостаточный объём вторичного рынка, то есть на вторичном рынке продать электромобиль по приемлемым ценам довольно сложно. Плюс ограниченный пробег и отсутствие зарядных станций вдалеке от крупных городских центров. К тому же, я думаю, у многих россиян есть сомнения в надёжности электромобилей отечественного производства. А ещё - сомнения в надёжности в зимний период. В России есть всего несколько регионов, где тёплая зима. Так что условия для эксплуатации электромобилей в любом случае ограничены. Консультант аналитического агентства «Национальный Эксперт» Николай Иванов: Во-первых, электромобиль дороже машины с двигателем внутреннего сгорания. А в эксплуатации он не менее капризен. Во-вторых, зарядная инфраструктура для зарядки электромобиля у нас развита неравномерно. Даже в Москве станций для их заправки недостаточно. Снижение спроса - не только тенденция, характерная для России, это тренд, проявившийся во всём мире. При этом растёт производство гибридных машин – это означает, что люди не хотят зависеть от особенностей инфраструктуры. Автомобили с двигателем внутреннего сгорания пока рано сбрасывать со счетов, потому что в Европейском союзе их срок эксплуатации продлен после 2035 года. Автомобильный юрист Лев Воропаев: Первая причина – высокая стоимость таких транспортных средств. Введение дополнительных сборов сделало ещё более невыгодным ввоз их в страну. Вторая причина – фактическое отсутствие в стране необходимой инфраструктуры для эксплуатации электромобилей. Всё это и сказывается на снижении приобретения гражданами России данного вида транспортных средств. Вводимые льготы не окажут существенного влияния на ситуации из-за изначально высокой стоимости электромобилей. Председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач: Общий уровень автомобильный предпочтений россиян, неразвитость инфраструктуры для обслуживания и ремонта электромобилей, большие расстояния между пунктами, сезонный и климатический фактор не стимулируют к приобретению россиянами такой техники. Поэтому она остаётся интересной отдельным жителям столиц и мегаполисов, относительно состоятельных для того, чтобы помимо электромобиля иметь ещё, на всякий случай, автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. В коммерческом сегменте электробусы и электрические грузовые автомобили - скорее экзотика, чем тренд, поскольку коммерческий электротранспорт значительно дороже в эксплуатации и обслуживании, может быть доступен только регионам-донорам, но никак не регионам-акцепторам, для которых обновление обычного подвижного состава непозволительная роскошь, не говоря уже о электротранспорте.

В России в 2025 г. было продано 12.542 электромобиля, что на 30% меньше по сравнению с 2024 г., по данным «Автостат». В России есть ряд существенных льгот для электромобилей: субсидия на кредит или лизинг для электромобилей отечественного производства и их бесплатный проезд по платным дорогам, в ряде регионов – бесплатная парковка и отсутствие транспортного налога. Но даже это не помогает продвижению электромобилей в России. Почему этот вид машин так и остаётся аутсайдером у нас? Ответы экспертов в рубрике #опросы Генеральный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков: Первое - это цена. В среднем электромобиль в 1,5-1,7 раза дороже бензинового аналога. Второе - автономность. На дальние расстояния на электромобиле ездить проблематично. Из-за слаборазвитой дорожной зарядной инфраструктуры. По городу можно передвигаться спокойно, не боясь остаться с пустым аккумулятором. На трассе с проблем с этим больше. Поэтому сейчас электрокар - это вторая или даже третья машина в семье. Единственная - только у небольшого числа адептов этого вида транспорта. Партнер практики оценки бизнеса и активов консалтинговой компании Neo Елена Варламова: Основные причины связаны с комплексом инфраструктурных, экономических и потребительских барьеров. Слабое развитие сети зарядных станций, особенно в регионах и на дальних маршрутах, остается ключевым сдерживающим фактором. Даже в крупных городах инфраструктура часто неравномерна и недостаточно плотна, что вызывает у потребителей беспокойство о запасе хода. Не менее важным фактором остается высокая стоимость. Средняя цена электрокара в России составляет около 5 млн рублей, что достаточно дорого даже с учётом всех льгот. Электромобили дороже аналогов с ДВС примерно на 30% из-за высокой стоимости батарей, что делает их недоступными для большинства потребителей, особенно на фоне дорогих кредитов и лизинга. Отмена льгот по НДС и утилизационному сбору для импортных электромобилей дополнительно повысила их цену. Также из-за специфики климата у нас в стране ограничен запас хода, особенно в зимних условиях. Поэтому многие покупатели, заботящиеся об экономии, выбирают гибридные автомобили, которые не требуют зарядной инфраструктуры. К тому же до сих пор не преодолено недоверие к новой технологии, опасения по поводу дорогого ремонта и быстрой деградации аккумулятора. Существующие льготы носят ограниченный характер (например, субсидии только на отечественные модели) и не компенсируют общей высокой стоимости владения. Программы поддержки инфраструктуры часто реализуются не точечно, а «массово», без учета реальных потребностей регионов. В итоге электромобили в России недостаточно востребованы не из-за отсутствия льгот, а из-за системных барьеров: неразвитой зарядной инфраструктуры, высокой цены, технологических ограничений. Без комплексных мер, направленных на развитие инфраструктуры, прямые субсидии покупателям и расширение модельного ряда, электромобили еще долго будут оставаться нишевым продуктом. Зампред комитета ГосДумы по экономической политике Артем Кирьянов: Электромобили - это решение, которое не вполне соответствует российской действительности. Во-первых, климатические условия в России снижают ресурс использования электромобилей. Это неудобно и достаточно хлопотно для тех, кто покупает их в личную собственность. Вопросы, связанные с функционированием общественного транспорта - перспективное направление для внедрения электромобилей. Возможно, что в дальнейшем произойдёт замена автопарков в крупных городах России. Сегодня мы видим успешность такого подхода в Москве. Но важно, в том числе, и учитывать экономику этого процесса. Пока, на мой взгляд, экономическая эффективность не вполне подтверждена. (продолжение в следующем посте)

