План ГОЭЛРО

Главные темы прошедшей недели от @plan_goelro: 🔹Севастополь перешёл на режим ограничения «2 через 6» из-за дефицита мощности в энергосистеме. Прежний режим «3 через 3» энергоситема уже не выдерживает. 🔌 🔹Россия и Мьянма подписали меморандум о взаимопонимании в сфере энергетики. Президента Республики Союз Мьянма Мин Аун Хлайн был с визитом в Москве — расписался лично. 🇲🇲 🔹Правительство планирует запретить экспорт ароматических углеводородов. Бензол наш и только наш! 🧪 🔹Специалисты Росатома возвращаются на АЭС Бушер в Иране. Да-да, уже в который раз. 🇮🇷 🔹Откачка мазута из затонувших в Черном море танкеров завершена. Но ликвидация последствий катастрофы в Керченском проливе продолжается. 🌊 🔹Несколько НПЗ запустили после ремонта, поставки топлива вырастут — пообещал вице-премьер Новак. 👍

Несколько НПЗ уже ввели в эксплуатацию, в ближайшее время ожидается увеличение объёмов поставок бензина на рынок, заявил вице-премьер РФ Александр Новак. Балансировать рынок власти намерены за счёт импорта и производства топлива пониженного экологического класса (К-2, К-3 и К4). Его доля будет менее 10%, вертикально интегрированные нефтяные компании продолжат выпускать топливо класса К-5 («Евро-5»). «По импорту, я считаю, что балансировать нужно как раз именно импортом. И здесь объёмы — это тоже действительно временный характер носит, в зависимости от дефицита будет колебаться объём импорта», — сказал он. По словам Новака, проблем с дизельным топливом нет — северный завоз и сельское хозяйство им полностью обеспечены. «Авиакеросина тоже достаточно. Проблемы только связаны с бензином», — отметил он. 🔻 Подписывайтесь на «Подъём» в MAX и Telegram!

#СМП Кажется, китайцы задали тренд: вслед за китайской компанией впервые отправит контейнеровоз в Европу по СМП теперь и Южная Корея, сообщает Reuters. Судно компании PanStar выйдет из Пусана и направится в британский Феликстоу. На обратном пути оно также зайдет в Роттердам и Гданьск. Весь рейс, по оценке корейской стороны, займет 40–45 дней — примерно на 35% быстрее традиционного маршрута через Суэцкий канал. Таким образом, Южная Корея станет второй после Китая иностранной страной, которая начнет практическое освоение СМП для контейнерных перевозок. Сеул планирует постепенно наращивать использование арктического маршрута. Цель — к 2030 году сделать СМП одним из основных транспортных коридоров между Пусаном и Европой для корейских судоходных компаний. Для этого в стране уже действует программа поддержки развития арктических морских маршрутов. Главным ограничением остается сезонность СМП. Сейчас полноценная навигация возможна лишь около трех месяцев в году. Для круглогодичной работы потребуется специализированный флот высокого ледового класса.

Российская угольная пыль подорожала 🇨🇳🇷🇺 Аварии в Китае подняли спрос на топливо для домен Российское пылеугольное топливо резко подорожало на Дальнем Востоке. За вторую неделю августа цена выросла сразу на 8,3%, до $158 за тонну. Причина пришла из Китая: там после аварий на шахтах усилили проверки безопасности, добыча снизилась, и металлургам стало не хватать подходящего угля. Само название «пылеугольное топливо» звучит так, будто речь идет об электростанциях. На самом деле это важная часть производства стали. Такое топливо называют PCI — уголь размалывают в пыль и вдувают вместе с горячим воздухом прямо в нижнюю часть доменной печи. Там он быстро сгорает, дает тепло и помогает восстанавливать железо из руды. Благодаря этому металлургический завод может расходовать меньше дорогого кокса. На тонну чугуна современной домне может требоваться 100–200 кг такого угля. Для PCI подходят специальные марки с хорошей теплотворностью и небольшим содержанием золы и серы. Поэтому выпадение даже части китайской добычи быстро чувствуется на рынке. В июне добыча угля в КНР после очередных проверок безопасности упала на 10% год к году — это было крупнейшее снижение с 2016 года. Затем 14 августа произошла новая авария на шахте в провинции Хунань, которая выпускала как раз пылеугольное топливо. Рынок сразу заложил в цены риск новых ограничений. Для российских угольщиков это редкое окно возможностей. Китай может компенсировать нехватку собственных поставок импортом, и ближайшие источники — Россия и Монголия. Вместе с PCI дорожает и кузбасский коксующийся уголь: за неделю его цена в дальневосточных портах выросла на 3,3%, до $156 за тонну. Долго такое счастье может не продлиться. Китайская металлургия сама переживает слабый год: производство стали снижается, прибыльными к концу июля оставались лишь около трети заводов. Если уголь станет слишком дорогим, металлурги просто сократят выплавку и спрос снова просядет. 🔥 Поэтому нынешний рост цен выглядит для России скорее удачным моментом, чем началом нового большого угольного цикла. Пока китайские шахты ограничены проверками, российский PCI становится особенно востребованным. Когда добычу восстановят, этот бонус может быстро исчезнуть.

