Крылья Сахалина

А эксперты кто? Раньше слово «эксперт» было для меня нейтральным. После нескольких лет в беспилотной авиации — настораживает. Слишком часто эксперт — тот, кого назначили, а не тот, кто доказал компетентность. Слушаешь некоторых — уши сворачиваются в трубочку. Где опыт? Что сделано? Зато микрофон и бейдж на месте. Доходит до смешного: с человеком разошлись, потому что, по опыту совместной работы, он не справлялся с задачами. А потом видишь его на мероприятии экспертом. Знаешь его результаты и думаешь: какие эксперты — такое и развитие. У экспертности должно быть подтверждение: что ты сделал и какой измеримый результат получил. В науке за степенью стоит защищённая работа. В отрасли тоже должно быть что предъявить. Предложение организаторам: рядом с фамилией указывайте два-три проверяемых достижения. И приглашайте по ним. Микрофон усиливает голос. Компетентности он не добавляет. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

«Аврора-БАС» проводит мониторинг автомобильных дорог Сахалина с применением беспилотников Компания «Аврора-БАС» выполняет авиационные работы в рамках государственного контракта с ГКУ «Управление транспорта и дорожного мониторинга Сахалинской области» («Сахдормониторинг»). С помощью беспилотных воздушных судов проводится обследование автомобильных дорог и сбор данных о состоянии дорожного покрытия. Полученные материалы будут обработаны с использованием специализированного программного обеспечения компании «Тазмар» (Санкт-Петербург). В результате заказчик получит: • объективные данные о состоянии дорожного покрытия; • выявление и классификацию дефектов; • дефектную ведомость с параметрами повреждений, их размерами и местоположением; • информацию для планирования ремонтных работ и контроля состояния дорожной сети. Главная задача не просто обнаружить ямы, а предоставить дорожным службам конкретные измеримые данные для принятия решений. Это один из примеров практического применения беспилотной авиации, когда результатом полётов становятся не красивые фотографии и отчёты о налёте, а востребованный заказчиком инструмент управления дорожным хозяйством. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

10 практических шагов по созданию беспилотной авиакомпании Сегодня в России активно создаются региональные беспилотные компании. Но многие ли представляют, что нужно для создания полноценного авиационного эксплуатанта? Это далеко не покупка нескольких дронов и два внешних пилота в штате. Давайте по порядку: 1. Определиться, чем зарабатывать. Мониторинг, аэрофотосъёмка, сельхозработы, грузовая логистика? Под каждую задачу нужны свои БВС. Причём подходящих грузовых беспилотников для многих задач пока просто нет. 2. Приобрести технику. БВС, станции управления, средства связи, запчасти. Организовать обслуживание, ремонт и резервирование. 3. Собрать профессиональную команду. Авиационные руководители, внешние пилоты, технические специалисты, сотрудники по безопасности полётов и организации авиационных работ. Таких специалистов в стране немного. 4. Обучить персонал. Подготовить внешних пилотов на конкретные типы БВС в специализированных учебных центрах, получить необходимые квалификации и документы. 5. Получить сертификат эксплуатанта. Подготовить руководство по производству полётов, документацию по безопасности, эксплуатационные спецификации. Пройти проверку Росавиации. 6. Организовать работу с аэросъёмкой. Решить вопросы лицензирования ФСБ, защиты гостайны, контрольного просмотра и проверки материалов перед передачей заказчику. 7. Получать разрешения на полёты. Взаимодействовать с ОрВД, оформлять использование воздушного пространства, получать необходимые разрешения муниципалитетов. 8. Получить разрешения ФСБ в приграничных районах. Для Сахалина, Приморья, Мурманской области и других приграничных территорий это отдельная обязательная процедура при полётах в приграничной полосе. 9. Найти заказчиков. Обеспечить загрузку техники, платить зарплаты, налоги, содержать офис, оплачивать обслуживание и командировки. Причём круглый год. 10. Оформить воздушные суда. Поставить БВС на учёт или зарегистрировать в Росавиации, застраховать, включить в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта. На всё это уходят месяцы, большие деньги и работа дефицитных специалистов. А теперь вопрос: зачем создавать такую компанию в каждом регионе? Каждая начинает практически с нуля. Снова руководители, пилоты, техника, обучение, документы, согласования. Кадры распыляются, расходы дублируются. Многие небольшие компании не способны обеспечить достаточную загрузку и экономическую устойчивость. Их существование зависит от бюджета, а не от рынка. Я убеждён: России нужны несколько крупных профессиональных беспилотных авиакомпаний, конкурирующих между собой и работающих в разных регионах. Не монополия, а конкуренция сильных эксплуатантов. Они смогут содержать полноценные авиационные службы, резервировать и перебрасывать технику, обеспечивать безопасность и снижать себестоимость работ. Вспомните торговлю 90-х. Тысячи ларьков, где обвешивали, обсчитывали и торговали чем попало. Сегодня значительную часть рынка занимают крупные сети, конкурирующие ценой, качеством и сервисом. При этом небольшие специализированные магазины сохранились. Так же могут работать и небольшие профессиональные эксплуатанты. Региону не обязательно иметь собственную беспилотную авиакомпанию. Ему нужны качественные авиационные услуги по конкурентной цене. Государству пора стимулировать спрос на реальные авиационные работы, а не количество созданных компаний и закупленных дронов. Потому что конкуренция за заказчика развивает отрасль. А конкуренция за бюджетное содержание создаёт не рынок, а его имитацию. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

