Inside Avia

Доставка тяжелого, высокоточного оборудования и сложных станочных комплексов — одна из самых рискованных операций для машиностроительного сектора. О том, по каким критериям производственные компании выбирают экспедиторов, какими качествами должен обладать надежный логистический партнер и с какими профессиональными особенностями перевозчиков приходится сталкиваться на практике, мы поговорили с руководителем отдела логистики «Вебер Комеханикс» Викторией Дорофеевой. Обновление производственных мощностей в России вывело закупки оборудования на исторический максимум. При этом доля импорта в сегменте металлообрабатывающего оборудования достигает 98%. После 2022 года закупки полностью переориентировались на Восток. Годовой объем ввоза из стран Азии составляет почти 3 миллиарда долларов, из которых около 70–75% приходится на Китай, а оставшуюся часть закрывают Индия, Турция и Юго-Восточная Азия. В этих условиях своевременность и сохранность груза напрямую определяют финансовую устойчивость предприятия. При выборе перевозчика промышленники часто сталкиваются с рисками, которые проявляются уже в процессе транспортировки. Первый из них — демпинг. Предложения со ставками существенно ниже рыночных часто скрывают за собой использование изношенного контейнерного парка. В итоге ж/д терминалы или портовые операторы отказываются принимать такие контейнеры, а задержки на перевалке сводят на нет всю экономию. Второй рискованный фактор — этоинформационный вакуум. Из-за ограничений в публичных сервисах сквозного отслеживания контейнеров клиенту стало сложнее контролировать груз в пути. Готовность логистического оператора оперативно предоставлять точные данные о местонахождении станков в режиме реального времени становится главным маркером его надежности. Наконец, критичной остается проблема форс-мажоров на железной дороге. Прямое ж/д сообщение уязвимо из-за длительных бюрократических процедур. Как комбинировать транспорт? Чтобы сбалансировать скорость и расходы, эксперты «Вебер Комеханикс» рекомендуют отдавать приоритет комбинированным логистическим схемам. Для основной массы оборудования оптимально сочетание мультимодальных (море + ж/д) и автомобильных перевозок. При этом путь из Азии морем и ж/д занимает около 50 дней против 20 дней прямой автодоставкой. Автотранспорт существенно быстрее, но обходится примерно в два раза дороже, поэтому прямые ж/д маршруты стоит оставлять только для тех партий, где задержка в пути не критична для производства. Авиадоставка, несмотря на высокие тарифы, не имеет альтернатив по скорости. Ее целесообразно использовать локально для экстренной поставки запчастей, комплектующих или обеспечения гарантийного ремонта, когда каждый день простоя станочного парка обходится дороже самого перелета. Новые коридоры Помимо самой перевозки, на устойчивость поставки влияют сопроводительные сервисы. В вопросах таможенного оформления при небольших объемах (3–4 поставки в месяц) логично использовать ресурсы брокера со стороны логиста. Если же предприятие декларирует десятки грузов ежемесячно, надежнее держать штатного специалиста, но требовать от перевозчика идеальной точности в первичных документах. Отдельное внимание стоит уделить страхованию. Базовый полис ответственности экспедитора часто не покрывает стоимость сложного высокоточного комплекса, поэтому такое оборудование необходимо страховать дополнительно. Критерием зрелости логистического партнера остается его умение осваивать новые маршруты. Способность оперативно перестроиться с Китая на Индию или оценить перспективы Северного морского пути дает заказчику реальное преимущество. За 26 лет работы в сфере поставок технологических решений компания «Вебер Комеханикс» убедилась, что инженерный подход необходим на всех этапах от подбора станков до их доставки на площадку. В логистике станков нет мелочей. Ошибка в выборе оператора стоит не просто денег — она стоит остановки производства. Поэтому мы смотрим не на ставку, а на то, сколько лет партнёр работает на рынке и как он ведёт себя, когда что-то идёт не по плану. #ВеберКомеханикс #промышленность

