N.Trans Lab

ЭДО - проблема передачи полномочий/подписи

ЭДО - проблемы работы IT-сисиемы

Внедрение ЭПД. Об изменении роли экспедитора

Внедрение ЭПД. Общие итоги для логистики

Месячник внедрения ЭПД – плачь от ведущей конференции логистов. Ну хорошо, допустим меня лично можно обвинить в предвзятости или индивидуальной неприязни к цифровизации … Хотя напомню, что докладывала в ФАС идею создания биржи – «Яндекс-вагон» еще в 2012 году, в то время, когда смартфон не стал еще неотъемлемым предметом нашего обихода. И так 1 октября, одна из причин нашего посещения- Логист.ру 2026 – доклады о внедрении ЭДО в логистике.При том, что мы понимаем, что на конференции директоров по логистике в Национале, вряд ли этот отчет о внедрении электронной перевозочной накладной будет от самозанятых водителей или ИП-грузовичок в одном своем лице (то есть, предвзятость здесь будет сведена к минимуму). И наоборот напомню, что основной положительный эффект цифровизации автоперевозок – уход от черных схем. То есть – «счастье» для крупных автоперевозчиков. Цитаты из курилок… 🗣️ «Доверили хорошее дело [ЭПД] двум дурам-бабам (не знаю о ком речь, но звучало обидно!), а они завалили весь процесс!» 🗣️«Почему нельзя было сначала отладить процедуру ЭТрН, чтобы не обесценивать идею?!» 🗣️«Почему не обкатали все на кошечках?! Замкнутые полигоны, отдельные районы …» и тд Короче, я неформальным разговорам не удивлена, может только в той части, что все эти слова на все 100% совпали с нашим понимаем плачевной ситуации с внедрением ЭПД… Ниже, привожу видео цитаты из доклада СЕO STS Logistics Кирилла Власова (крупнейшая российская транспортно-логистическая компания с оборотом более 2 млрд.руб). Та, которая вроде бы и есть основой бенифициар инноваций от «цифровой логистики» … … НО! И тут лучше один раз увидеть!!! (сорри за качество видео, сжимала максимум для лучшей загрузки) 👇👇👇

Ежегодная конференция «Директоров по логистике» отЛогист.ру… Москва. Кремль. Националь:) В этот раз даже пришлось сдвинуться с традиционный для меня стрим отчётом «с полей» мероприятия для переваривания впечатлений. Вообще этот ежегодный Форум - мероприятие не типичное для крупного производственного бизнеса и логистики больших объёмов. Тусовка в первую очередь собирается из сферы ритейла. Это: автоперевозки, контейнеры, склады и услуги для мелкооптовой и розничной торговли. В большинстве здесь - представители мелкого и среднего бизнеса, сферы услуг, продуктов питания, рынка FMCG, фарминдустрии и тд. Здесь, к примеру, серьезно обсуждают как лучше упаковать «Белугу» (не рыбу), и как обеспечить ее, как бы это сказать помягче, сохранность на сортировочных горках в небольших градах и весях нашей страны. А на пленарке, можно просветиться -где купить литиевую батарею разных размеров и сортов. В это раз, с удивлением, услышала в докладе ВЕДУЩЕГО СПИКЕРА конфы, что «время» – СТАЛО важной современной единицей логистического сервиса (а что раньше?! …или вообще хоть когда-то оно им не было?!)… В общем вы поняли – тут собирается во многом настоящая неискушённая, неиспорченная масштабами триллионных логистических проектов, живая и энергичная публика… из плюсов - в большинстве-молодёжь. Несмотря на всю симпатию к организаторам, к месту все же это Националь(!) и крайней актуальности логистической повестки в сфере ритейла … хочу сказать на примере увиденного: привычный формат бюрократично- регламентных деловых конференций явно себя изживает. Может быть, он еще актуален в варианте больших установочных государственно значимых мероприятий , типа свежепрошедшего Валдай Форума, или ПМЭФ и ВЭФ. Мест, где мы получаем доктринальные установки и наказы государственных небожителей, власть придержавших маркетмейкеров и визионеров. Возможно еще есть польза от больших профильных выставок: Трансраша и Транспортный форум в Манеже… Но все же остальные, в формате полу-лекционного компота по широкому спектру логистических проблем - это уходящий моветон. Для динамичной, глубокой, профессиональной разрозненной публики в эпоху цифровизации и полной онлайнизации делового общения, просидеть 8 часов, что бы услышать 2- 3 персонально важных 20 -ти минутных доклада, которым еще и не дают высказаться из-за цейтнота – это, конечно, абсурд! При этом, понятно, что коммерчески такие мероприятия держатся именно на тех, кто что -то продает, часто не нужное, типа «пяток» для легких складов (как в этот раз) или новой IT нахлобучеки, зачастую уже малопригодной в условиях тотальной цифровой трансформации логистики… Для создания атмосферы авторитетного присутствия, здесь можно прослушать доклады мини-лоббистов, рекламирующих свои переговорные таланты на просторах стран СНГ … И все это надо мучительно перетерпеть, что бы выцепить действительно интересные доклады об опыте внедрения ЭТрН от реальных практиков, или познакомиться с уникальной информацией об инновациях на страховом рынке (услышанным в этой части обязательно поделимся отдельно). Заканчивая с отчетом по процедуре, скажу честно: конференции очень нужны, интерес к ним особенно высок в условиях турбулентности логистики … но вот как сделать их реально полезными продуктивными, над этим нашему конф-лого-движению надо хорошенько задуматься. Кстати, я так же думаю, что и посредническая функция, видимо, продвигаемая организаторами … именно бизнес- посредническая, так же становится не актуальна в условиях санкций, комплайнсов, ценности «уникальных» схем работы логистики и тд. Сегодня конфиденциальность приобретает большую ценность, чем традиционная эффективность, поэтому, мой взгляд, надо серьёзно подумать, как переупаковать привычный аутсорс. Если моя субъективная оценка, не дай Бог, обидела причастных – это напрасно: она в первую очередь обращен к нашей собственной консалтинговой, аналитической и информационной работе точно не менее, чем к недостаткам коллег. Просто со стороны они видятся четче…Так что сорри, и спасибо за приглашение, еще раз!