Коллеги, ЭРА-ГЛОНАС Только вместе. С огромным уважением и настроем работать. https://t.me/aoglonass/3120

Беспилотная авиация в городах Слежу за темой беспилотников в телеграм-канале «Крылья Сахалина». И одна из тем частично пересеклась с моим материалом про необходимость городов подстраиваться под новые технологии. Коротко перескажу пост, к которому хочу добавить свои пять копеек. Сейчас сложно нормально работать с беспилотниками в городе. Дрон, конечно, может разово доставить пиццу или медикаменты, но есть вопросы безопасности, расписания, понятной экономики и взаимодействия с силовыми структурами. Я бы хотел обратить внимание на экономический вопрос. Допустим, что вопросы безопасности решены, потому что без этого фактора разговор не получится. Далее нужен спрос. Самое простое — госконтракт, например, с больницей, откуда можно развозить лекарства, но хватит ли только этого для коммерческого проекта? Сомневаюсь, скорее, это будет просто одна из услуг. Рассмотрим пример доставки пиццы. Здесь уже компания-оператор должна заинтересовать потенциальные кафе. Кто-то точно согласится, потому что это прикольный маркетинговый ход. Будут первые клиенты, которым интересно встретить дрон. Так было в начале пути с роботами-доставщиками «Яндекса». Но они проще в эксплуатации: закинул продукты, закрыл крышку и вперед. Машина доехала до точки, заказ забрали и робот вернулся к даркстору. С дронами сложнее, хоть и в других странах технологии такой доставки уже тестируют. В моем понимании к такому бизнесу применима модель такси. Беспилотник должен взлетать с базы, прибывать в кафе, где в него загрузят заказ, лететь до адресата, там заказ забирают. В процессе дрон уже должен понимать, какой его ждёт следующий заказ. И дальше действовать по той же схеме. Весь этот рой в небе контролируют специальные операторы. Но будет ли нужное количество заказов, чтобы экономика сходилась? Чем больше полетов, тем ниже будет цена доставки. Но в небольших городах, как тот же Южно-Сахалинск, рынок для такой схемы может оказаться слишком маленьким. Если сильно расширять площадь доставки, то высока вероятность, что дрон улетит в соседний город, а оттуда ему придется лететь обратно пустым. Можно подключать к программе полетов хоть магазины с оптовой базы, доставку от человека к человеку. Но здесь уже возникают вопросы безопасности, потому что одно дело доверять людям, с которыми у тебя заключен договор, а другое — подключать обычных граждан. Хотя в больших городах, думаю, именно они могут стать основной клиентской базой. В той же Москве уже сейчас проще за 1,5 тысячи рублей заказать доставку на машине от двери до двери, чем придумывать какие-то сложные пути. Но здесь в качестве «защиты» есть прослойка в виде водителя. В городах, которые не дотягивают до миллиона жителей, я бы предложил больше смотреть на беспилотную доставку на автомобилях. Машина приехала к тебе, ты загрузил в неё всё, что нужно, и она дальше уехала. Но вопрос доверия к гражданам здесь тоже остаётся. Параллельно автомобиль может таксовать. В меньшей степени на него влияют разные вопросы безопасности. Да, навигация может сбиваться, но автомобилю легче ориентироваться в дороге. И с любой точки города, где работает такой сервис, с помощью офлайн-карт и видеокамер должны быть проложены пути на базу. Если всё перестало работать, то машина все равно вернётся домой и не устроит коллапс на дороге. Или найдёт карман для парковки. Что касается дронов, в городской среде доставка с их помощью в маленьких городах может хорошо работать с точки зрения пиара. Например, в казахстанском Актау уже несколько лет существует такая история. Там бездомных кошек кормили с помощью маленьких дронов, которые подлетали к ним с миской корма. Параллельно местная кофейня дарила случайным прохожим летающие круассаны. Это хороший пиар-ход, который набирает миллионы просмотров, но это не системный подход. Но у нас и он не сработает. В России если к человеку подлетит дрон с выпечкой, то от него либо постараются убежать, либо сбить его.

