N.Trans Lab

Лишний круг для бешенной собаки… Будоражащая воображение новость, как ММТП (Мурманск)обеспечил перевалку 30 тыс. тонн угля северного завоза в Республику Саха (Якутия) маршрутом через СМП. Так, уголь из Сибири был доставлен по жд в Мурманск и отправлен по СМП до морского рейда устья реки Яны. Там груз был перегружен на суда смешанного плавания для доставки в северные районы Якутии. Даже на первый взгляд логистика выглядит почти абсурдно: уголь из восточной Сибири → по железной дороге на запад в Мурманск → затем морем по СМП обратно на восток → в устье Яны → речными судами в Якутию. При том, что Якутия сама добыла в 2025 году 51,6 млн т угля. При более детальном уточнении оказывается что везем угльЧерногорского месторождения в Хакасии → Мурманск → Карские Ворота → море Лаптевых → устье Яны рейд → Нижнеянск→ Усть-Куйга/Усть-Янск и другие поселки. Расстояние транспортной работы 9 тыс км. При этом Якутия не просто имеет свой уголь, местный уголь уже используется именно для северного завоза. Например, в 2026 году «Якутуголь» поставляет топливо с разреза Джебарики-Хая по Амге, Вилюю, Алдану, Лене и Яне. В 2025 году только семь предприятий Якутии обеспечили северный завоз примерно 414 тыс. т местного угля. Причём Якутия фактически доказала, что местная схема работает: например, на навигацию 2025 года было запланировано 356,1 тыс. т угля, включая 110,7 тыс. т с Джебарики-Хая. Схема поставки с использованием внутренних водных путей при этом выглядит так Джебарики-Хая (Якутия) → Алдан → Лена→ море Лаптевых → Яна→ Усть-Куйга. И это 3-3,7 тыс км. транспортной работы. Допустим нам кажется, что наземная логистика более дорогая. Тогда мы можем использовать схему Эльга → Порт Эльга →Берингов пролив → Яна → Усть-Куйга и это 5-6 тыс км перевозки. Можно посчитать затраты по разным схемам и каждому участку, но уже очевидно, что вариант через Мурманск никак не может быть оптимальным. Но зато при общих суммарных народнохозяйственных потерях экономки он создает красивую отчётность для Росатома по СМП – это + 30 тыс тон и массовый груз. Кроме того, прибавляетсяработы «Портовому альянсу» и демонстрируетсяпотенциал угольной первалки для Мурманского транспортного узла, который некоторые уже спешили «хоронить». 👩‍⚕И что бы им тогда победно (видимо над здравым смыслом)не отчитаться?! - спросите Вы

*важное событие произошло 3 августа 2026 года: впервые взлетел первый МС-21-310, построенный уже по серийным технологиям. Это означает, что проект постепенно выходит из стадии «создали опытный самолет» в стадию реального производства.