Ежегодная конференция «Директоров по логистике» отЛогист.ру… Москва. Кремль. Националь:) В этот раз даже пришлось сдвинуться с традиционный для меня стим отчётом «с полей» мероприятия для переваривания впечатлений. Вообще этот ежегодный Форум - мероприятие не типичное для крупного производственного бизнеса и логистики больших объёмов. Тусовка в первую очередь собирается из сферы ритейла. Это: автоперевозки, контейнеры, склады и услуги для мелкооптовой и розничной торговли. В большинстве здесь - представители мелкого и среднего бизнеса, сферы услуг, продуктов питания, рынка FMCG, фарминдустрии и тд. Здесь, к примеру, серьезно обсуждают как лучше упаковать «Белугу» (не рыбу), и как обеспечить ее, как бы это сказать помягче, сохранность на сортировочных горках в небольших градах и весях нашей страны. А на пленарке, можно просветиться -где купить литиевую батарею разных размеров и сортов. В это раз, с удивлением, услышала вдокладе ВЕДУЩЕГО СПИКЕРА конфы, что «время» – СТАЛО важной современной единицей логистического сервиса (а что раньше …или вообще хоть когда-то оно им не было?!)… В общем вы поняли – тут собирается во многом настоящая неискушённая, неиспорченная масштабами триллионных логистических проектов, живая и энергичная публика… из плюсов - в большинстве-молодёжь. Несмотря на всю симпатию к организаторам, к месту все же это Националь(!) и крайней актуальности логистической повестки в сфере ритейла … хочу сказать на примере увиденного: привычный формат бюрократично- регламентных деловых конференций явно себя изживает. Может быть, он еще актуален в варианте больших установочных государственно значимых мероприятий , типа свежепрошедшего Валдай Форума, или ПМЭФ и ВЭФ. Мест, где мы получаем доктринальные установки и наказы государственных небожителей, власть придержавших маркетмейкеров и визионеров. Возможно еще есть польза от больших профильных выставок: Трансраша и Транспортный форум в Манеже… Но все же остальные, в формате полу-лекционного компота по широкому спектру логистических проблем - это уходящий моветон. Для динамичной, глубокой, профессиональнойразрозненной публики в эпоху глобальной цифровизации и полной онлайнизации делового общения, просидеть 8 часов, что бы услышать 2- 3 персонально важных 20 -ти минутныхдоклада, которым еще и не дают высказаться из-за цейтнота – это, конечно, абсурд! При этом, понятно, что коммерчески такие мероприятия держатся именно на тех, кто что -то продает, часто не нужное, типа «пяток» для легких складов (как в этот раз) или новой IT нахлобучеки, зачастую уже малопригодной в условиях тотальной цифровой трансформации логистики… Для создания атмосферы авторитетного присутствия, здесь можно прослушать доклады мини-лоббистов,рекламирующих свои переговорные таланты на просторах стран СНГ … И все это надо мучительно перетерпеть, что бы выцепить действительно интересные доклады об опыте внедрения ЭТрН от реальных практиков, или познакомиться с уникальной информацией об инновациях на страховом рынке (услышанным в этой части обязательно поделимся отдельно). Заканчивая с отчетом по процедуре, скажу честно: конференции очень нужны, интерес к ним особенно высок в условиях турбулентности логистики … но вот как сделать их реально полезными продуктивными, над этим нашему конф-лого-движению надо хорошенько задуматься. Кстати, я так же думаю, что и посредническая функция, видимо, продвигаемая организаторами … именно бизнес- посредническая, так же становится не актуальна в условиях санкций, комплайнсов, ценности уникальных схем работы логистики и тд. Сегодня конфиденциальность приобретает большую ценность, чем традиционная эффективность, поэтому, мой взгляд, надо серьёзно подумать, как переупаковать привычный аутсорс. Если моя субъективная оценка, не дай Бог, обиделапричастных – это напрасно: она в первую очередь обращен к нашей собственной консалтинговой, аналитической и информационной работе не менее, чем к недостаткам коллег. Просто со стороны они видятся четче…Так что сорри, и спасибо за приглашение, еще раз!