Городская доставка дронами. Как это работает на практике? Я очень хочу, чтобы беспилотная авиация развивалась. Чтобы дроны доставляли медикаменты, посылки, выполняли работы в городах. Мы сами этим занимаемся и понимаем перспективы. Но есть реальность, о которой почему-то почти не говорят. Практически не бывает дня, когда во время наших городских полётов кто-нибудь из жителей не позвонит в полицию, ФСБ или МЧС с сообщением о беспилотнике. Приезжают сотрудники, проверяют документы. Иногда по пять-шесть раз за день разные ведомства. И так происходит не только на Сахалине, но и в других регионах Дальнего Востока, где мы работаем. Людей можно понять. Службы тоже выполняют свою работу. Но даже обычная геодезия, картография или мониторинг дорог превращаются в череду проверок и согласований. А есть ещё РЭБ и спуфинг. Из-за радиоэлектронного подавления спутниковая навигация работает нестабильно или вообще пропадает. А спуфинг способен подменять координаты воздушного судна. «ЭРА-ГЛОНАСС» — прекрасный инструмент идентификации и контроля полётов БПЛА. Но мы сталкиваемся с ситуациями, когда находимся на Сахалине, а транспондер показывает, что наш беспилотник якобы летает где-нибудь в Липецке или Воронеже. Как контролировать воздушное движение, если даже координаты могут оказаться недостоверными? А теперь представим регулярную городскую доставку. Дрон везёт пиццу или медикаменты по согласованному маршруту, со всеми разрешениями. Кто гарантирует, что на маршруте не заработает РЭБ, не пропадёт навигация или не произойдёт подмена координат? Что случится с беспилотником и кто ответит за последствия? Для показательного полёта можно согласовать практически всё. Но регулярная логистика не может работать в режиме постоянных исключений. Получается противоречие. Государство ставит задачи по развитию городской беспилотной доставки, но действующие меры безопасности объективно ограничивают возможность её нормальной эксплуатации. И я не предлагаю отменять эти меры. В нынешних условиях они необходимы. Между демонстрационным полётом и регулярной городской доставкой сегодня огромная дистанция. Чтобы её преодолеть, нужны не только разрешения, но и надёжная навигация, устойчивое управление, достоверная идентификация и взаимодействие с силовыми структурами. Возможно, со временем ситуация изменится. Но пока нужно исходить из реальных условий. Вопрос не в том, способен ли дрон доставить пиццу или медикаменты. Способен. Вопрос в том, можно ли организовать тысячу таких доставок безопасно, по расписанию и с понятной экономикой? Пока ответа нет, говорить о массовой городской беспилотной логистике преждевременно. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

Парад беспилотных суверенитетов. Неужели снова создаём авиационные «живопырки»? В России продолжается соревнование регионов за звание лидера беспилотной авиации. Создаются НПЦ, открываются производства, собираются тысячи дронов. Каждый стремится построить собственную отрасль. Но здесь, на мой взгляд, заложена системная ошибка. Сегодня многие регионы собирают тысячи FPV-дронов для нужд СВО. И возникает иллюзия: раз мы умеем производить беспилотники, значит, способны самостоятельно создать гражданскую беспилотную авиацию. Но дрон дрону рознь. Советский дисковый телефон и современный iPhone позволяют разговаривать. Только iPhone — это целая технологическая экосистема. Так и в беспилотной авиации. Сам аппарат — лишь часть системы. Главное — связь, навигация, программное обеспечение, надёжность и организация эксплуатации. Собрать дрон из китайских комплектующих и создать конкурентоспособную авиационную систему — совершенно разные задачи. Настоящих российских разработчиков таких систем немного, и их компетенции необходимо использовать в масштабах страны. А вместо этого каждый регион пытается создать всё своё: производителей, эксплуатантов, инфраструктуру. Вспоминаются слова Сергея Иванова, который в 2011 году, будучи вице-премьером, назвал небольшие авиакомпании с одним-двумя самолётами «живопырками». Речь шла о перевозчиках, которым зачастую не хватало ресурсов для устойчивой работы и обеспечения безопасности. И вот спустя пятнадцать лет мы рискуем повторить ту же историю в беспилотной авиации. Несколько аппаратов, несколько операторов, собственное руководство, бюджетное финансирование и красивые отчёты. А где экономика? Резерв техники? Техническое обслуживание? Подготовка экипажей? Постоянные заказчики? России не нужна одна монопольная беспилотная авиакомпания. Нужны несколько сильных, конкурирующих между собой межрегиональных эксплуатантов, способных профессионально и безопасно выполнять авиационные работы по всей стране. Мы ведь не требуем, чтобы каждый губернатор создавал собственный аналог «Аэрофлота» или S7. Почему в беспилотной авиации пытаемся построить противоположную систему? Задача губернатора — не создавать собственную авиационную отрасль, а обеспечить регион необходимыми авиационными услугами, используя лучшие существующие технологии и компании. Конкурировать должны производители и эксплуатанты за заказчиков, качество и стоимость работ, а не губернаторы за место в очередном рейтинге. Иначе вместо сильной российской беспилотной авиации получим десятки региональных «живопырок», живущих за бюджетные деньги. Авиация должна объединять регионы, а не дробиться по их административным границам. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