Свежее выступление Министра транспорта, в стиле замечаний Ростеху привлекает внимание, или даже настораживает. Во-первых, не по Сеньке шапка! Никитин и Чемезов не самые равные фигуры российского истеблишмента. А тут такое: "Нам необходимо ускорить импортозамещение систем, летные испытания и серийный выпуск", - сказал Никитин. Видится, что замечание было не случайным криком души Министра. Даже если не брать серьёзное отставание от первоначального графика серийного производства (см видео, при том что серийное производство так и не началось*) вопрос выбывания парка авиасудов, а значит их дефицита -не праздный, и особенно остро он может встать уже в 2026-27 годах. Какое-то время, после санкций и требований по возврату всех лизинговых судов Boeing и Airbus, от которых мы отказались, у нас оставался один из самых молодых парков. (Часть которого была выкуплена, чтобы летать зарубеж без рисков ареста). Однако, в прошлом году выбытие авиатранспорта, с учетом разборок на ремонт, привело к тому, что авиафлот сегоднязадействована на 90%, а пассажиропоток в 2025 году упал. И как утверждают эксперты, причина уже в дефиците самолетов. Собственное СЕРИЙНОЕ производство (в первую очередь Superjet 100 и МС-21) упирается в сложности с поставками комплектующих, недостаточную промышленную базу, потребность в значительном финансировании, экономической отдачи от которых нет и скорее всего никогда не будет. Та же самая проблема с выпуском собственных двигателей для этих самолетов ПД -8, ПД -14, которых так же пока нет в достаточной «серии». В целом, проблема нашей авиа-зависимости выглядит, как одна из самых жестких ловушек запада в которую попала не только Россия, но и любые другие страны, претендующие на политико-эконмическую независимость. Для Китая тема продвижения собственного гражданского самолетостроения также не комплиментарна. Планы COMAC по запуску как узкофюзеляжного - С919 так и широкофюзеляжного C929 бесконечно сдвигаются вправо. Хотя у Китая есть как обширный собственный рынок, так и масштабная традиционная государственная поддержка для выхода на международный - Китай пока далек от мировых лидеров. Мы, глядя на более чем 15-летний китайский путь локализации, можем видеть: насколько долгий срок требуется, даже после окончания процесса инжиниринга и наладки серийного производства (даже без таких жестких запретов на поставки комплектующих как у нас) . Это и международная сертификация – от 3 до 5 лет (сам Китай только проходит ее), и наладка сервисной базы: когда любая точка, где может оказаться самолет, должна обеспечитьтехобслуживание и базовый ремонт, и так далее. Но пока, у нас в стране вопросы- порядком ниже, хотя бы обеспечить внутренние авиаперевозки. Да, это будет дорогои не эффективно, но оценить это можно при наличии альтернативы, а у нас ее, если честно, сейчас их просто нет! Другое дело, что не сложный расчет может показать, что к тому моменту пока мы раскачаемся и наладимся, на мировой рынок продаж, как раз, выйдет Китай, возможности конкурировать с которым у нас не будет (исходя из всего нашего богатого машиностроительного опыта). И хотя напрашивается идея совместной работы с Китаем, попытки которой уж предпринимались, тот же С929 по началу был СR. А после введения санкций стало понятно, что совместная работа Россия-Китай создает проблемы невозможности закупки комплектующих, оборудования и тд. А также последующие проблемы с международной сертификацией EASA и FAA? В общем ситуация у нас сложная, но … в качестве идеи - можно было бы разбить проект российского авиастроенияна две части. Первая – самообеспечение: решение текущей задачи авиапрома в условиях жесткой технологической изоляции, по плану Ростеха. И вторая, уже сегодня открытие совместного проект с Бразилией, расчет в котором пойдёт не на ближайшее 5-7лет, а на 15-30 лет. Смысл сотрудничества: независимость на базе российских инжиниринговых разработок, и конкуренция с ведущими производителями, в линейке которых к тому времени уже будет Китай, что может быть угрозой для третьего по величине авиапроизводителя - Embrear(Бразилии).

❗️Минфин внес в Правительство меры поддержки для группы «РВБ» и продавцов маркетплейса, пострадавших от атак БПЛА. Главное из пакета решений: 📍Для пострадавших продавцов (ущерб >5% годового дохода): отсрочка на 12 месяцев по уплате НДС, налога на прибыль, УСН, АУСН и страховых взносов за период с августа 2026 по июль 2027 года с последующей годовой рассрочкой. 📍Для группы «РВБ»: Аналогичная отсрочка до 28 июля 2027 года по налогам и взносам, подлежащим уплате с июля 2026 по июнь 2027 года. 📍Административные послабления: Для обеих категорий до конца года замораживаются налоговые проверки, а сроки вынесения требований по задолженностям продлеваются на 6 месяцев. «Ключевая задача предлагаемых мер — восстановление цепочек поставок и сохранение устойчивости торговли. Сформировано два пакета мер. Принятый набор позволит обеспечить бесперебойное наполнение рынка товарами и, что самое главное, даст предпринимателям реальную возможность сохранить свое дело, рабочие места, вернуться к штатной работе», — сказал министр экономического развития РФ Максим Решетников. Отсрочка и рассрочка будут предоставляться автоматически на основе реестра пострадавших, который «РВБ» будет ежемесячно передавать в ФНС.

🚊Иран и Россия близки к подписанию соглашения о реализации проекта железной дороги Рашт-Астара, строительство которой будет осуществлено Азербайджаном. По сообщению агентства IRNA, представители Тегерана и Москвы, как ожидается, в ближайшее время подпишут этот документ. Это важный проект для международного транспортного коридора "Север-Юг".

