Свежее выступление Министра транспорта, в стиле замечаний Ростеху привлекает внимание, или даже настораживает. Во-первых, не по Сеньке шапка! Никитин и Чемезов не самые равные фигуры российского истеблишмента. А тут такое: "Нам необходимо ускорить импортозамещение систем, летные испытания и серийный выпуск", - сказал Никитин. Видится, что замечание было не случайным криком души Министра. Даже если не брать серьёзное отставание от первоначального графика серийного производства (см видео, при том что серийное производство так и не началось*) вопрос выбывания парка авиасудов, а значит их дефицита -не праздный, и особенно остро он может встать уже в 2026-27 годах. Какое-то время, после санкций и требований по возврату всех лизинговых судов Boeing и Airbus, от которых мы отказались, у нас оставался один из самых молодых парков. (Часть которого была выкуплена, чтобы летать зарубеж без рисков ареста). Однако, в прошлом году выбытие авиатранспорта, с учетом разборок на ремонт, привело к тому, что авиафлот сегоднязадействована на 90%, а пассажиропоток в 2025 году упал. И как утверждают эксперты, причина уже в дефиците самолетов. Собственное СЕРИЙНОЕ производство (в первую очередь Superjet 100 и МС-21) упирается в сложности с поставками комплектующих, недостаточную промышленную базу, потребность в значительном финансировании, экономической отдачи от которых нет и скорее всего никогда не будет. Та же самая проблема с выпуском собственных двигателей для этих самолетов ПД -8, ПД -14, которых так же пока нет в достаточной «серии». В целом, проблема нашей авиа-зависимости выглядит, как одна из самых жестких ловушек запада в которую попала не только Россия, но и любые другие страны, претендующие на политико-эконмическую независимость. Для Китая тема продвижения собственного гражданского самолетостроения также не комплиментарна. Планы COMAC по запуску как узкофюзеляжного - С919 так и широкофюзеляжного C929 бесконечно сдвигаются вправо. Хотя у Китая есть как обширный собственный рынок, так и масштабная традиционная государственная поддержка для выхода на международный - Китай пока далек от мировых лидеров. Мы, глядя на более чем 15-летний китайский путь локализации, можем видеть: насколько долгий срок требуется, даже после окончания процесса инжиниринга и наладки серийного производства (даже без таких жестких запретов на поставки комплектующих как у нас) . Это и международная сертификация – от 3 до 5 лет (сам Китай только проходит ее), и наладка сервисной базы: когда любая точка, где может оказаться самолет, должна обеспечитьтехобслуживание и базовый ремонт, и так далее. Но пока, у нас в стране вопросы- порядком ниже, хотя бы обеспечить внутренние авиаперевозки. Да, это будет дорогои не эффективно, но оценить это можно при наличии альтернативы, а у нас ее, если честно, сейчас их просто нет! Другое дело, что не сложный расчет может показать, что к тому моменту пока мы раскачаемся и наладимся, на мировой рынок продаж, как раз, выйдет Китай, возможности конкурировать с которым у нас не будет (исходя из всего нашего богатого машиностроительного опыта). И хотя напрашивается идея совместной работы с Китаем, попытки которой уж предпринимались, тот же С929 по началу был СR. А после введения санкций стало понятно, что совместная работа Россия-Китай создает проблемы невозможности закупки комплектующих, оборудования и тд. А также последующие проблемы с международной сертификацией EASA и FAA? В общем ситуация у нас сложная, но … в качестве идеи - можно было бы разбить проект российского авиастроенияна две части. Первая – самообеспечение: решение текущей задачи авиапрома в условиях жесткой технологической изоляции, по плану Ростеха. И вторая, уже сегодня открытие совместного проект с Бразилией, расчет в котором пойдёт не на ближайшее 5-7лет, а на 15-30 лет. Смысл сотрудничества: независимость на базе российских инжиниринговых разработок, и конкуренция с ведущими производителями, в линейке которых к тому времени уже будет Китай, что может быть угрозой для третьего по величине авиапроизводителя - Embrear(Бразилии).