Арктический мох превратили в фильтр 🧪 Разработка должна очищать воду от нефтепродуктов Ученые Петрозаводского университета запатентовали новый фильтрующий материал из сфагнового мха. После специальной обработки он способен улавливать тяжелые металлы, фенолы и нефтепродукты. Его предлагают использовать для очистки промышленных стоков и загрязненной воды. Новость сама по себе хорошая. Только за последние годы подобных российских разработок набралось уже немало: сорбенты делали из торфа, растительного сырья, отходов древесины, борщевика, создавали новые биологические составы для сбора нефти. А потом в декабре 2024 года произошел огромный разлив мазута в Керченском проливе — и основную массу загрязнения пришлось собирать песком, мешками, экскаваторами и грузовиками. Сорбенты там тоже применяли. Но новые технологии работали очень ограниченно рядом с этой огромной механической уборкой, а многие вообще опоздали. Например, ученые Сибирского федерального университета испытывали свой новый биосорбент на пляжах Анапы только в марте 2025 года — спустя три месяца после аварии. Причина обычно скрывается между словами «разработали» и «можно применять». Хорошо впитать нефтепродукт в лаборатории недостаточно. Нужно научиться выпускать материал сотнями тонн с одинаковыми свойствами, доказать его безопасность, сертифицировать, придумать способ быстро доставить и распределить, потом собрать вместе с нефтью и утилизировать. После этого кто-то должен наладить серийное производство и заранее закупить запас для аварий. Есть еще проблема самой аварии. Керченский мазут смешивался с песком, оседал на дно и образовывал тяжелые комки. Поэтому универсального чудо-порошка, которым можно было засыпать море и получить чистый берег, там в принципе не существовало. Водолазам затем пришлось буквально собирать мазут со дна мешками. 🛢 Так что очередной сорбент из Петрозаводска вполне может оказаться полезной технологией. Вопрос начинается дальше: появится ли завод, который будет его выпускать, закупят ли его очистные сооружения и спасательные службы, пройдет ли он реальные полевые испытания. Российская наука регулярно доходит до патента. Крупная авария требует уже готовой промышленной системы. Между этими двумя точками пока и теряется большая часть красивых новостей о новых фильтрах.

Россия снова стала главным авторынком Китая 🇨🇳 Но покупает она преимущественно бензиновые машины Россия вернулась на первое место среди зарубежных покупателей китайских автомобилей. За первое полугодие 2026 года Китай отправил сюда 448,2 тыс. машин. На первый взгляд это часть большого наступления китайской электрической автопромышленности. Только российский рынок устроен совсем иначе. Около 401 тыс. поставленных в Россию легковых автомобилей были обычными бензиновыми. Это почти 90% всего китайского автомобильного экспорта в страну. Подключаемых гибридов приехало значительно меньше — около 27 тыс., или примерно 6%. Чистых электромобилей еще меньше: Китай не включил Россию даже в десятку крупнейших покупателей таких машин. После бензиновых автомобилей и подключаемых гибридов от общего российского импорта остается около 20 тыс. единиц, причем сюда входят еще обычные гибриды и коммерческая техника. Значит, доля чистых электричек заведомо ниже 4,5%. Получился контраст с остальным миром. Всего за полугодие Китай экспортировал 5,31 млн автомобилей, и около 2,42 млн из них относились к машинам на новых источниках энергии — электричкам и подключаемым гибридам. То есть почти половина китайского автомобильного экспорта уже электрифицирована. Россия при этом остается огромным рынком прежде всего для китайского бензинового автопрома. Зато там, где россияне все-таки выбирают машину с электромотором, быстро растут гибриды. В первом полугодии на российском рынке продали около 30,7 тыс. новых подключаемых гибридов — более чем вдвое больше прошлогоднего. Чистых электромобилей продали только около 4,6 тыс. Практический выбор понятен: гибрид позволяет ездить на электричестве в городе и не зависеть от зарядок на длинных российских расстояниях. Есть еще одна причина нынешнего китайского рывка. В 2025 году поставки автомобилей из КНР в Россию резко просели из-за выросшего утильсбора и переполненных дилерских складов. В этом году запасы разгрузили, закупки снова пошли вверх. Поэтому нынешний рост выглядит особенно впечатляюще еще и на низкой прошлогодней базе. 🚗 Параллельно меняется сама модель китайского присутствия. Часть машин уже производится или собирается в России и Белоруссии, поэтому прямой импорт все хуже показывает реальный масштаб китайского автопрома на российском рынке.