Индексация железнодорожных тарифов - «с завтра на вчера» С 1 октября 2026 года: • грузовые тарифы — +8,5%; • тарифы на инфраструктуру для пассажирского дальнего следования — +9,2%; • регулируемые пассажирские тарифы дальнего следования (прежде всего плацкарт и общие вагоны) — также +9,2%. Но грузовые перевозки уже получили повышение +1% с 1 марта 2026 года через тарифную надбавку на транспортную безопасность. При этом база уже была сильно поднята: с 1 декабря 2025 года грузовой тариф вырос на 10%. То есть если сравнивать уровень тарифа октября–декабря 2026 года с уровнем до декабря 2025-го, получаем примерно: 1,10 × 1,085 − 1 = +19,35% без учета мартовской надбавки. Это, на мой взгляд, более показательная цифра для грузоотправителей: менее чем за год базовый грузовой тариф поднялся почти на 20%. В 2025 году доходы РЖД от грузовых перевозок и предоставления инфраструктуры составляли порядка 2,6 трлн руб. Но 8,5% начинают работать только с октября. Поэтому дополнительный эффект именно от переноса индексации вперед оценивается примерно в 20–21 млрд руб. в месяц, или около 62 млрд руб. за IV квартал. Это существенно для прибыли, но не революционно для всей финансовой модели: при ожидаемых РЖД доходах около 3 трлн руб. прибавка составляет примерно 2% годовых доходов. Зато относительно прибыли и инвестпрограммы сумма заметная: 62 млрд руб. — около 8,7% инвестпрограммы РЖД на 2026 год, которая утверждена в размере 713,6 млрд руб. Индексация связна с ростом финансированияинвестпрограммы РЖД, но не с ее номинальнымувеличением. Инвестпрограмма РЖД сейчас сократилась: 2024 — около 1,5 трлн руб. 2025 — 890,9 млрд 2026 — 713,6 млрд руб. Причем из 713,6 млрд в 2026 году - 531,4 млрд руб. направляется на поддержание инфраструктуры и безопасность, - 288 млрд — на капитальный ремонт и лишь - 62,2 млрд — на развитие магистральной инфраструктуры. То есть тариф повышают, чтобы закрыть дефицит источников финансирования уже сокращенной инвестпрограммы и поддержать финансовую устойчивость РЖД. И ФАС официально связывала решение именно с необходимостью сбалансировать финансовую модель и обеспечить финансирование инвестпрограммы. Первоначальный прогноз Минэкономразвития предполагал +8,3% с 1 января 2027 года. Затем решение изменили: +8,5% с 1 октября 2026-го. Разница между 8,3 и 8,5% оценивается примерно в 1,45 млрд руб., тогда как перенос срока дает около 62 млрд руб. Причина — потребность компании в дополнительной ликвидности (проще говоря в недосборе денег за перевозки)на фоне слабой погрузки, крупного долга и необходимости финансировать инвестпрограмму. Сам вариант переноса индексации на октябрь обсуждался еще осенью 2025 года как одна из мер финансовой поддержки компании. То есть перенос срока вовсе не инфляционная индексация тарифа, как нас пытается убедить РЖД, а балансировкафинансов РЖД. Видится, что до бесконечности сдвигать индексацию на все более ранний срок нельзя. Нынешняя конструкция ужесоздает регуляторную коллизию: повышение на 8,5% с 1 октября 2026 года уже является индексацией, предназначавшейся на 2027 год. То есть просто добавить еще одну стандартную индексацию в январе 2027-го нельзя без нового отдельного решения правительства. Но сам тренд становиться регулярным и от этого действительно настораживает: (1 января → стало 1 декабря → теперь 1 октября). ⁉️И это хороший вопрос для РЖД/ФАС: мы уже де -факта перешли на двухразовою годовую индексацию жд тарифов, не предусмотренную ни законодательством, ни социально-экономическим прогнозом минэкономразвития… не заложенную в инфляцию и другие макропоказатели, но активно влияющую на них, и через это – негативно - на всю экономику страны