Возвращаясь к теме «золотого пузыря». Сегодня «дргаметаллная лихорадка» продолжается. Золото, серебро, платина и палладий растут на 3-8% за один(!) день. Это теперь «новые биткоины» и «новые акции ИИ-компаний». Капиталы инвесторов со всего мира рыщут, находят и раздувают новые «пузыри». Слишком много «пустых» денег образовалось в мире.

По данным аналитической компании Ntech, в январе-ноябре 2025 года продажи баранины в натуральном выражении снизились на 39%(!) год к году, говядины - на 6%. Спрос на курицу увеличился на 4%, а на свинину остался без изменений. Россияне в первую очередь отказываются от самых дорогих видов красного мяса – баранины (в первую очередь) и говядины.

Похоже, «справедливость цены» сейчас определяется только темпом печати денег США и другими развитыми странами. «Пузыри» надулись на рынке жилья, в криптовалютах, в акциях, в антиквариате и т.д. Но обратная сторона «справедливой цены» - гиперинфляция, если деньги с этих рынков выльются в реальную экономику (это мы уже видим по рынку жилья, который становится всё недоступнее по всему миру).

При коэффициенте CAPE (циклически скорректированное соотношение цены к прибыли), равном примерно 40, оценка акций американского фондового рынка находится на самом высоком уровне с 1880 года, за исключением 2000 года, предшествовавшего краху доткомов. Циклически скорректированный коэффициент цена/прибыль, также известный как коэффициент Шиллера (P/E) - это показатель оценки фондового рынка, который делит текущую цену акции на среднее значение прибыли за последние 10 лет с поправкой на инфляцию, тем самым сглаживая волатильность делового цикла для оценки долгосрочной переоценки/недооценки и прогнозирования будущей доходности. Он обеспечивает более точный показатель устойчивой прибыльности, чем традиционный коэффициент P/E, который использует только прибыль за один год. Инвесторов всего мира интересует, когда лопнет ли «пузырь» американского фондового рынка, и лопнет ли вообще – может, фундаментальные правила изменились за последние четверть века?

Взлёт и падение рассрочек: «В начале года девелоперы массово предлагали клиентам рассрочки на квартиры. Этот финансовый инструмент был призван заменить недоступную рыночную ипотеку и стимулировать продажи. Оценки рассрочки в доле продаж разнятся. По разным данным, в отдельные месяцы она достигала от 30 до 60%. На риски такого положения не раз указывали и игроки девелоперского рынка, и Центробанк. В результате во II кв. 2025 года продажи жилья в рассрочку начали сокращаться и к августу достигли 7%. На 1 ноября 2025 года объём неоплаченных рассрочек составил 1,3 трлн руб. (14% от заключённых ДДУ) - это средства, которые покупатели квартир ещё не перечислили застройщикам на счета эскроу. («Мегатренды-2026» от GMK и «Брусника»)

