N.Trans Lab

Уголь на 350 млн тонн экспорта: цена инфраструктурного риска Наконец после анонса Новака о масштабных перспективах развития угольной промышленности до 2050 года для широкой общественности раскрылись детали утвержденной программы развития угольной промышленности — ПРУП-2050. К 2050 году экспорт угля предполагается на уровне: 100,5 млн т — стресс-сценарий, 238,2 млн — консервативный, 294,8 млн — инерционный и 350,1 млн т — целевой. Последний особенно интересен. Целевой сценарий предполагает благоприятную внешнюю конъюнктуру, рост спроса и цен на уголь, ослабление санкционных ограничений. При этих условиях добыча должна увеличиться с 443 до 662 млн т, экспорт — со 197,6 до 350,1 млн т. То есть сценарий, который в проекте ПРУП еще назывался оптимистическим, теперь стал целевым. А значит, именно под него необходимо планово и превентивно развивать инфраструктуру. Основной прирост экспорта ориентирован на Восток. Сегодня провозная способность БАМа и Транссиба составляет около 180 млн т в год. III этап Восточного полигона должен увеличить ее до 210 млн т в 2030 году и 270 млн т к 2032-му. Стоимость III этапа — около 3,74 трлн рублей. Это новые пути, станции, тоннели, мост через Амур и энергетическая инфраструктура. Однако и этих мощностей недостаточно. Стратегия развития минерально-сырьевой базы предполагает к 2035 году перевозить по Восточному полигону вместе с углем руды и концентраты в объеме около 315 млн т — уже больше планируемой мощности полигона в 270 млн т. Часть нагрузки может принять Тихоокеанская железная дорога и порт Эльга. Остальное потребует дальнейшего расширения железнодорожной сети и дальневосточных портов, развития арктических направлений и СМП либо увеличения вывоза через Северо-Запад и Юг. По нашей предварительной оценке, создание транспортного каркаса под целевые 350 млн т экспорта может потребовать порядка 5–6 трлн рублей, включая 3,74 трлн Восточного полигона. Это не официальная стоимость ПРУП, а оценка порядка необходимых инвестиций. III этап Восточного полигона стоимостью 3,74 трлн дает около 90 млн т дополнительной годовой провозной способности. Формально это 41,6 тыс. рублей капитальных вложений на каждую тонну новой ежегодной мощности. Но 3,74 трлн сегодня и те же деньги через 30 лет — не одно и то же. Если привести инвестиции к ежегодному платежу на 30-летнем горизонте при долгосрочной стоимости капитала 8–10%, получаем 330–400 млрд руб. в год. Еще примерно 1,5–2% стоимости инфраструктуры, или 55–75 млрд, можно закладывать на содержание и эксплуатацию. Итого экономическая стоимость III этапа — порядка 390–470 млрд рублей ежегодно. При полной загрузке новых 90 млн т это около 4,3–5,2 тыс. руб. инфраструктурных затрат на каждую дополнительную тонну груза. При загрузке лишь наполовину — уже 8,6–10,4 тыс. руб./т. Вот здесь и появляется главный риск. Если реализуется стресс-сценарий самой ПРУП, экспорт угля составит к 2036 году 141 млн т, а к 2050-му — всего 100,5 млн т. Разница с целевым сценарием — почти 250 млн т экспорта ежегодно. Но стоимость построенной инфраструктуры и с расходы на ее содержание останется. Для сравнения: доходы РЖД от грузовых перевозок в 2025 году составили около 2,6 трлн рублей. Если недозагрузка приведет к необходимости перераспределить на остальных грузоотправителей хотя бы половину годовой стоимости III этапа, это порядка 195–235 млрд рублей в год, или эквивалент 7,5–9% сегодняшней грузовой тарифной базы РЖД. Если компенсировать придется 75% — получаем уже 11–14%. При этом возникает еще один эффект: чем меньше грузопоток, тем выше инфраструктурные затраты в расчете на тонну. Рост транспортной составляющей увеличивает себестоимость российского угля и дополнительно снижает его конкурентоспособность на мировом рынке. Таким образом, риск целевого сценария ПРУП заключается не только в том, удастся ли экспортировать 350 млн т угля. Вопрос еще и в том, кто будет оплачивать инфраструктуру, построенную под этот объем, если реализуется один из более консервативных сценариев самой программы.