Аэрофлот, объясните: как может подорожать билет после оплаты счёта? Я много лет летаю «Аэрофлотом», являюсь платиновым участником программы «Аэрофлот Бонус» и с уважением отношусь к нашей крупнейшей авиакомпании. Более того, наша компания тоже участвует в программе корпоративной лояльности «Аэрофлота». Казалось бы, такие программы и создаются для того, чтобы постоянным клиентам было удобнее работать с авиакомпанией. Но сегодня этой лояльности мы, к сожалению, не почувствовали. 9 ноября на официальном сайте «Аэрофлота» оформляем билет Южно-Сахалинск — Москва — Южно-Сахалинск. Получаем счёт с конкретной стоимостью и сроком оплаты. Наш бухгалтер, как делала это уже сотни раз, перечисляет указанную сумму в течение пяти минут и уходит домой. На Сахалине рабочий день закончился. И тут выясняется, что стоимость заказа выросла более чем на 37%! Объяснение представителей авиакомпании: динамическое ценообразование. За эти несколько минут тариф изменился. Я прекрасно понимаю, что авиационные тарифы динамические. Но что происходит, когда клиент уже получил счёт и перечислил деньги? Причём в присланной детализации стоимость самого билета осталась прежней. Дополнительных платных услуг нет, а итоговая сумма выросла более чем на треть. Дальше начинается самое интересное. Полтора часа общаемся с представителями «Аэрофлота», пытаясь решить вопрос. В итоге получаем официальное письмо от консьерж-сервиса «Аэрофлот Бонус» Platinum. Претензионное обращение зарегистрировано. Для уточнения информации по доплате рекомендуют обратиться в поддержку Invoicebox, сервиса, через который выставлен счёт. В письме также указано, что бронирование действует до 06:50 утра 10 ноября по московскому времени. Но, согласно полученной нами информации, телефонная поддержка рекомендованного сервиса начинает работать только в 09:00. Тоже по Москве. То есть бронирование истекает за два часа десять минут до начала работы службы, в которую нас направили! Возможно, вопрос можно решить через чат или электронную почту, но нам не объяснили, как гарантированно сохранить бронирование до получения ответа. При этом нового счёта на доплату с указанием платёжных реквизитов мы так и не получили. Итог вечера: деньги перечислены, билета нет, вопрос не решён. Я не утверждаю, что авиакомпания нарушила закон. Возможно, у этой ситуации есть техническое или договорное объяснение. Но для клиента результат вполне конкретный. Как юридическому лицу планировать и оплачивать командировки? Ведь бухгалтерия не может каждый раз угадывать, сколько ещё потребуется доплатить после отправки платежа. И как решать проблему, если срок бронирования истекает раньше, чем начинает работать телефонная поддержка рекомендованного сервиса? Речь не столько о стоимости билета, сколько о предсказуемости процедуры оплаты и ответственности за решение возникающих вопросов. Для крупнейшей авиакомпании это одно бронирование. Для пассажира, которому нужно лететь послезавтра, это вполне реальная проблема. Хотелось бы, чтобы за современными системами динамического ценообразования не потерялся сам пассажир. Буду признателен «Аэрофлоту» за публичное разъяснение и, главное, за практическое решение. Официальные ресурсы «Аэрофлота»: https://www.aeroflot.ru/ https://t.me/aeroflot_official https://max.ru/aeroflot_official Взгляд из кабины, а не из кабинета. @aeroflot_official, @aeroflot_pr, хотелось бы получить не формальный ответ, а реальное решение проблемы

🚁 Открыт набор на второй поток обучения операторов БПЛА! Летаете на дроне для себя или снимаете видео с высоты? А знаете ли вы, как правильно оформлять полёты и соблюдать действующие требования? Научим не только управлять, но и летать по правилам! 📚 В программе обучения: 🔸 Устройство и обслуживание БПЛА; 🔸 Регистрация, оформление документов и правила полётов; 🔸 Планирование маршрутов и безопасность; 🔸 Практика на симуляторе и управление дроном. ⏱ 42 академических часа 👥 Возраст — от 18 лет 📄 По итогам обучения и успешной сдачи экзамена — свидетельство о профессии. 🚀 Присоединяйтесь ко второму потоку! Подробности на сайте