Судя по той медиа-активности, которая развернулась вокруг кандидатуры потенциально нового министра транспорта (что пока не факт), который должен сменить на этом посту уходящего на повышение на пост вице-премьера нынешнего министра Андрея Никитина (что тоже еще не факт), подковерно-коридорная борьба за назначение на этот пост развернулась не шуточная, в том числе со сливами (специальными или нет, по факту и не скажешь). …Но по крайней мере, мы не наблюдаем таких страстей по другим ведомствам, хотя к сменам в Минтрансе - уже и успели привыкнуть. А, чему тут удивляться – Logistics Matters. Во многом благодаря геополитике - транспорт и логистика из категории «обслуживающего персонала» экономики перешли на уровень одной из стратегических отраслей. Страна должна быть связана и консолидирована транспортным каркасом, обеспечивая ее единство, товарную и трудовую мобильность. При этом гарантировать экспортные и импортные потоки, которые являются значимыми источниками дохода в бюджет (и не только). Отсюда и такая значимость министерства транспорта, и нешуточная борьба за министерское кресло… так как оно сегодня практически безусловно обеспечивает внимание, публичность и регулярное присутствие на станицах газет. Однако, мы вновь повторим свой тезис и присоединимся к мнению уважаемого Павла Иванкина, которого цитирует Коммерсант. Важна не сама персона – будет это Анатолий Мещеряков, Алексей Шило как представители железнодорожной отрасли, или Дмитрий Ядров, представитель авиации – а то, какие этот министр будут решать первоочередные задачи отрасли: -строительство ВСМ, - перераспределение грузопотоков по новым направлениям с проблемного южного узла, -удовлетворение потребностей грузоотправителей, в первую очередь на Восточном направлении, -тарифная политика, - поступление и освоение нового отечественного авиапарка, - цифровизация грузоперевозок, как инструмент повышения эффективности, а не административного контроля (хотя куда без него), - сохранение баланса между интересами государства и частного бизнеса, крупного и малого и тп. и тд. Нам бы, конечно, очень хотелось бы, чтобы внимание и ресурсы министерства в первую очередь были обращены на решение первостепенных задач. Безусловно, важно думать о том, по каким правилам буду передвигаться по городам роботы-доставщики от Яндекса (в том жеЯкутске в частности). Или строить планы и тратить средства на повсеместное внедрение беспилотных грузовиков на дорогах общего пользования, когда оно еще не внедрено на замкнутых и изолированных путях метро и МЦК. Но значительно важнее, по нашему скромному экспертному мнению, создать адаптивную, отвечающую современным потребностям не только инфраструктурную, но и регуляторную систему, которые будут служить в качестве товаропроводящей системы для экономики страны. И для этого, опять же по-нашему скромного мнению, нужен хоть какой-то срок – хоть пятилетка, как в старые времена или в Китае, или хоть что-то вразумительно продолжительное …что бы новый министр не просто просидел старое кресло под новый зад манер, но и выступить с докладом о СВОИХ успехах и достижениях в отрасли … хотя понятно, что редкими карьерными лифта, верхних этажей власти, грех не воспользоваться:(

Форум директоров по логистике «Логист.ру/2026» https://logist.ru/2026 1 октября, Москва, гостиница «Националь» Лучшая практика логистики и SCM в российском бизнесе Главное событие в сфере логистики и управления цепями поставок на русскоязычном пространстве с 2009 года. Место встречи самых активных, амбициозных и целеустремленных профессионалов. — Программа: https://logist.ru/2026#agenda — Список участников: https://logist.ru/2026#delegates — Условия: https://logist.ru/2026#terms — Форма регистрации: https://logist.ru/2026#application

Форум директоров по логистике «Логист.ру/2026» ❗️⚡️Друзья, нас пригласили … и мы идем :)) и делимся с Вами в надежде увидеться👇👇👇

Заметки на полях новой стратегии развития угольной отрасли. В рамках тарифной сделки на 30 млрд долл между США и Китаем, недавно заключенной Трампом и Си Цзиньпина, последний согласился гарантировать импорт американского угля в объеме не менее 10 млн тонн в год. Для Китая, который потребляет около 4 млрд тонн, такие обещания в рамках большой сделки выглядят вполне реализуемыми и даже несущественными. Это всего около 2% импорта, но для американского экспорта - это уже 11% в цифрах 2025 года. Хотя был и рекорд 2024 года, когда в рамках первой Big Beautiful Deal на 300 млрд долл Китай импортировал из США 12 млн тонн энергетического и металлургического угля. Для нас с вами время задаться вопросом за чей счет произойдет сокращение китайского импорта. Это может быть и российский уголь, и вполне себе выскокмарженальный. Однако, важнее, что эта ситуация ставит вопрос трезвой оценки геополитических рисков при составлении сценариев развития российской угольной отрасли, которые ее авторы видят исключительно оптимистично. И транслируют свой энтузиазм на транспортную отрасль и государственный бюджет, стимулируя инвестировать в инфраструктуру, которая вот такими рукопожатиями лидеров других стран моментально становится избыточной и обреминительной для всей нашей экономики.