Авиакомпания NordStar ✈️ реализовала инновационный способ оплаты цифровыми рублями с 1 сентября 2026 года, открывая новую страницу в цифровом сервисе для пассажиров. 30 сентября 2026 года, эта возможность была использована первым пассажиром – авиакомпания официально ввела в эксплуатацию расчеты цифровыми рублями. 📖С запуском цифровых рублей (ЦР) в платежной инфраструктурной системе авиакомпании NordStar состоялась первая покупка авиабилета по маршруту Норильск – Красноярск. Пассажир оплатил поездку цифровым рублем, транзакция прошла успешно, что подтвердило готовность платформы и удобство нового формата оплаты. Это еще одна форма национальной валюты, которую Банк России теперь выпускает наряду с наличными и безналичными рублями. ⏭️Чтобы пользоваться цифровым рублем, необходимо открыть счет на платформе ЦБ. Это можно сделать в мобильных приложениях многих банков, подключенных к платформе ЦБ. Такой счет у физического лица или компании будет только один, а у индивидуальных предпринимателей – два: один счет как у физического лица и второй – для ведения бизнеса. Авиакомпания NordStar и далее продолжит развивать цифровые решения, чтобы сделать оформление билетов удобным, технологичным и безопасным. ✈️ Inside Avia

⚡️Публикуются кадры посадки легкомоторного самолета на автодорогу в Ульяновской области. Изначально сообщалось о двух учебно-тренировочных самолетах, однако Приволжская транспортная прокуратура передает только о посадке одного борта. ❕Это, как могло сначала подуматься, не самолет, принадлежащий УИ ГА, а частный четырехместный однодвигательный легкий самолет Rockwell Commander 112 (США) с регистрацией RA-3443G. #inside_crashes_and_incidents Причины посадки устанавливаются, но вполне возможно, что они связаны с закрытием аэродрома. Или с ухудшением самочувствия пилота. ✈️ Inside Avia

КАК РЕЙС FLYDUBAI ЕДВА НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ КАТАСТРОФОЙ И МОЖНО ЛИ БЫЛО ЭТО ПРЕДОТВРАТИТЬ? Telegram-канал Inside Avia @inside_avia Произошедшее сегодня с самолётом flydubai было попыткой теракта. Цель — уничтожить лайнер со всеми пассажирами, заявил министр обороны Израиля. Именно туда, в Тель-Авив, из Дубая направлялся борт. По одной из версий, второй пилот напал на капитана с ножом и попытался перехватить управление судном. Полноценное психологическое или психиатрическое обследование перед каждым рейсом пилоты не проходят. Они обязаны иметь действующее медицинское свидетельство и периодически проходить медицинское освидетельствование, в рамках которого оценивается в том числе психическое состояние. Но ни один медосмотр не даёт 100%-ной гарантии. Состояние человека может измениться между проверками, какие-то симптомы могут быть неочевидными или сознательно скрываться. После катастрофы с самолётом Germanwings в 2015 году, когда второй пилот Андреас Лубиц из-за депрессии разбил самолёт во Французских Альпах, требования к психологической оценке пилотов усилили, однако полностью исключить человеческий фактор невозможно. После терактов 11 сентября усилили дверь кабины пилотов. Это предназначено прежде всего для защиты от несанкционированного проникновения пассажиров, но это не означает, что кабина закрыта весь полёт. Доступ в неё для членов экипажа предусмотрен и необходим как в обычной эксплуатации, так и в чрезвычайной ситуации, как сегодня. Вероятнее всего, дверь в кабину в этот раз открыли бортпроводники, так как у них есть код доступа. После этого оказать помощь капитану, на которого напал второй пилот, могли и находившиеся в салоне люди. При этом пока стоит осторожно относиться к любой информации из неофициальных источников: такие детали должны быть подтверждены расследованием. Самолёт мог потерпеть крушение, даже не ударившись о землю или врезавшись в здание, а из-за резкого падения высоты просто разрушившись в воздухе. Boeing 737 MAX за несколько секунд снизился с высоты около 9 тыс. до 4,5 тыс. м на экстремальной скорости около 930 км/ч. Система управления самолётом не умеет определять намерение пилота — является его действие ошибкой, сознательной командой или необходимым манёвром в аварийной ситуации. На Boeing 737 нет защиты, которая просто запретит экипажу выполнить резкое снижение. На самолёте есть системы предупреждения о превышении скорости, об опасном сближении с землёй и о других опасных режимах, но в большинстве случаев они предупреждают экипаж, а не полностью отбирают у него управление. Концепция самолётов семейства 737 в значительной степени оставляет окончательное решение за пилотом. Поэтому сам факт, что самолёт отреагировал на управляющее воздействие, ещё не говорит о неисправности систем. Понять, что именно происходило с органами управления, можно будет после анализа параметрического и речевого самописцев. Ситуацию спасло то, что на борту среди пассажиров были действующие пилоты. Это не является чем-то исключительным. Авиакомпании регулярно перевозят экипажи пассажирами в другой аэропорт для выполнения следующего рейса или возвращают их после работы. Такое перемещение называют deadheading. Оценить вероятность, что на определённом рейсе окажутся сразу два пилота, без внутреннего расписания авиакомпании практически невозможно. У авиакомпании flydubai флот состоит только из самолётов семейства Boeing 737 (Next Generation и MAX), поэтому любые их пилоты, которые могут оказаться на рейсе среди пассажиров, гораздо быстрее включатся в управление и происходящую ситуацию. Хотя, конечно, и пилоты с допуском на другие типы воздушных судов теоретически могут как минимум стабилизировать самолёт и спустя время совершить посадку в ближайшем аэропорту, так как расположение приборов и органов управления в современных самолётах примерно одинаковое. Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции. 🟩 Специально для RT. Подписаться: ТГ | MAX