… оказывается вот в чем все было дело - строителей не было правильных … а теперь нашлись 😅😭🤣 👇

ФНС решило, что действующие форматы электронных транспортных документов не будут автоматически "умирать" 1 сентября 2026 года. Их можно будет применять и дальше. Ранее в нормативных документах стояла дата окончания действия этих форматов — 1 сентября 2026 года. Теперь это ограничение убрали приказами ФНС № ЕД-1-26/494@ и № ЕД-1-26/502@. Логика такая: было: С 01.09.2026 старый формат прекращает действовать → все должны срочно перейти на новый. стало: С 01.09.2026 новый формат начинает действовать, но старые форматы не отключаются мгновенно. Скорее всего, это сделано из-за реальных проблем внедрения ЭПД -не все участники рынка готовы технически: малые перевозчики; ИП с несколькими машинами; грузополучатели, которые должны подтверждать приемку; компании с разными ИТ-системами. Слишком большой риск "системного сбоя", если бы 1 сентября старые форматы прекратили работать, возникла бы ситуация, при которой перевозчик оформил документ в старом формате, а грузополучатель не готов принять новыйи тд. ФНС решило, что нужно время для обкатки новых форматов То есть ФНС фактически говорит: "Мы не отменяем реформу, но убираем жесткую точку отсечения, чтобы не парализовать рынок". А по существа вопроса - это выглядит как косвенное признание того, что рынок пока не готов к жесткому "цифровому перелому" с 1 сентября 2026 года. Формально реформу не остановили, но регулятор снял самый опасный риск — одномоментный отказ старых механизмов.

Буквально вчера к успехам обеления рынка наш Президент отнес проекта СПОТ («Национальная система подтверждения ожидания поставки товаров»). Она заработала с 1 июня 2026 года, а с 1 июля для ввоза автотранспортом из Казахстана, Армении и Киргизии заработал ключевой механизм обеспечительного платежа. Для Беларуси этот платеж отложен до 1 ноября 2026 года). По сути это новый налогово-логистический шлюз на внутренней границе ЕАЭС. Работа системы затрагивает 0,2-0,4% суммарных российских грузоперевозок. Но как пример «обелительной» компании она очень показательная. ❗️Хотя СПОТ — это не логистическая система, а механизм предварительного налогового контроля грузопотока Суть в том, что внутри ЕАЭС нет обычного таможенного оформления на российской границе. Этим пользовались для «серого» импорта: товар физически приезжал в Россию, но российским покупателем в документах могла выступать фирма-однодневка, фиктивный получатель либо поставка декларировалась таким образом, что российский НДС в итоге не уплачивался. Минфин представлял в качестве одной из целей СПОТ борьбу с поставками в адрес ликвидированных компаний или организаций, которые фактически товар не приобретали и не ожидали. Благодаря СПОТ новая схема выглядит так: российский импортер заранее подтверждает поставку ФНС → формирует ДОПП (документ предстоящей поставки) → резервирует сумму будущего НДС/акциза → получает QR-код → машина может въехать в РФ. Документ обычно нужно сформировать не позднее чем за два календарных дня до ввоза. Без действующего QR-кода машину могут не допустить в Россию. СПОТ пока работает только на автоперевозки. Для обоснования запуска системы разработчики (Минфин, ФНС, ФТС) привели в своих расчетах ожидаемый налоговый эффект: II полугодие 2026 ≈50 млрд руб. 2027 ≈100 млрд руб. с 2028 до 150 млрд руб./год ❗️Пока данных о подтверждении дополнительных сборов налогов от запуска СПОТ нет. Хотя система работает и покрывает практический полный объём автоперевозок ЕАЭС (кроме Белоруссии) Ключевая проблема в том, что для импортёра изменяется момент платежа и возрастает стоимости оборотного капитала. Он должен заранее внести обеспечительный платеж примерно в размере будущего НДС + акциза. И это принципиально: 💰Допустим, МСП постоянно имеет в пути товаров на 100 млн руб. При НДС 22% речь может идти примерно о 22 млн руб. постоянно отвлеченной ликвидности. При стоимости денег, например, 15–20% годовых, экономическая цена такой заморозки — уже порядка 3,3–4,4 млн руб. в год. И это не налоговая нагрузка как таковая — налог компания все равно должна была заплатить, это рост затрат за счет изменение момента платежа и рост стоимости оборотного капитала. В схеме так же есть перекос в части неравноправия участников рынка, так: от обеспечительного платежа освобождаются, крупнейшие налогоплательщики, участники налогового мониторинга и уполномоченные экономические операторы. То есть страдают, как мы уже привыкли МСП. А в итоге снижается и конкуренция. По факту применения видно, что проблемы со сбоем работы системы (типа проблемы со входом в систему или нечитаемый QR-код на границе) полностью ложиться на перевозчика. В итоге архитектура выбранного решения для борьбы с недобросовестными импортёрами получилась крайне спорная. Вместо модели: I. данные → автоматический риск-анализ → контроль подозрительных поставок получилась более тяжелая конструкция: II. данные → предварительный платеж → QR → разрешение на физический ввоз → возможность остановки. В очередной раз благие намеренья государства заставляют добросовестный малый и средний бизнес дополнительно финансировать налоговую гарантию собственными оборотными средствами, чтобы получить эффект так называемого обеления Ничего не скажешь - прекрасный кейс и пример работы по борьбе с серыми схемами😭 Только вот и не понятно, кто в нем в итоге победители🤷‍♀️

