N.Trans Lab

Проблемную логистику с беспрецедентным давлением на юге спасет ШОС. Губернатор Краснодарского края В.Кондратьев предложил правительству ввести меры поддержки для портов Азово-Черноморского бассейна, работа которых практически остановилась после атак. По оценкам рынка, простой терминалов обходится бизнесу и бюджетам в более 200 млрд рублей ежемесячно. В сентябре перевалка грузов на терминалах АЧБ рухнула на 95–100%, что вынудило Россию экстренно перенаправлять экспортное зерно на Северо-Запад. В сезоне 2025/26 через юг шло около 90% всего зернового экспорта (46,3 млн тонн), но теперь фокус смещается на Балтику: через Усть-Лугу уже отгружено 530,2 тыс. тонн, а в сентябре на порты Северо-Запада пришлось 54% всех отгрузок. Зерно перенаправляется в Мурманск, и уже даже казавшимся маловероятным наше предположение о подключении порта Архангельска близко к реализации. Одновременно Россия ввела уже пятый с начала года запрет на транзит казахстанского угля через Усть-Лугу (в этой теме был наш специальный комментарий для Коммерсантъ) На этом фоне Казахстан предлагает революционный для ШОС подход. Премьер-министр Олжас Бектеновпризвал синхронизировать планы развития транспортных коридоров с китайской инициативой «Один пояс, один путь» и модернизировать порты ШОС. Это особенно актуально на фоне роста: в 2025 году 80% международных перевозок КТЖ (115,3 млн тонн) пришлось на страны ШОС. Транскаспийский маршрут (ТМТМ) также набирает ход — за 2025 г по нему перевезли около 77 тыс. TEU (+36%), а с января по август 2026-го — уже 44,2 тыс. TEU (+58%). Мы так поняли премьер-министра Казахстана – в условиях инфраструктурного дефицита и ограничений, вызванных военными рисками, странам ШОС нужно с максимальной для себя пользой включиться в более развитый и сложный китайский проект. Суверенные или совместные проекты, такие как МТК Север-Юг – это хорошо, но до их готовности далеко и они не обеспечивают текущие потребности. На этом фоне Иран просит Россию ускорить развитие южных портов на Каспии. Первый вице-президент Мохаммад Реза Ареф прямо заявил о необходимости укрепить эту инфраструктуру для бесперебойных поставок продовольствия. Логика здесь железная: в 2025 году морские перевозки между РФ и Ираном по Каспию составили 7,2 млн тонн, а в первом полугодии 2026-го всего 1,3 млн тонн. Причины снижения грузооборота объяснимы – военный конфликт Иран-США, угроза атак украинских беспилотников на российские порты на Каспии и Азове. И риски эти высоки, так как и портов мало, и имеющихся мощностей. Поэтому иранская сторона и просит Россию нарастить портовые мощности. Тогда и риски будут диверсифицированы. В общем, пока южное черноморское направление остается по-сути замороженным, Каспий и ШОС могут стать точками роста для российской логистики. Как нам кажется, российской логистике вновь требуется более гибкий и адаптивный подход, который предполагает децентрализацию (несмотря на выстроенную законодательно-исполнительную вертикаль гослогистики), а также учет интересов международных партнеров и их синхронизацию с имеющимися транспортными проектами и коридорами.