Импортный бензин наконец вышел на биржу💰 Первую партию продали Импортный бензин, который не могли нормально вывести на рынок, наконец начали продавать. 20 августа на Петербургской бирже прошла первая сделка: 360 тонн АИ-92 с базиса «станция Кола» в Мурманской области купили по 105 тыс. рублей за тонну. Это продолжение истории. Первую крупную партию бензина из Индии — около 42 тыс. тонн — привезли в Мурманск еще 5 августа. Специальную биржевую площадку под импорт открыли заранее. Топливо было в стране, покупателей ему долго не находилось. Все уперлось в цену. Российский АИ-92 в середине августа стоил на бирже около 78 тыс. рублей за тонну. Зарубежный бензин после длинного морского рейса, страховки, перевалки, акциза и НДС обходится значительно дороже. Участники рынка оценивали реальную стоимость отдельных партий вплоть до 140–150 тыс. рублей за тонну. Трейдерам сначала предлагали индийский АИ-92 за 130 тыс., затем уже за 110 тыс. Теперь первая сделка прошла по 105 тыс. рублей. То есть продавцы заметно подвинулись, хотя импорт все равно оказался примерно на треть дороже обычной российской биржевой цены. Такой разрыв государство собирается закрывать специальной компенсацией — импортным топливным демпфером. Нефтяная компания покупает дорогой бензин за рубежом, продает его внутри страны дешевле, а бюджет возвращает ей часть разницы. Без этой выплаты завозить топливо через полмира в период дефицита было бы экономически бессмысленно. Пока, правда, система только начала работать. Проданные 360 тонн — меньше 1% от первой индийской партии. Поэтому сегодняшние торги важны скорее как проверка механизма: удалось найти цену, при которой импортный бензин вообще начал двигаться с танкеров и складов к российским покупателям. 🚗 Осенью часть российских НПЗ и белорусский «Нафтан» уйдут на ремонты, спрос на топливо традиционно вырастет. Если морской импорт удастся раскрутить до сотен тысяч тонн в месяц, у рынка появится дополнительная страховка.

Топливный кризис добрался до моторных масел 🧪 Перебои уже ударили по ценам Проблемы российского топливного рынка начали расползаться дальше бензоколонок. Автосервисы и дилеры фиксируют перебои с моторными маслами: некоторые привычные позиции исчезают со складов, поставки вместо двух дней могут занимать две недели, а цены за лето по отдельным продуктам выросли до 40%. Причин сразу несколько. Само масло в России производить умеют, зато важная часть присадок к нему традиционно поставлялась из-за рубежа. Без этих химических добавок современное моторное масло не получится: они защищают двигатель от износа, очищают его и позволяют маслу сохранять свойства при разных температурах. Теперь с поставками присадок возникли сложности. Добавилась и другая проблема — НПЗ. Из-за ремонтов и сокращения выпуска некоторые виды нефтехимического сырья стали менее доступны. Здесь возникает прямая параллель с бензолом, толуолом и ксилолами, о которых мы недавно писали. Их нефтяники сейчас активнее отправляют в бензин, пытаясь закрыть топливный дефицит, и химические предприятия уже жалуются на нехватку сырья и резкий рост цен. С маслами начинает проявляться похожая цепочка: проблемы нефтепереработки постепенно доходят до совсем других товаров. Сильнее всего пока страдает импорт. Со складов вымываются Shell, Castrol, оригинальные масла BMW и группы Volkswagen. По отдельным импортным позициям цены уже удвоились. Российские марки доступны, хотя и здесь возникают локальные перебои. Есть у этой истории еще один неприятный поворот. Из-за нехватки нормального бензина некоторым НПЗ разрешили выпускать топливо старых экологических классов «Евро-2» и «Евро-3». В нем больше серы, поэтому масло в современных двигателях стареет быстрее. Эксперты советуют при постоянной заправке таким бензином менять его в полтора-два раза чаще. 🛢 То есть топливный кризис одновременно осложняет производство масел и способен увеличить спрос на них. До общего дефицита пока далеко, зато автомобилист уже может встретить привычную банку хорошего масла реже и заметно дороже.