Конечно, мы все за прогресс, цифровизацию и обеление …, но только не понятно: почему всеми этими благими намерениями инвестируется дорога в лого-преисподнюю?! 1) Почему государственные инвестиции в НЦТЛП должны стать достоянием частного инвестора, который будет использовать ее в интересах своего бизнеса. -Почему такие выводы, -спросите вы? - А разве хоть где-то нам написали/сказали, как мы будем защищены от того, что все эти данные (как навигационные пломбы, к примеру) не монополизирует одна компания или группа привилегированных бизнесменов?! При этом средства государева (читай наши с вами налоги) в развитие НЦТЛП станут активом именно крупных концернов, а МСП в грузоперевозках просто «отряхнётся на деньги», что бы вся эта система работала. 🎙Нам же нужна, как минимум гарантия государства в неприкосновенности данных НЦТЛП, уверенность в их защищённости от частной монопольной наживи, их равнодоступности для всех участников рынка. 2) Все, включая разработчиков и даже, кровно заинтересованных в доходах, операторов новой системы ЭПД, говорят о ее несовершенстве. Они готовят рынок к неизбежным проблемам, багам и сбоям 1 сентября . И речь не только о точечных сбоях – вроде отсутствия интернета. Но и системных недоделках, когда, например, грузополучатель не замотивирован поставить галочку о получении товара в ЭТрН. А это значит ,что никто не выйдет на работу в ночную смену, автомобили будут простаивать у ворот грузополучателя, а время оборота ТС ( их эффективность) драматически снизится. 🎙⁉️Мой вопрос: почему этот проект не может работать в тестовом режиме в одном из регионов России, где можно будет все это отточить и доделать Кому и в чьих интересах нужна спешка, особенно когда в нашей экономике и так все не супер. Тут хочешь, не хочешь задумаешься о заговоре масонской ложи, действующей руками наших внедристов ЭПД 🙈 3) Следующий важный момент. Есть ощущение, что задача не обелить МСП в логистике, а уничтожить его за счет неподъёмной платы на входе в ЭПД и сложной технологической оснащённости системы. Все выглядит так, будто задача: оставить на рынке 2-3 олигополии в автоперевозках - и есть основной смысл работы разработчиков и их кураторов ЭПД. 4) И последнее- как вообще рука поднимается назвать то, что сейчас делается: «переходом на обязательный электронный документооборот ВСЕЙ грузовой логистики», когда 80% российского грузооборота – это железнодорожные перевозки, для которых система пока не будет работать вообще🙈 🎙❗️Ну это же выглядит, как натуральная профанация! Не ясно, зачем тогда такая бравада: «с первого сентября все грузы в электронном виде»?! Ну люди то не дураки, скажите прямо, что вы хотите?! Только обелить рынок автоперевозок?! Или это, лишь красивое прикрытие, а истинная цель передача всей нашей логистики (и бизнеса и эффектов) в еще одни своячковые руки «эдодеманов»?!