(продолжение предыдущего поста) Автор телеграм-канала «Реальный сектор», экономист Олег Петров: Во-первых, российские компании ещё до введения санкций занимали большую часть отечественного рынка внутренних перевозок. Во-вторых, иностранные авиакомпании будут очень осторожно входить на российский рынок. Мы увидим достаточно медленный процесс, потому что они все-таки будут смотреть на санкции. Что касается стоимости авиабилетов, то дорожать они всё равно будут. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов: Теоретически иностранные авиакомпании могут представлять конкуренцию российским авиаперевозчикам на внутренних рейсах из-за каботажных полётов, но существенного вытеснения пока не наблюдается. Каботаж обсуждается с 2024 года для стран ЕАЭС, но официальных массовых разрешений ещё нет. В краткосрочной перспективе допуск иностранных авиакомпаний к внутренним рейсам в РФ может привести к снижению цен на авиабилеты за счёт увеличения конкуренции и демпинговых тарифов. Однако в долгосрочной перспективе есть риск увеличения тарифов, так как отечественные перевозчики могут быть вытеснены с рынка иностранными игроками. Иностранные авиаперевозчики захватят большую часть рынка, предложение отечественных авиакомпаний снизится, что отразится на тарифах, в пиковые периоды они могут вырасти на 20-30%.

«Мы думаем, что иностранные авиакомпании будут совершать полеты внутри России. Мы тоже этим занимаемся. Каботаж сейчас нормативно разрешен, поэтому ждём», — сказал глава Минтранса Андрей Никитин. Нет ли опасности, что в этом случае иностранные авиакомпании вытеснят российские с внутренних рейсов? Как допуск иностранных перевозчиков может отразиться на стоимости авиабилетов? Ответы экспертов в рубрике #опросы Эксперт в сфере транспортной безопасности, экономист Сергей Храпач: Такая позиция Минтранса РФ является вынужденной мерой, позволяющей отсрочить стагнацию внутрироссийских и международных авиаперевозок по причине отсутствия необходимого количества самолётного парка. В целом, разрешение каботажа свидетельствует о признании невозможности наладить выпуск собственной авиационной техники, позволяющей восполнять выходящие из эксплуатации воздушные суда. Потому как иностранным перевозчикам предлагается на своём подвижном составе выполнять перевозки в перспективе от 5 лет и выше, иначе им нет смысла расширять парк самолётов под такие перевозки. Низкий кредитный процент, доступный лизинг сделает иностранных перевозчиков доминирующими в сегменте таких перевозок, поскольку отечественные перевозчики ни по качеству подвижного состава, ни по себестоимости перевозок не смогут конкурировать с иностранными авиаперевозчиками. Если инициатива будет реализована, то существует вероятность дальнейшей деградации не только авиаперевозок, которые не смогут конкурировать с иностранными партнёрами, но и всего авиапрома в целом, поскольку умирающие авиакомпании не смогут заказывать новые самолеты. Из такой инициативы, озвученной главой Минтранса РФ, можно предположить, что, во-первых, в ближайшие 5-10 лет Россия не сможет восполнить парк выбывающих «боингов» и «эйрбасов» отечественными самолётами, а во-вторых, Правительством РФ ищется решение тактической задачи обеспечения транспортной доступности населения, а не стратегической по организации перевозок собственными силами и средствами. Руководитель отдела экономических исследований аналитического агентства «Национальный Эксперт» Алексей Климовский: Инициатива по допуску иностранных авиакомпаний к каботажным полётам внутри России несёт определённые риски для отечественных перевозчиков. Зарубежные операторы, в основном из дружественных стран вроде Китая, Индии, Турции или ОАЭ, с более эффективными бизнес-моделями и дешёвой техникой могут вытеснить российских игроков на ключевых маршрутах вроде Москва–Санкт-Петербург. Однако приход на российский рынок потребует от них также инвестиций и затрат. Всё это усилит давление на российские компании, сталкивающиеся с дефицитом запчастей и ростом издержек. С другой стороны, допуск положительно скажется на ценах билетов, ведь конкуренция способствует снижению тарифов. В России средняя стоимость части внутренних рейсов может упасть на 5–10%. (продолжение в следующем посте)

Серебро переписывает ценники каждый день, и постоянно – в бОльшую сторону. Сегодня виден какой-то сумасшедший подъём его стоимости, больше пяти процентов с начала дня. Про причины такого роста цен на серебро мы уже писали: https://t.me/proeconomics/18676

Новый экономический канцеляризм – «тактическая нищета». Интересно, есть ли «стратегическая нищета»?