(document without text)

Стерпится -слюбится … или переломим рынок через колено корявой дубиной НЦТЛП- это,именно то, что происходит с внедрением у нас ЭПД… Слава Богу, что кому-то умному пришла в голову идея растянуть кринж недоразвитой процедуры на полгода, в противном случае -самодискредитация зачинщиков ЭПД и ЭДО была бы уже необратимой. Акцент внедрятелей ЭПД сделан по методу – долбодятел. Нет! не на то, что бы обелить, получить общеэкономические эффекты или создать эффективную удобную цифровую систему документооборота для рынка, а на то, чтобы бесконечной фейковой промывкой мозгов загнать критическую массу в полный бардак ЭПД и на деньги этих несчастных, либо что-то наладить, либо окончательно похоронить саму идею ЭПД. Причем из-за экстремально жестких негативных последствий внедрения ЭПД, высока вероятность полного и долгосрочного отказа от важнейшей идеи цифровизации транспортного рынка в целом 😭 И все это не потому, что идея плохая , а потому, что кривые руки у внедряк, самонадеянная вера в административный ресурс разработчиков и безысходная покорность рынка сопровождают процесс. Знаю, что все это похоже на крик души …а если вы хотите без эмоций, то во вложении мой официальный диалог с Астрал -Калуга … и моя им огромная благодарность за то, что через 1,5 месяца, я все таки получила ответы на вопросы по итогам их а-ля разъясняющего семинара. Из фундаментальных проблем… ❗️Сбои возможны на любом этапе, лучше обязательно дублировать оформление ЭПД бумагой, и это не на неделю или месяц … Это- проблема системная (риски потери связи и разрыва цепочки на любом этапе оформления), то есть задвоенное оформление скорее всего будет необходимо всегда. ❗️Коммерческие данные никак не защищены от утечек и использования для обогащения на всем этапе их передачи по цепочке частных компаний- администраторов ЭПД (операторов и консолидаторов данных). ❗️Внутренние перевозки дискриминируются экспортно-импортными, а страны ЕАЭС и иностранные производители/поставщики находятся в привилегированном положении по сравнению с российскими, так как им не надо тратиться на ЭПД и все затраты , которые этому сопутствуют. Но все это вы можете увидеть сами в ответах ответственных лиц Астрал -Калуга 👇🏻👇🏻👇🏻