Благими намереньями цифровизации выстлана дорога в эдоад 👇🏻👇🏻👇🏻

Река Рейн — крупнейшая грузовая речная артерия Европы Она протянулась примерно на 1 230 км от Швейцарских Альп до Северного моря. Главная коммерческая судоходная ось Basel–Rotterdam — около 884 км; она связывает крупнейшие морские порты ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен) с Руром, химическими и нефтеперерабатывающими центрами Германии, Франции и Швейцарии. По Рейну перевозится порядка 285 млн т грузов в год. Основная грузовая роль Рейна — снабжение промышленного хинтерланда и связь его с мировым рынком. Вверх от Rotterdam–Amsterdam–Antwerp идут главным образом импортные потоки: железная руда и уголь для металлургии Рура, нефтепродукты и сырьё для НПЗ и химических кластеров, контейнерные импортные грузы — далее к Германии, Франции и Швейцарии. Вниз к портам ARA идут экспортные потоки европейской химии, нефтепродуктов, металлов, продукции АПК и контейнерных грузов для дальнейшей морской отправки. Рейн одновременно обслуживает импорт, экспорт и внутриевропейские перевозки/транзит; для Швейцарии это особенно важный канал снабжения через Basel. Около 40% грузоперевозок - нефть и химия. Обычно суда везут от 1 тыс до 5 тыс тон, но есть отправка барражами до 10 тыс тон в одной, толкаемой сцепке. Это примернозаменяет 100-150 грузовиков. Сейчас критическая точка — Кауб на Среднем Рейне. Через него должен пройти груз, к промышленному югу Германиии назад. 15 августа: Кауб по рейке был 6–8 см (это около 1,06 метра глубины). Нормативный ориентир — около 78 см(около 2 метра); исторический минимум 2018 г. — 25 см (1,25 м); То есть допустимая осадка сейчас 0,8-0,9 метров. Суда идут с загрузкой на 70-80% меньше, чем обычно Грузы, которые непосредственно проходят по этомуучастку составляют ориентировочно 70–100 млн т в год При текущем, необходимом, снижении загрузки судна доставка грузов по Рейну теряет свой экономический смысл. Это не означает, что весь груз зоны риска исчезает: часть переносится на железную дорогу и автотранспорт, часть отправляется дополнительными малозагруженными баржами, часть накапливается в терминалах, а часть ведет к сокращению производства. Особенно уязвимы: нефтепродукты, химия, руда/металлургическое сырь, зерно/АПК. По зерну эффект уже очень сильный: RWZ сообщала, что этим летом перевезла по Рейну, упали на 90% отобычного объема своих зерновых перевозок. Плохая новость, что август — вовсе не конец естественного низководного сезона Рейна. Река питается дождями плюс альпийским снегом/ледниковым стоком. Летом таяние Альп обычно поддерживает воду, но к концу лета этот эффект ослабевает. Поэтому наиболее опасный период низкой воды обычно приходится на август–октябрь, иногда захватывая ноябрь. Следовательно, сезонность сама по себе сейчас не обещает быстрого улучшения. Дождь может довольно быстро добавить десятки сантиметров — в июле WSV после дождей прогнозировала рост Кауба примерно с 45 до 68 см за несколько дней, — но это будет лишь временное облегчение при сохраняющемся дефиците воды. В текущих условия прогноз потерь оставит 5-7% перевозок по году. Если мелководье продлиться до октября включительно это может быть уже 9-10%, то есть 25-30млн.тон. за 2026г

Выдух Анкориджа. На днях внимательные журналисты сообщили нам, что миновал ровно год с момента легендарной встречи президентов США и России в Анкоридже. Много разговоров, мнений и пересудов на этот счет в последние дни: кто-то думает, что «Анкоридж скорее жив,чем мертв», кто-то утверждает обратное. Нам же вспомнилось, что среди бизнес-идей, экономического слеш логистического толка было озвучено предложение совместного освоения Арктики. Тема озвучена в Анкоридже, где Арктика стала наиболее интересным направлением потенциального «разворота» отношений — как пространство, где у России и США есть не конкурирующие, а взаимодополняющие интересы. Это один из немногих регионов, где у Москвы и Вашингтона исторически существовали механизмы взаимодействия даже в периоды напряжённости. Владимир Путин тогда сказал - «Актуальным видится и взаимодействие в Арктике, возобновление межрегиональных контактов, в том числе между нашим Дальним Востоком и американским западным побережьем». Видится, что тема имела многогранный подтекст, с одной стороны она обозначала приверженность идее преимущества именно приарктических государств в освоении региона, настраивала отношения намногопоколенческий эффект и видение большой картины взаимодействия, а с другой показывала, что Россия и Китай не везде думают одинаково. И у Штатов есть шансы на большую близость с нами в столь важной теме мирового устройства (может США бы тогда, и Гренландия была бы не нужна, что является хорошим пасом со стороны России и для Европы). Напомним здесь, что Китай видит вопрос освоения Арктики несколько иначе. Считая СМП больше свободным морем, чем чьей-то приграничной территорией. Так вот, дело даже не в том, что в последний месяц наши отношения с Китаем по совместному освоению Арктики радикально продвинулись вперед … и здесь не только запуск контейнерной линии, поставки сырья через СМП, но и договорённости о технологическом сотрудничестве,совместном строительстве ледокольного флота и порта (контейнерного терминала) в Архангельске. Здесь, по словам Росатома – реальная заинтересованность в системном инвестировании со стороны Китая. Второй момент, который обращает на себя внимание – точто вся эта новая ветвь Арктического сотрудничества Россия – Восток, где участвует не только Китай, но и Южная Корея - буквально тема недели и наших, и западных СМИ… и это думается, тоже не случайно. 🧏‍♀️( К слову мы на днях давали комментарий по этой теме Независимой газете.) Возможно – именно это («смена партнерства» по Арктике) и есть наш асимметричный ответ на вопрос – испустил ли свой Дух Анкоридж?!