⚡️Теракт или…? 30 сентября на борту самолета Boeing 737 MAX 8 а/к flydubai 🇦🇪, следовавшего из Дубая в Тель-Авив, произошла цепочка событий, которая потрясла весь мир. В 7:05 утра самолет Boeing 737 MAX 8 с б/н A6-FKF вылетел из аэропорта Дубая и взял курс на Тель-Авив. Через 2,5 часа, по данным Flightradar24, за 30 секунд самолет резко снизился с эшелона FL330 до FL170. После нескольких маневров с набором высоты и снижением, код ответчика сначала сменился на 7700, а спустя время поменялся на 7500. По тревоге были подняты израильские истребители. Международные аварийные коды авиационного ответчика: ⏭️7700 - аварийная ситуация ⏭️7600 - проблемы с радиосвязью ⏭️7500 - незаконное вмешательство/захват Спустя время код ответчика снова сменился на 7700, самолет развернулся в сторону Саудовской Аравии и приземлился в аэропорту города Табук. На борту, по разным данным, находилось 150-180 человек. Среди пассажиров пострадавших нет. 📖 Еще во время маневров самолета в СМИ начала появляться информация о возможном инциденте в кабине пилотов. Высказывались версии о драке и о попытке захватить управление. Спустя некоторое время факт драки подтвердился и оброс новыми подробностями: предварительно, второй пилот нанес ножевые ранения командиру и пытался перехватить управление. Во время драки в кабину удалось проникнуть одному из пассажиров вместе с членом экипажа. Вдвоем им удалось связать нападавшего и оказать помощь раненному командиру, который смог стабилизировать самолет после нападения. По счастливому стечению обстоятельств, на борту находился резервный экипаж, вероятно, летевший в роли deadheading, который взял управление и успешно посадил самолет. 💭 Авиакомпании регулярно перевозят экипажи пассажирами в другой аэропорт для выполнения следующего рейса или возвращают их после работы. Такое перемещение называют deadheading. 📸 Уже после посадки разошлись кадры самолета с поврежденным рулем направления. Часть руля, вероятно, отлетела из-за маневров на высокой скорости во время снижения. Авиакомпания flydubai организовала эвакуационный рейс из Табука в Тель-Авив. Двух пострадавших пилотов госпитализировали, их допрашивают сотрудники спецслужб Саудовской Аравии. Комментарий редактора ✈️: Этот серьезный инцидент показал, как ненадежные источники в погоне за просмотрами, репостами и общим хайпом могут распространять дезинформацию, которую в общем потоке новостей можно не заметить и принять за правду. Настоятельно рекомендуем выждать время до появления какой-либо официальной информации или сделать минимальный фактчек🧐 ✈️ Inside Avia