Китайские установки получили российские «мозги» 🇷🇺🇨🇳 ТЭК нашел дешевый путь импортозамещения Российские предприятия ТЭК начали заказывать в Китае промышленное оборудование, которое еще на заводе оснащают российскими системами управления. Такая схема уже применяется на проектах в Сибири и на Дальнем Востоке. Компрессор или другая крупная установка производится в Китае, потому что там она дешевле и часто просто физически доступнее российской (без очередей и переносов срока производства). А электронные «мозги» — контроллеры и программы, которые управляют работой машины, — ставят российские. Интеграцию проводят прямо на китайском заводе, там же оборудование испытывают и только после этого отправляют заказчику. Получается удобный компромисс для промышленности. По оценке участников рынка, китайское оборудование с российской автоматикой может обходиться примерно на 30% дешевле полностью отечественного. При этом предприятие выполняет требования импортозамещения и не оказывается целиком привязано к китайскому программному обеспечению, сервису и специалистам. Проблема назревала давно. Китайская техника обычно приезжает со своей автоматикой, и на большом заводе постепенно образуется целый набор несовместимых систем разных производителей. Обслуживать и объединять их в одну систему управления становится все сложнее. Теперь российские разработчики пытаются встроиться в китайскую производственную цепочку заранее. ⚙️ Получилась вполне практичная версия импортозамещения: тяжелое железо делает Китай, управление остается российским. Для ТЭК, где заменить многие западные установки пока просто нечем, такая конструкция может оказаться надолго.

🛸 «Россети Ленэнерго» создадут дрона-инспектора с искусственным интеллектом для наблюдения за ЛЭП Компания объявила тендер на разработку первого в России полностью автономного беспилотного комплекса для мониторинга воздушных линий электропередачи. Начальная цена проекта — 109,8 млн рублей. 📋 Что должен уметь дрон Согласно техническому заданию, комплекс должен выполнять целый ряд функций без участия оператора: ▫️ Обнаруживать несанкционированные изменения — новые опоры, подвесы, набросы на провода ▫️ Выявлять обрывы проводов и деформации опор ▫️ Распознавать людей, спецтехнику и транспорт в охранных зонах ЛЭП ▫️ Автоматически классифицировать цели и передавать сигнал тревоги ▫️ Формировать отчёты о состоянии ЛЭП Ключевое требование — полная автономность. Дрон должен сам планировать маршрут на основе полётного задания, выбирать ракурсы для съёмки и возвращаться на базу. 🔍 От обходов к автоматизации Традиционный обход ЛЭП требует больших трудозатрат и не всегда позволяет вовремя заметить повреждения. Новый комплекс сможет работать в автоматическом режиме, значительно сокращая время реакции на нарушения. Разработка ведётся в рамках стратегии цифровизации распределительного сетевого комплекса, которая предусматривает внедрение беспилотных систем для мониторинга протяжённых объектов. #РоссетиЛенэнерго #дроны #ИИ #БПЛА #цифровизация #энергетика #ЛЭП

Бензин начал отбирать сырье у химии 🧪 Власти задумали новый экспортный запрет Правительство обсуждает запрет экспорта бензола, толуола, ксилолов и других ароматических углеводородов. Причина напрямую связана с топливным кризисом: эти вещества все активнее отправляют на производство бензина, и сырья стало не хватать уже химическим предприятиям. Из одного нефтяного сырья НПЗ могут получить компоненты для бензина или выделить бензол, толуол и ксилолы и продать их химикам. Сейчас бензин стране нужнее, поэтому заводы оставляют больше таких компонентов внутри топлива. Дополнительно некоторым НПЗ разрешили выпускать бензин более низких экологических классов, где доля ароматических соединений может быть выше. В результате дефицит топлива начал расползаться дальше по промышленной цепочке. Бензол нужен для производства фенола, а фенол — для смол, из которых делают фанеру и древесные плиты. Цена фенола уже доходила до 135–150 тыс. рублей за тонну, хотя раньше держалась примерно в диапазоне 70–90 тыс. Толуол и ортоксилол, востребованные еще и лакокрасочной промышленностью, местами подорожали до 250 тыс. рублей. Некоторые предприятия уже начали искать это сырье за рубежом. Теперь власти хотят придержать ароматические углеводороды внутри страны. Только у этой меры есть забавная особенность: экспорт и без запрета почти исчез. Поставки толуола за рубеж прекратились еще в мае, потому что при нынешнем дефиците продать его внутри России выгоднее. ☑️ Поэтому само эмбарго вряд ли вернет химикам недостающее сырье. Главная проблема находится на НПЗ: пока бензина мало, заводам выгоднее и важнее отправлять ароматические компоненты в топливный бак. Получается, бензиновый кризис уже начинает делиться своим дефицитом с деревообработкой, производителями красок и другой нефтехимией.