От разовых полётов к регулярной беспилотной авиации Вышел интересный сюжет «Вестей» о доставке медицинских грузов беспилотниками. Приятно, что в нём прозвучал и Сахалин, и наш опыт, и моя позиция как эксплуатанта. Мы с Алексеем Рогозиным и Алексеем Чадаевым нередко критически высказываемся о развитии беспилотной отрасли. Но важно понимать: мы не против отрасли, мы за её реальное развитие. Именно поэтому и говорим о проблемах, а не только об успехах. И такие сюжеты показывают, что работа действительно идёт. Уже выполняются тестовые доставки медикаментов, разрабатываются и принимаются новые ГОСТы, накапливается практический опыт. Отдельно хочу поблагодарить Алексея Рогозина. В том числе благодаря его участию удалось собрать в одном сюжете практический опыт разных участников отрасли. Алексей также имеет непосредственное отношение к работе над новыми ГОСТами, которые должны помочь перевести медицинскую беспилотную логистику из стадии экспериментов в повседневную практику. Теперь главное — перейти от экспериментов к масштабированию. Беспилотная доставка должна стать такой же обыденной, как рейсы обычной авиации. Не разовый полёт для телекамеры, а регулярный маршрут, расписание, понятный заказчик и стоимость перевозки. Именно при таком подходе можно говорить о настоящей экономике. Для этого нужны две ключевые вещи. Первая — специализированные авиакомпании, такие как «Аврора-БАС», для которых эксплуатация беспилотников является основной профессиональной деятельностью. Вторая — сами воздушные суда, способные безопасно, быстро, надёжно и с соблюдением всех необходимых условий перевозить грузы, в том числе медицинские. Не только на испытаниях, а ежедневно, в реальной эксплуатации. И, конечно, необходимы понятные правила полётов и долгосрочные заказы на перевозки. Рад, что в федеральном сюжете прозвучал Сахалин. Мы уже имеем практический опыт доставки медикаментов беспилотниками. Очень надеюсь, что именно наш регион станет одним из первых, где такие перевозки перейдут на постоянную основу. Ведь наша общая цель не в том, чтобы беспилотник однажды доставил лекарства. А в том, чтобы это перестало быть новостью. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

Можно профинансировать разработку, купить станки, выпустить беспилотник - и так и не получить работающий бизнес. Публикации Алексея Чадаева и Дмитрия Третьякова о национальном проекте БАС показывают именно этот разрыв: государство вкладывается в технику и инфраструктуру, а экономические и правовые условия для их использования продолжают отставать. Чтобы организовать авиационную услугу нужны профессиональный эксплуатант, обслуживание, инфраструктура, допуск к полётам и регулярные заказы. Всё это может стоить дороже самого аппарата. В результате беспилотник, который должен был зарабатывать в воздухе, продолжает требовать денег на земле. С создаваемыми за счёт бюджета в регионах научно-производственными центрами та же история. Станки сами по себе не создают производство, а аренда соседних помещений не делает резидентов партнёрами. Чтобы станки работали, нужны квалифицированные специалисты, производственные компетенции и заказы. А чтобы возникла кооперация, каждый участник должен понимать, что он от неё получает. Даже готовые мощности и заказы не всегда позволяют начать работу. Неопределённость условий использования субсидий, исполнения госконтрактов, расчёта себестоимости и приёмки результатов может оказаться сильнее экономических стимулов. От разработчика требуют создать то, чего ещё нет, но обязательства нередко оформляют так, будто путь к результату уже известен. Между тем испытания могут опровергнуть расчёты, потребовать изменения конструкции, дополнительных расходов и времени. Если порядок пересмотра обязательств не предусмотрен, исполнитель становится особенно уязвим именно тогда, когда действительно разрабатывает новое, а не копирует устаревшее китайское. Добросовестная техническая неудача, плохое управление и неправомерное расходование средств должны оцениваться по-разному. Без такого разграничения участникам отрасли рациональнее выбирать не инновации, а безопасный для отчётности проект. Новую технику такая осторожность не создаёт - да и выполнения формальных обязательств тоже не гарантирует. Каждое требование государства по отдельности понятно: быстрее нарастить выпуск, снизить цену, повысить локализацию, гарантировать результат и уложиться в жёсткие финансовые ограничения. Вопрос - как выполнить всё одновременно. Иногда для быстрого расширения производства приходится срочно нанимать дефицитных специалистов, платить выше среднего, закупать комплектующие быстрее, но на менее выгодных условиях, тратиться на освоение технологий. Нельзя требовать ускорения, не учитывая его цену. В отрасли беспилотной авиации сегодня нужны рынок авиационных работ, доступный и понятный порядок допуска к полётам, экономически заинтересованная кооперация. И заранее установленные правила действий на случай, когда разработка пошла не по первоначальному плану. Без господдержки гражданской беспилотной авиации сегодня не обойтись. Но её результатом должны становиться предприятия, способные работать и развиваться без постоянных субсидий. Нацпроект БАС - это проверка того, умеем ли мы не только финансировать технологии, но и создавать условия, в которых они превращаются в работающий бизнес. И этот вопрос касается далеко не одних беспилотников. @rogozin_alexey