Перебьет ли зерно уголь к 2050? 10 сентября вышел доклад авторитетного Международного исследовательского института продовольственной политики IFPRI «Перспективы мировых агропродовольственных систем до 2050 года» (которым с нами любезно поделился «Афанасий Никитин») Мировой спрос на зерно к 2050 увеличится более чем на 860 млн т. Основные факторы роста — увеличение населения, рост доходов и изменение рациона. Доклад имеет высокую ценность для понимания долгосрочных факторов спроса; и существенно меньшую — для определения конкретных цен,российских экспортных объёмов и логистических вызовов. Из дополнительных 860 млн т спроса около 530 млн придётся на корма и 240 млн — на непосредственное продовольственное потребление. Около 62% прироста связано с животноводством. Спрос на пшеницу и рис растёт преимущественно за счёт питания людей, на кукурузу — за счёт кормов. Более 90% дополнительного спроса сформируют шесть регионов, объединяющих преимущественно развивающиеся страны. Наиболее быстрый относительный рост ожидается в Африке южнее Сахары. Увеличивается импортная потребность в пшенице, кукурузе и рисе. Южная Азия из чистого экспортёра зерновых превратится в чистого импортёра. Рост экспорта риса из Индии будет перекрыт увеличением чистого импорта кукурузы в регионе. По пшенице растущая импортная потребность Пакистана перевесит экспортный избыток Индии. Для России в докладе отмечен потенциал расширения убираемых площадей, прежде всего под пшеницей и кукурузой. По возможности абсолютного приростаплощадей она выделяется среди стран экспортёров. Совокупный чистый экспорт зерновых к 2050 году превысит 550 млн тонн — примерно вдвое больше уровня 2025 года. Латинская Америка останется чистым экспортёром кукурузы и чистым импортёром пшеницы. Основной экспортный избыток пшеницы сосредоточен среди ключевых действующих экспортёров, куда включена Россия. Дополнительные 860 млн т мирового спроса также не равны приросту торговли: часть потребностей покрывается производством внутри стран. Основные факторы увеличения производства это — рост урожайности, технологические улучшения и изменение убираемых площадей. В части климата, для пшеницы в умеренных широтах ожидается улучшение условий производства. Однако в отдельных районах юго-запада России прямое воздействие изменений температуры и осадков способно потенциальноснизить урожайность пшеницы на 20%. Цены по культурам меняются неодинаково. К 2050 году реальная цена кукурузы повышается на 27%, сорго — на 9%, пшеницы, риса и проса — на 5–6%. Для ячменя на графике показано снижение. Все изменения — за 25 лет, с поправкой на инфляцию. В торговле основной сдвиг — увеличение зернового дефицита Африки и части Азии и экспортного избытка регионов-традиционных поставщиков, включая Россию. Доклад показывает рост межрегиональной потребности в поставках, но не рассчитывает маршруты, загрузки и тд. Конфликты, торговые сбои и климатические экстремумы отнесены к ограничениям исследования. Влияние российско-украинского противостояния на зерновой экспорт не моделируется. Для России доклад фиксирует потенциал расширения площадей и растущий внешний спрос, одновременно указывая на климатические риски. Рост реальной цены пшеницы ограничен 5–6% за 25 лет. Прогноза российской доли рынка, экспортной маржи и стоимости доставки исследование не содержит. Возможность роста экспорта с положительной маржой в России ограничена из-за: низких остатков от экспортной цены у производителей, то есть из-за сокращениявозможности вкладываться в урожайность и технику; из-за преимущественного расширения площадей без повышения эффективности (без снижения себестоимости); из-за отсутствия доступного капитала для развития производства и хранения; так же из-за неопределённости регуляторных условий работы. Итого: доклад обосновывает перспективу расширения рынка сбыта, но не будущую высокую доходность зерна. При столь умеренном росте реальной цены пшеницы преимущество получит тот, кто обеспечит низкую себестоимость, надёжную доставку и сохранит достаточную долю экспортной выручки для инвестиций производителя.

Кадровая перезагрузка или перезагрузка Как стало известно Единая Россия выдвинули на должность вице-спикера Госдумы Виталия Савельева , где он будет курировать вопросы строительства и транспорта. Зачем это нужно Виталию Геннадьевичу в его бодрые 72непонятно, но, видимо, родина сказала надо, за неимениемдругих достойных. Соответственно, в транспортном блоке правительства последуют серьезные перестановки и цепочка назначений, о которых судачат в московских логистических курилках последний месяц. А вообще, это наша старая добрая цеховая традиция – обсуждать назначения загодя, их же опровергать, а затем по прошествии времени начинать все по кругу. Некоторые наиболее прозорливые товарищи просекли фишку и умело встраиваются в повестку, активно поддерживая и инициируя слухи о своем грядущем движении по карьерной лестнице. Ничего плохого в таких амбициях мы не видим, главное, как говорится, чтобы костюмчик сидел. Так вот, как и многие и предполагали, костюмчик исправнее всего сидел на действующем главе Минтранса Андрее Никитине, которого все дружно прочат на освободившееся кресло вице-премьера по транспорту. Благо, что с момента своего относительно недавнего назначения министр избегал тяжелых и спорных отраслевых тем тарифов, инфраструктуры, авиа и судостроения и транспортных коридоров, а преимущественно фронтил чистые и светлые темы цифровизации, беспилотного транспорта, защиты прав пассажиров и тд. В общем, придраться к министру не за что(особенно потому, что обязательный ЭТрН он остановил, предотвратив неизбежный коллапс в период своего ответного правления этой темой), за что, конечно же, респект к нему самому и товарищам, которые выстраивает его карьерный трек, как модно сейчас говорить. А вот кто займет место главы Минтранса? Здесь интрига сохраняется и принимаются ставки. Среди главных претендентов на пост министра транспорта называют: Дмитрия Ядрова — главу Росавиации; Константина Пашкова — первого заместителя министра транспорта;Алексея Шило — заместителя министра транспорта. Мы, честно говоря, с огромным уважением относимся ко всем кандидатам, но в силу отраслевой специфики лучше знаем в профессиональном плане Алексея Шило, и уверены, что он сможет и сдюжит. В любом случае, в Минтрансе также открывается окно карьерных передвижений, которые могут вызвать миграционные движения по всему транспортному цеху, начиная от госмонополий и различных агентств, до крупных коммерческих операторов. Но все же не совсем уж независимых пока (таким до госслужбы еще надо будет дорасти, не при нашей жизни, думается). Важна ли в этой конфигурации фамилия главы думского комитета по транспорту – не очевидно. А если судить по делам последних лет, то скорее нет. Времена, когда его возглавлял г-н Шишкарев и он был одним из игроков, с которым считались остальные акторы, к сожалению остались в далёком прошлом. Наше же курилки, как раньше, так и теперь заняты более приземлёнными вопросами… коснутся ли переназначения действующих функционеров самого РЖД, особенно в случае повышения Шило?! Сохранят ли позиции главные должности дочерних обществ РЖД - вроде ФГК, или РЖД-Л?!… видится, что тут как раз может быть главное, разное, реально интригующее для транспортного сообщества больше чем 108ая сема министра транспорта и профильного вице-премьера. #NTransLab #Транспорт #Кадры #Минтранс #Савельев #Никитин