Снова атакован танкер у Новороссийска 🔥 Июльская серия атак получила продолжение У терминала Каспийского трубопроводного консорциума возле Новороссийска снова атаковали нефтяной танкер. 16 августа беспилотник ударил по судну Skiros вскоре после того, как оно закончило погрузку нефти и вышло от терминала. Skiros ходит под флагом Либерии, управляет им греческая компания IMS. Это крупный танкер вместимостью около миллиона баррелей. По данным Bloomberg, в этот рейс он загрузил российскую нефть. Дрон попал в район ходового мостика, там начался пожар. Экипаж не пострадал, утечки нефти в море не зафиксировали. Насколько серьезно повреждено судно, пока неизвестно. В июле возле КТК один за другим атаковали несколько танкеров. Часть из них шла за казахстанской нефтью, часть уже стояла у морских причалов. Были пожары, прерывалась погрузка, судовладельцы начали опасаться отправлять туда новые танкеры. Через КТК идет больше двух третей нефтяного экспорта Казахстана. Труба приходит к Новороссийску, а дальше нефть можно вывезти только морем. Если танкеры перестают подходить к терминалу, резервуары быстро заполняются, прокачку приходится снижать, а затем нефтяники в Казахстане начинают сокращать добычу. В июле эта цепочка уже успела сработать. После той серии атак, как писала Financial Times, вице-президент США Джей Ди Вэнс попросил Киев прекратить удары по иностранным судам возле КТК: среди участников проекта есть Chevron и ExxonMobil, а перебои на таком маршруте способны заметно задеть мировой нефтяной рынок. По данным FT, Киев согласился не трогать иностранные суда, если они не перевозят российские грузы и не находятся под украинскими санкциями. Skiros как раз вез российскую нефть. ☑️ Трубопровод может быть исправен, терминал может работать, нефть может спокойно доходить до берега — а экспорт все равно упирается в вопрос, согласится ли следующий танкер туда прийти.

«Темный флот» идет через Ормуз Пока Иран и Оман бесконечно согласовывают будущие схемы судоходства в Ормузском проливе, бизнес приспосабливается к текущим условиям. ▶️Как сообщает Bloomberg, страны Персидского залива используют практически те же механизмы, в которых годами обвиняют Россию. Только для разнообразия издание использует словосочетание «темный флот». Суть в том же: суда из ОАЭ, Ирака, Катара и Кувейта проходят опасный пролив с выключенными транспондерами. Прежде всего это касается перевозок нефти, причем нередко уже в Оманском заливе происходит перегрузка на другие танкеры. ▶️По этой схеме ежедневно через пролив перевозится более 4 млн баррелей. Разумеется, маршрут остается опасным. Национальная нефтяная компания Абу-Даби (ADNOC) сообщила, что с начала конфликта были атакованы 23 ее судна. ▶️Контейнеровозам перейти на «темные» перевозки труднее. Так, во втором квартале контейнерооборот порта Джебель-Али рухнул на 90,1% - в десять раз. Кстати, DP World перенесла потери своего крупнейшего порта относительно неплохо. В первом полугодии контейнерооборот упал на 5,7%, а без учета Джебель-Али вырос на 6,5%. В итоге портовый оператор даже нарастил выручку на 13,1%, а прибыль хоть и сократилась на 39%, но составила внушительные $585 млн. ▶️Во многом сокращение связано с дополнительными инвестициями - DP World планирует построить два терминала в Фуджейре, чтобы избежать опасных перевозок через Ормуз. Наращивают мощности в Оманском заливе и другие портовые операторы. Так, Gulftainer расширяет коммерческий терминал порта Хор-Факкан с 3,5 млн TEU до 5 млн TEU, а в перспективе - до 10 млн TEU. ™️ Грузопоток в Telegram | в MAX