Когда производитель и эксплуатант приходят к одному выводу Уважаемый мной Алексей Чадаев в серии последних публикаций анализирует проблемы развития беспилотной авиации в России. С интересом обнаружил, что мы пришли практически к одинаковым выводам, хотя смотрим на отрасль с разных сторон. Алексей — как разработчик и производитель, руководитель НПЦ «Ушкуйник». Я — как эксплуатант, через практику организации полётов и экономику авиационных работ. При этом, в отличие от Алексея, я намеренно не затрагиваю военный сектор. Моя оценка касается исключительно гражданской беспилотной авиации. Наш общий вывод: сама система развития отрасли выстроена неправильно и работает неэффективно. Мы научились распределять бюджетные средства, создавать НПЦ, закупать оборудование и производить беспилотники. Но так и не создали устойчивого рынка авиационных услуг. Без реального спроса, профессиональных эксплуатантов и экономически обоснованных заказов производство неизбежно остаётся зависимым от бюджета. Особенно показательно, что к этому пониманию мы пришли с разных концов одной отрасли. Проблема не в отдельных ошибках реализации, а в самой модели развития гражданской беспилотной авиации. Практическое решение — перенести центр государственной поддержки с закупки техники и создания инфраструктуры на формирование рынка авиационных работ. Поддерживать реальные заказы, создавать условия для профессиональных эксплуатантов, а эффективность оценивать по выполненным полётам, объёму оказанных услуг и их экономике. Государство должно помогать создавать спрос, а не подменять собой рынок. Публикация Алексея Чадаева: https://t.me/chadayevru/5264 Взгляд из кабины, а не из кабинета.

🐘 Как продать слона, или немного о беспилотной авиации Есть старый анекдот. Один человек продавал другому слона. Расписывал, какой тот замечательный: по хозяйству помогает, всё умеет, умный, послушный, практически незаменимый. Покупатель поверил и купил. А потом выяснилось, что слон только ест, спит, гадит и ничего полезного не делает. Возмущённый покупатель пришёл к продавцу и начал ругать слона. А тот ему спокойно отвечает: — Слушай, ты так про слона не говори. Ты же его потом не продашь! Почему вспомнил этот анекдот? Однажды на одном из форумов по очередному развитию БАС я выступал и открыто говорил о проблемах беспилотной авиации. О том, что реально работает, а что существует пока только в презентациях и красивых отчётах. И сразу после моего выступления один из участников, сидевший со мной в числе спикеров, и имеющий непосредственное отношение к развитию отрасли, мне сказал: — Дмитрий, ну ты же так слона не продашь! Тогда я задумался. А ведь у меня всё больше ощущение, что у нас в отрасли зачастую именно слона и продают. Обещают невероятные возможности, экономическую эффективность, массовое применение, революцию в логистике. А когда начинаешь спрашивать про реальные полёты, заказчиков, стоимость работ и заработанные деньги, ответы становятся куда менее уверенными. Но ведь в чём смысл анекдота? Продать слона означало обмануть покупателя. Выдать желаемое за действительное и получить за это деньги. А я считаю, что слона продавать не надо. Надо честно продавать беспилотники с их реальными характеристиками. Честно предлагать услуги, которые действительно можешь оказать. Не обещать заказчику того, чего техника и технологии пока не позволяют. И не бояться открыто говорить о проблемах. Потому что именно их решение, а не замалчивание, развивает отрасль. Пока будем пытаться продать слона, вместо того чтобы создавать работающую авиацию, так и будем жить в этом анекдоте. Если правда о товаре мешает его продать, значит, проблема не в правде. Проблема в том, что пытаются продать. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