Любая геополитическая напряжённость, особенно с нефтяными странами, играет на стороне России. Цену российского сорта Urals может поддержать прекращение экспорта нефти в КНР из Венесуэлы. В 2025 г., по данным Reuters, Китай импортировал из этой страны 0,64 мбс нефти и мазута в сутки, что составило 75% венесуэльского нефтяного экспорта. Однако с середины декабря 2025 г. поставки из Венесуэлы в КНР упали до 0,17 мбс. Ещё бОльшую поддержку ценам российской нефти могли бы оказать перебои с экспортом нефти из Ирана: около 80% нефтяных поставок из этой страны идёт в Китай (в прошлом году, по оценке Kpler, они составили 1,38 мбс). Так что российские власти должны «болеть» за американский нажим на Иран.

Мы слишком переоцениваем величину «Бюджетного импульса» после 2022 года, говорится в работе к.э.н., ведущего научного сотрудника Института экономики РАН Ирина Букиной («Вестник Института экономики РАН», №6, 2025). «Неоднозначен и эффект реализации средств, выделяемых в рамках бюджетного импульса. Так, А.Н.Клепач, опираясь на исследования Института ВЭБ, указывает на снижение скорости движения бюджетных средств и накопление значительных бюджетных остатков. В 2022 г. их объём достигал 8,7% ВВП. Иными словами, изъятие средств из экономики более чем в шесть раз превышало народно-хозяйственные потери из-за кризиса 2022 г. Только в 2021 г. объём инвестиций в основной капитал за счет бюджетных средств достиг уровня 2007 г. (в сопоставимых ценах 2021 г.). Их удельный вес составил 18,3%. В 2022–2024 гг. инвестиции в основной капитал выросли на 39,5% по отношению к 2021 г. При этом основным драйвером стали инвестиции за счёт собственных средств организаций. В 2022 г. по отношению к предыдущему году инвестиции за счет бюджетных средств выросли почти на 18,0% в реальном выражении, а их удельный вес – до 20,5%. В 2023 г. прирост был скромнее, но обогнал инфляцию на 7,5%. Однако в 2024 г. этот импульс истощился: инвестиции за счёт бюджетных средств сократились почти на 10,0%». Другое дело, что «Бюджетный импульс» очень неравномерно распределялся по промышленности, и в основном был направлен в «приоритетные сектора»: «Высокий уровень военных расходов на фоне попыток Минфина России сократить бюджетный дефицит означает сокращение инвестирования по остальным направлениям. Результаты выделения бюджетных средств для решения задач структурной трансформации и технологической модернизации неоднозначны. За период 2022–2024 гг. наибольшую результативность показывает производство продукции, имеющей стратегическое военное значение. Опережающими темпами растёт не только выпуск подобной продукции, но и инвестиции в основные фонды. Однако в долгосрочном периоде эффекты будут определяться возможностями конверсии военной продукции и эффектом «перелива» технологий в гражданское производство. Государственная поддержка гражданских производств, способных обеспечить структурную перестройку и рост технологического суверенитета, в рассматриваемый период имела ограниченный эффект».

К росту рождаемости больше не ведёт ничто – ни материальные стимулы, ни отмена патриархата, ни вовлечённое отцовство. Только у высшего 0,1% всех стран мира хорошо с рождаемостью. Недавно увидел данные западных демографов, что в Австралии у женщин из Китая, Южной Кореи и Тайваня СКР – 0,8 ребёнка на женщину (у белых женщин Австралии – 1,5-1,6). Западные демографы в ужасе, потому что это бьёт по их линейным камланиям (шире – говорит об их деквалификации)… … Близка к крушению ещё одна популярная версия демографов и про-феминистских кругов — что надо больше включённости отцов в воспитание детей. Так, пока первые исследования в Испании и Швеции показали, что НАОБОРОТ, вовлечение отцов приводит к обратному результату: мужчины на своей шкуре испытали, насколько трудно и затратно воспитывать детей, и такие вовлечённые отцы больше не хотят новых детей в семье. Читать далее на: Спонср Бусти Патреон