☝️Наш комментарий 👉 специально для Коммерсантъ, который озаботился ростом ставки фрахта на угольном рынке. При том, что угольщики обосновано утверждают, что текущие цены в портах Дальнего Востока и курс рубля позволяют их экспорту оставаться рентабельным.

Уголь на 350 млн тонн экспорта: цена инфраструктурного риска Наконец после анонса Новака о масштабных перспективах развития угольной промышленности до 2050 года для широкой общественности раскрылись детали утвержденной программы развития угольной промышленности — ПРУП-2050. К 2050 году экспорт угля предполагается на уровне: 100,5 млн т — стресс-сценарий, 238,2 млн — консервативный, 294,8 млн — инерционный и 350,1 млн т — целевой. Последний особенно интересен. Целевой сценарий предполагает благоприятную внешнюю конъюнктуру, рост спроса и цен на уголь, ослабление санкционных ограничений. При этих условиях добыча должна увеличиться с 443 до 662 млн т, экспорт — со 197,6 до 350,1 млн т. То есть сценарий, который в проекте ПРУП еще назывался оптимистическим, теперь стал целевым. А значит, именно под него необходимо планово и превентивно развивать инфраструктуру. Основной прирост экспорта ориентирован на Восток. Сегодня провозная способность БАМа и Транссиба составляет около 180 млн т в год. III этап Восточного полигона должен увеличить ее до 210 млн т в 2030 году и 270 млн т к 2032-му. Стоимость III этапа — около 3,74 трлн рублей. Это новые пути, станции, тоннели, мост через Амур и энергетическая инфраструктура. Однако и этих мощностей недостаточно. Стратегия развития минерально-сырьевой базы предполагает к 2035 году перевозить по Восточному полигону вместе с углем руды и концентраты в объеме около 315 млн т — уже больше планируемой мощности полигона в 270 млн т. Часть нагрузки может принять Тихоокеанская железная дорога и порт Эльга. Остальное потребует дальнейшего расширения железнодорожной сети и дальневосточных портов, развития арктических направлений и СМП либо увеличения вывоза через Северо-Запад и Юг. По нашей предварительной оценке, создание транспортного каркаса под целевые 350 млн т экспорта может потребовать порядка 5–6 трлн рублей, включая 3,74 трлн Восточного полигона. Это не официальная стоимость ПРУП, а оценка порядка необходимых инвестиций. III этап Восточного полигона стоимостью 3,74 трлн дает около 90 млн т дополнительной годовой провозной способности. Формально это 41,6 тыс. рублей капитальных вложений на каждую тонну новой ежегодной мощности. Но 3,74 трлн сегодня и те же деньги через 30 лет — не одно и то же. Если привести инвестиции к ежегодному платежу на 30-летнем горизонте при долгосрочной стоимости капитала 8–10%, получаем 330–400 млрд руб. в год. Еще примерно 1,5–2% стоимости инфраструктуры, или 55–75 млрд, можно закладывать на содержание и эксплуатацию. Итого экономическая стоимость III этапа — порядка 390–470 млрд рублей ежегодно. При полной загрузке новых 90 млн т это около 4,3–5,2 тыс. руб. инфраструктурных затрат на каждую дополнительную тонну груза. При загрузке лишь наполовину — уже 8,6–10,4 тыс. руб./т. Вот здесь и появляется главный риск. Если реализуется стресс-сценарий самой ПРУП, экспорт угля составит к 2036 году 141 млн т, а к 2050-му — всего 100,5 млн т. Разница с целевым сценарием — почти 250 млн т экспорта ежегодно. Но стоимость построенной инфраструктуры и с расходы на ее содержание останется. Для сравнения: доходы РЖД от грузовых перевозок в 2025 году составили около 2,6 трлн рублей. Если недозагрузка приведет к необходимости перераспределить на остальных грузоотправителей хотя бы половину годовой стоимости III этапа, это порядка 195–235 млрд рублей в год, или эквивалент 7,5–9% сегодняшней грузовой тарифной базы РЖД. Если компенсировать придется 75% — получаем уже 11–14%. При этом возникает еще один эффект: чем меньше грузопоток, тем выше инфраструктурные затраты в расчете на тонну. Рост транспортной составляющей увеличивает себестоимость российского угля и дополнительно снижает его конкурентоспособность на мировом рынке. Таким образом, риск целевого сценария ПРУП заключается не только в том, удастся ли экспортировать 350 млн т угля. Вопрос еще и в том, кто будет оплачивать инфраструктуру, построенную под этот объем, если реализуется один из более консервативных сценариев самой программы.