ИИ в беспилотной авиации: технологии или очередная кампанейщина? Искусственный интеллект сегодня в моде. Создаются центры ИИ, выделяются бюджеты, проводятся конференции, презентуются «уникальные разработки». Но сколько за этим действительно новых технологий? Сегодня существуют общедоступные модели компьютерного зрения, например YOLO и SAM. На их основе с помощью того же ChatGPT можно создавать программы для обнаружения автомобилей, дорожных дефектов, завалов на реках и других объектов на снимках с БПЛА. У нас в «Аврора-БАС» есть собственный опыт. Когда нам предложили купить готовую систему ИИ или оплачивать обработку полётных данных сторонней организации, мы решили разработать свою. И разработали. Без бюджетных миллионов и большого штата программистов. Причём результат оказался значительно лучше того, что нам предлагали за деньги. Но есть и действительно серьёзные технологии. Например, «Лепесток-Ф» компании ZALA, где реализованы бортовое распознавание объектов и автономная визуальная навигация. В мире тоже немало интересных решений. Американская Pano AI применяет компьютерное зрение для раннего обнаружения лесных пожаров, а Google FireSat использует спутниковые наблюдения и ИИ для поиска очагов возгорания. Именно такие практические решения двигают технологии вперёд. Мой скепсис касается не конкретных регионов или центров ИИ, а самого подхода к оценке результатов. Главное, чтобы развитие искусственного интеллекта не превратилось в очередной парад достижений и соревнование регионов за звание главного лидера ИИ в стране. Мы уже видели подобное в беспилотной авиации, когда рейтинги и громкие заявления нередко подменяли реальные результаты. Нам нужна не конкуренция региональных отчётов, а технологии, которые работают по всей стране. ИИ действительно необходим. Но оценивать его нужно не по количеству созданных центров, презентаций и освоенных бюджетов. Критерий успеха простой: что реально работает, какую пользу приносит и кто готов за это платить. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

История авиации: 61 год назад в Южно-Сахалинске открылся новый аэровокзал 5 ноября 1965 года в аэропорту Хомутово было введено в эксплуатацию новое здание аэровокзала, рассчитанное на обслуживание 400 пассажиров в час. Это был важный этап развития сахалинской авиации. Годом ранее, в 1964-м, в Хомутово ввели в эксплуатацию бетонную взлётно-посадочную полосу, позволившую принимать более крупные пассажирские самолёты. За прошедшие десятилетия менялись самолёты, маршруты, авиакомпании и поколения авиаторов. В августе 2023 года Южно-Сахалинск получил новый современный терминал. А для меня старое здание аэровокзала имеет особое значение. Именно сюда четверть века назад я впервые пришёл работать в авиацию. С этого здания начался мой профессиональный путь, и с ним связано очень многое: люди, события, первые шаги в профессии и годы работы. Поэтому для меня это не просто старый аэровокзал и страница истории сахалинской авиации. Это ещё и большая часть моей собственной жизни. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

🚁 Управлять дроном умеете. А знаете ли вы, как летать по правилам? В спортивной школе по техническим видам спорта стартовало обучение первой группы операторов беспилотных авиационных систем (БАС). Сегодня беспилотники стали доступны практически каждому. Кто-то использует их для фото- и видеосъёмки, кто-то снимает красивые пейзажи с высоты, а кто-то просто увлекается полётами. Однако умение управлять дроном ещё не означает, что его владелец знает, как организовать полёт в соответствии с законодательством. За последние годы требования к эксплуатации беспилотных воздушных судов существенно изменились. Регистрация и постановка на учёт, соблюдение ограничений воздушного пространства, подача полётной информации и получение необходимых разрешений — во всех этих вопросах владельцу беспилотника важно разбираться. Именно поэтому мы запустили программу обучения, которая будет полезна не только тем, кто планирует профессионально работать с беспилотными системами, но и тем, кто уже использует дроны для личных целей. 📚 Чему научатся слушатели? 🔹 Разбираться в действующих требованиях воздушного законодательства. 🔹 Понимать, какие беспилотники подлежат государственному учёту и как правильно оформить необходимые документы. 🔹 Пользоваться государственными информационными сервисами для подачи полётной информации и оформления заявок. 🔹 Проверять ограничения воздушного пространства и определять условия выполнения полётов. 🔹 Планировать маршруты, оценивать погодные условия и обеспечивать безопасность полётов. 🔹 Совершенствовать навыки пилотирования на тренажёрах и во время практических занятий. Программа рассчитана на 42 академических часа и объединяет теоретическую подготовку с практическими занятиями. По итогам обучения и успешной сдачи квалификационного экзамена слушатели получат свидетельство о профессии рабочего, должности служащего с присвоением квалификации оператора беспилотных авиационных систем с максимальной взлётной массой 30 кг и менее. ✈️ Главная задача обучения — дать владельцам беспилотников знания, необходимые для законного и безопасного выполнения полётов. Ведь недостаточно просто поднять дрон в воздух. Важно понимать, где, когда и на каких условиях можно летать, какие документы необходимо оформить и как избежать нарушений. Летайте не только красиво, но и по правилам!