Сегодня мы видим среди европейцев много страхов от возможного сворачивания торговли с США и Китаем. Однако Европа и её периферия сами по себе – самодостаточная для торговли и развития территория. Представленная визуализация даёт обзор экспорта Западной Европы (ЗЕ) по направлениям. Цифры соответствуют соотношению экспорта к ВВП (т.е. сумме стоимости экспорта из всех стран Западной Европы, делённой на общий ВВП этого региона). (страны Западной Европы – костяк ЕС до его расширения на Восток) Этот график показывает, что рост западноевропейской торговли с XIX века и по наши дни в значительной степени был обусловлен торговлей внутри региона. Так, в 2014 году торговля товарами ЗЕ внутри себя составляла почти 18% из 30,6% от их совокупного ВВП, или почти 2/3 всей торговли. На Азию приходилось только 5% ВВП, на Северную Америку – 2,7%. После 2014 года, которым ограничены данные на графике, торговля ЗЕ сильно расширилась в новых странах ЕС на востоке. ВВП стран ЕС в 2025 году составит $18,8 трлн. К этой цифре надо прибавить крупные европейские страны вне ЕС, но которые хорошо интегрированы в общую экономику континента: Англию, Швейцарию и Норвегию, чей совокупный ВВП составит $4 трлн + 0,9 трлн + 0,5 трлн, или $5,4 трлн. С ними совокупный ВВП Европы - $24,2 трлн (и это ещё не считая ВВП мелких стран вне ЕС – Исландии, ряда Балканских стран). Кроме того, у Европы есть приграничная периферия, исторически, культурно и экономически тесно связанная с ней. Совокупный ВВП России ($2,5 трлн), Турции ($1,15 трлн), Украины, Белоруссии и стран Закавказья составляет $4 трлн. Совокупный ВВП стран южного Средиземноморья – Израиля, Египта, Туниса, Алжира, Марокко – составляет ещё $1,5 трлн. (а ещё есть потенциал развития у нынешних failed state Сирии, Ливана и Ливии) Вместе с периферией ВВП стран макрорегиона составляет $30 трлн и это фактически столько же, сколько у США ($30,6 трлн в 2025 году) и в 1,5 раза больше, чем в Китае ($19,5 трлн в 2025 году). Европе надо не рвать волосы на себе, а углублять и расширять интеграцию внутри себя, в том числе в странах периферии макрорегиона. (Отдельная тема, что для начала Европе надо установить мир на Украине) (И это не говоря о том, что ничто не мешает Европе расширять интеграцию и торговлю дальше, например, с набирающим силу Казахстаном, а также Канадой, что чувствует себя всё более неуютно в объятиях трампизма)

Интересно, что время, внимание и намерения стали такими же капитализируемыми ресурсами, как земля, сырьё и труд. Экономические силы будут стремиться ценить и монетизировать эти качества так же высоко, как и сталь или пшеницу. Ещё в 1971 году Герберт Саймон (Нобелевский лауреат 1978 года) писал: «Обилие информации порождает дефицит внимания и необходимость эффективно распределять это внимание среди избытка информационных ресурсов, которые могут его поглотить». В последнее время экономисты предполагают, что технологии искусственного интеллекта могут привести к переходу от «информационной экономики», основанной на сборе и продаже информации, к «экономике намерений», основанной на использовании этой информации для влияния на намерения людей. Существует поговорка, которая точно отражает идею о том, что ваша информация и внимание продаются: «Если вы за это не платите, вы - товар».

До 2025 года пищевая промышленность (наряду с фармацевтикой) была одной из самых устойчивых отраслей гражданской промышленности России. Но в 2025-м всё изменилось. В мониторинге Ассоциации российских банков, январь 2026, говорится: «Производство пищевых продуктов в ноябре прошлого года сократилось почти на 2,0% по сравнению с тем же периодом 2024 года. В целом пищевая промышленность в прошлом году столкнулась с беспрецедентным спадом. Впервые за полтора десятилетия объёмы производства продуктов питания начали снижаться, а инвестиции в новые проекты, по оценкам экспертов, уменьшились почти вдвое, вернувшись к уровням 2013 года».

Из десяти городов мира, которые за последние 10 лет наиболее существенно снизили уровень загрязнения воздуха, девять находятся в Китае. Та же электромобилизация в Китае была вынужденной, своего рода даже политической мерой, потому что горожане в прямом смысле задыхались выбросами. Например, по взвешенным частицам воздух в Пекине в 2010 году превышал ПДК в 30-35 раз.