Сентябрь снова проверит топливную отрасль на прочность ⛽️ Ремонты НПЗ совпадут с пиком спроса В сентябре российский топливный рынок получит новый стресс-тест. Сразу несколько крупных НПЗ в России уйдут на плановые ремонты, а вместе с ними остановится на обслуживание белорусский «Нафтан» — один из двух заводов страны, которые летом активно подстраховывали Россию бензином и дизелем. Белорусские поставки летом действительно помогли. В июле оттуда пришли рекордные 212 тыс. тонн бензина. Но российский рынок потребляет около 3,3 млн тонн бензина в месяц, поэтому даже соседняя Белоруссия способна закрыть лишь часть выпадающих объемов. Ситуацию осложняет сезон. Сентябрь и октябрь — время повышенного спроса: сельхозработы, перевозки, рост деловой активности. И вот ровно в этот момент часть переработки встанет на ремонт. Плюс остается непредсказуемый фактор атак на НПЗ: если внеплановая остановка наложится на плановую, дефицит в отдельных регионах может вернуться очень быстро. Особенно неприятно это для независимых АЗС. Белорусский бензин во многом шел к ним через трейдеров. Индийский импорт, которым власти рассчитывают подстраховать рынок, скорее всего, окажется прежде всего в сетях крупных нефтяных компаний. И здесь всплывает уже знакомая проблема: часть импортного бензина, привезенного в Мурманск, до сих пор толком не вышла на рынок. Он почти вдвое дороже российского, и нефтяники с регуляторами пока спорят, кто оплатит эту разницу. Паники начала лета сейчас нет, рынок адаптировался. Но сама конструкция остается хрупкой: российские НПЗ работают с ограниченным запасом, Белоруссия уходит в ремонт, импорт дорогой, а независимые заправки получают топливо последними. 🚛 Поэтому осень, скорее всего, пройдет без общего бензинового апокалипсиса. Зато локальные дефициты и новые ценовые скачки вполне могут вернуться — особенно там, где нет своей крупной нефтяной компании под боком.

Бензин привезли — продать не смогли ⚓️ Импорт оказался почти вдвое дороже российского Россия начала завозить бензин из-за рубежа, чтобы погасить летний дефицит топлива. Первая крупная партия АИ-92 из Индии — около 42 тыс. тонн — пришла в Мурманск еще 5 августа. Есть также поставки из Марокко. Казалось бы, вот он, дополнительный бензин: разгружай, отправляй по стране и закрывай нехватку. Но топливо застряло у причала. Нефтяные компании и государственные регуляторы не могут договориться, по какой цене его продавать. Причина довольно простая. Российский АИ-92 на бирже 13 августа стоил около 77,6 тыс. рублей за тонну. Зарубежный бензин обходится гораздо дороже. Само топливо нужно купить за валюту, затем оплатить дальний морской рейс, дополнительную страховку, портовую перевалку, акциз и НДС. По расчетам участников рынка, тонна индийского АИ-92 после всех расходов может стоить уже около 146,6 тыс. рублей. Вот здесь и возникла проблема. Если нефтяная компания купила тонну почти за 147 тыс., а продать ее внутри России должна примерно за 78 тыс., на каждой тонне образуется огромный убыток. Трейдерам импортный АИ-92 уже предлагали по 130 тыс., потом по 110 тыс. рублей. Покупателей по таким ценам, понятно, немного. Государство для этого и создало специальный импортный демпфер: бюджет должен компенсировать компаниям часть разницы между дорогим зарубежным бензином и российской ценой. Однако компенсацию считают по среднемесячной индийской котировке и усредненным расходам на доставку. Конкретный танкер мог закупиться значительно дороже, и нефтяники опасаются, что выплата не покроет их реальные затраты. В результате возник почти анекдотический итог борьбы с дефицитом. Бензин нашли, купили, привезли через полмира — и пока оставили в танкерах. Специальную биржевую площадку в Мурманской области открыли еще в июле, а торгов на ней до сих пор нет. 🚢 Теперь главный вопрос топливного кризиса звучит совсем приземленно: кто заплатит примерно 60–70 тыс. рублей разницы на каждой тонне импортного бензина. Пока ответа нет, зарубежное топливо существует для российского рынка в основном географически.