Китай начал выпуск тяжёлых грузовых беспилотников. Но есть нюанс. 29 октября в Китае со сборочной линии сошёл первый транспортный беспилотник HE-1A компании Shaanxi Huaying Zhongxing Aviation Technology. Максимальная взлётная масса — 4 тонны, полезная нагрузка — 2 тонны. Опытный HE-1 совершил первый полёт ещё в 2024 году. Завод рассчитан на выпуск более 100 машин в год. Производитель заявляет о заказах на 110 самолётов. Но серийное производство и сертификация — разные вещи. Китайцы подготовили производственную линию и собрали первый самолёт в серийной конфигурации. Однако его первый полёт ещё впереди, а сертификат типа планируют получить только к концу 2027 года. То есть самолёты уже начинают собирать, но их допуск к коммерческой эксплуатации ещё предстоит получить. При этом китайцы выбрали вполне логичный путь: для перевозки тяжёлых грузов используют самолётную схему. Я неоднократно говорил, что для России есть и другой вариант — беспилотная модификация уже существующих самолётов с известными характеристиками, двигателями и системой обслуживания. Но главный вопрос даже не в конструкции. Сможет ли такой беспилотник перевозить грузы дешевле обычного пилотируемого самолёта? Пока нет подтверждённых данных о стоимости лётного часа, дальности с полной загрузкой и экономике перевозок. А без этого даже самый современный грузовой беспилотник остаётся интересным техническим проектом, а не готовым коммерческим решением. Взгляд из кабины, а не из кабинета.

Откровенно о жизни, авиации, музыке, беспилотниках и спорте. Герой программы Ярославны Калашниковой «Лица Сахалина» - Дмитрий Третьяков, более 20 лет отдал гражданской авиации и стоял у истоков фестиваля «Крылья Сахалина». Сегодня он руководит спортивной школой по техническим видам спорта и возглавляет компанию «Аврора-БАС», развивающую беспилотные технологии в регионе. Приятного просмотра! Посмотреть можно здесь https://rutube.ru/video/475bf8324fd04c091f2e978bd682ad37/ ⚡️Все наши передачи теперь доступны в приложении Острова.65 и на сайте «Смотрим. Сахалин».

Открываем набор в спортивную школу по техническим видам спорта 💥 Хочешь покорять небо, управлять дроном, научиться метко стрелять или найти общий язык с лошадьми? Тогда тебе к нам! С 2 ноября по 13 декабря мы принимаем заявки на обучение по следующим спортивным направлениям: 🕹Гонки дронов — возрастная категория: 9–11 лет. 🐎Конный спорт — возрастная категория: 9–11 лет. 🌪️Парашютный спорт (аэротрубные дисциплины) — возрастная категория: 9–10 лет. 🎯Практическая стрельба — возрастная категория: 10–11 лет. ✈️Самолётный спорт — возрастная категория: 15–16 лет. Спорт начинается с первого шага! А мы поможем сделать его навстречу новым знаниям, ярким эмоциям и будущим победам! Сроки приёма заявок: со 2 ноября по 13 декабря. Как подать заявку? Онлайн на сайте По электронной почте: metodist@sctvs.ru Консультация по телефону: 8 (4242) 45-80-25. Ждём будущих спортсменов в нашу команду💪

✈️ ИСТОРИЯ АВИАЦИИ | 31 октября 64 года назад Ан-24 вышел на пассажирские линии 31 октября 1962 года состоялся первый регулярный пассажирский рейс Ан-24 по маршруту Киев — Херсон. Самолёт, созданный в КБ Олега Антонова, стал настоящей рабочей лошадкой региональной авиации. Он перевозил до 52 пассажиров, мог работать с небольших аэродромов, в том числе с грунтовыми полосами, и десятилетиями связывал отдалённые населённые пункты страны. Особое место Ан-24 занимает в истории авиации Сахалина и Курильских островов. Многие годы эти самолёты эксплуатировала авиакомпания САТ («Сахалинские авиатрассы»), на базе которой вместе с «Владивосток Авиа» в 2013 году была создана авиакомпания «Аврора». Интересный факт: Константин Сухоребрик, прежде чем стать генеральным директором САТ, сам летал на Ан-24. Сначала вторым пилотом, а затем командиром воздушного судна. Позднее он возглавил и авиакомпанию «Аврора». Ан-24 оказался настолько удачным самолётом, что отдельные машины продолжают эксплуатироваться и спустя десятилетия после прекращения серийного производства. И сегодня, через 64 года после начала пассажирских перевозок, остаётся актуальным вопрос: почему самолёт, разработанный ещё в 1950-х годах, до сих пор так трудно заменить на региональных линиях? Крылья Сахалина Взгляд из кабины, а не из кабинета.