Калийная дубинка Трампа Торговая война США и Канады добралась до неожиданного места — калийных удобрений. Вашингтон обвиняет Канаду в дискриминации американских товаров на своем рынке и уже ввел дополнительные 50%-ные пошлины на отдельные группы канадской продукции. Калий пока из-под тарифного удара выведен. Канада явно не довольна, и пытается найти свои инструменты давления на Трампа. Одним из таких рычагов влияния могут стать калийные удобрения. Зависимость США от Канады здесь почти абсолютная. Канада — крупнейший производитель калия в мире — около 25 млн т KCl в год. Россия — вторая, порядка 16,6 млн т, Беларусь — третья — около 12,1 млн т. При этом около 79% американского импорта калия приходится на Канаду (около 12 млн.т в год). То есть критически важное для сельского хозяйства сырье США получают практически из одного источника. Белорусский калий для американцев не нов. До санкций США закупали около 0,5–0,55 млн т в год — примерно 5% своего импорта. Но тогда существовала совсем другая логистика. Калий из Солигорска по короткому жд плечу (700 км) шел до специализированного высокотехнологичного терминала по перевалки удобрений в порту Клайпеда. Причём до санкций белорусский экспорт вовсе был ориентирован преимущественно на Бразилия, Китай и Индия, хотя заметные объёмы так же уходили в США и Европу. После 2022 года эту систему сломали. Литва прекратила транзит, европейское направление практически закрылось, и Беларусь пришлось разворачивать экспорт через Россию. В 2024 году только в направлении Бронки по железной дороге было отправлено около 6,5 млн т белорусских химических и минеральных удобрений, ещё порядка 2,5 млн т — через Санкт-Петербург. Параллельно сформировался мощный сухопутный маршрут:Беларусь → Россия → Казахстан → Китай. Сегодня рационально вернуть белорусский калий в США практически невозможно. Поставка через Клайпеду недоступна из-за санкционной и политически. Через Украину — кроме политических ограничений, возникают риски военные. То есть единственный реально работающий крупнотоннажный маршрут – через российские порты. С точки зрения транспортных затрат: канадский калий из Саскачевана приходит к американскому потребителю практически напрямую по железной дороге. Где максимальное расстояние поставок в Штаты 3 тыс км, а среднее около 1,5 тыс км. Белорусскому калию нужно пройти длинное жд плечо, перевалку, Балтику, Атлантику, американский порт, а затем снова внутреннюю логистику США. По предварительной оценке, разница в delivered cost может превышать $100 на тонне, то есть добавлять к стоимости белорусского калия порядка 25–30% по сравнению с канадской цепочкой. Получается, чтобы обещанный Трампом белорусский калий действительно оказался для американского фермера «существенно дешевле», кто-то должен оплатить этот логистический банкет. Первый кандидат — Беларусь. Минск может дать США большой дисконт. Только зачем? Мировой рынок калия сейчас растёт, белорусские объёмы уже нашли покупателей в Китае, Бразилии, Индии и других странах. Более того, Лукашенко утверждает, что практически всё производство уже законтрактовано. Однако, если Оттава решит воспользоваться своим практически монопольным положением и ограничить/удорожить поставки в США, экономика белорусского маршрута резко изменится. При цене калия $300–350/т искусственное удорожание канадского продукта на 25% — это уже $75–90/т, на 50% — $150–175/т. И тогда даже калий, который пришлось протащить из Солигорска через Россию, Балтику и Атлантику, внезапно становится вполне конкурентоспособным. Поэтому история с белорусским калием, возможно, вообще не про замену Канады. Беларусь физически не способна полностью заменить огромный канадский поток на американский рынок. Зато вполне способна стать для Вашингтона альтернативным поставщиком и неплохой дубинкой на переговорах с Канадой. А Россия — внезапно оказаться логистическим оператором этой дубинки.

О Мишутке и Льве Али:)) …в переводе с французского на русский звучит как - не ваше СОБАЧЬЕ дело 🙈😂 👇👇👇