📸 Пополнение в семействе грузовиков Вчера, 29 сентября, совершил свой первый полет новый грузовой самолет от Airbus – A350F. Самолет с б/н F-WXLD в рамках первого полета провел в воздухе более 4 часов и поднялся на высоту более 7 км для проверки управляемости и работы систем. Airbus A350F рассчитан на перевозку 111 тонн груза на расстояния до 4700 nm (8700 км). По заявлению Airbus, самолет имеет самую большую грузовую дверь в отрасли – ширина проема 4,3 метра. 📖Отличительной чертой A350F являются его пропорции, так как он разработан с нуля, а не переделан из пассажирской версии. Он имеет длину 70,8 метров, что меньше A350-1000 и больше A350-900, а размах крыла – 64,75 метра, как у A350-1000. ⏰Первые поставки A350F ожидаются во второй половине 2027 года. Интересный факт: Airbus в 2022 году провёл открытый конкурс на лучший вариант ливреи для A350F. Среди более 4000 вариантов было выбрано 2 ливреи, которые были объединены в одну🤓 ✈️ Inside Avia

🎧 29 сентября 1991 года в акватории Чёрного моря военный лётчик Тимур Автандилович Апакидзе выполнил посадку корабельного истребителя Су-27К на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» (на тот момент корабль ещё носил имя «Тбилиси»). #inside_history В большинстве авторитетных источников, включая Большую российскую энциклопедию, датой первой посадки Апакидзе указано 26 сентября 1991 года. Ряд публикаций, в том числе статья в «Союзном Вече» и «Книга памяти: Военно-морская авиация России и СССР», называют 29 сентября. Расхождение объясняется тем, что 26 сентября Апакидзе совершил первую самостоятельную посадку, а 27 сентября то же самое выполнил второй строевой лётчик — А.П. Яковлев. Дата 29 сентября, вероятно, закрепилась в части источников как итоговая дата завершения первого этапа освоения полётов с палубы строевыми лётчиками. До 1991 года на палубу крейсера садились только лётчики-испытатели. Первые посадки на корабль выполнили Пугачёв В.Г. на Су-27К и Аубакиров Т.О. на МиГ-29К ещё 1 ноября 1989 года. Однако именно Апакидзе стал первым строевым лётчиком — то есть пилотом боевой части, а не испытателем, — который совершил самостоятельную посадку на палубу. При этом он выполнил её без предварительной провозки на спарке (учебно-боевом варианте), что свидетельствует о высочайшем уровне лётного мастерства. Посадка Апакидзе открыла новый этап в истории отечественного флота. До этого основу советских авианесущих кораблей составляли истребители-штурмовики вертикального взлёта Як-38, которые так и не избавились от «детских болезней», стоивших жизней морских лётчиков. Су-27К (позднее получивший обозначение Су-33) стал первым российским серийным палубным истребителем с горизонтальным взлётом и посадкой. 📌Именно с этого события началось формирование корпуса строевых палубных лётчиков России. Тимур Апакидзе впоследствии стал командиром смешанной корабельной авиадивизии, Героем Российской Федерации (1995), генерал-майором авиации. Он входил в пятёрку пилотов страны, освоивших фигуры высшего пилотажа «кобра Пугачёва» и «колокол». Погиб 17 июля 2001 года во время показательных выступлений под Псковом. ✈️ Inside Avia

📈 Иркутск наращивает темпы Вчера гендиректор Иркутского авиационного завода Андрей Сойнов дал несколько интересных комментариев про будущее серии МС-21. ⏭️Сойнов еще раз подтвердил цифры и сроки по первому контракту на 18 самолетов для а/к «Аэрофлот» ✈️: в 2027 году завод передаст авиакомпании 8 самолетов, а в 2028 году – 10 самолетов. Следующим на очереди будет контракт на 90 машин, который подписали в середине сентября. ⏭️Также гендиректор сообщил о начале производства МС-21-210 и дате первого полета: Наша задача как завода - в августе 2028 года самолет поднять в воздух. И с этой задачей мы справимся. Первые детали уже изготавливаются, уже стоят на станках. Разработаны детальные графики. Поэтому у меня сомнений нет, что мы к августу 2028 года самолет поднимем 💭 Напомним, первые новости про подписание контракта на разработку укороченной версии МС-21 появились в конце мая. ⏭️Кроме того, Сойнов заявил, что окраской новых МС-21 будет также заниматься ИАЗ. По его словам, завод уже осваивает эту компетенцию, пробно окрасив самолет Ан-24 а/к «ИрАэро» ✈️. Также завод договорился на окраску одного нового SJ-100. 💭 На этом фоне странно выглядит компания “Спектр-Авиа”, базирующаяся на аэродроме Ульяновск-Восточный, которая была основной площадкой для окраски самолетов в России. ⏰Сойнов упомянул и планы завода на следующие полгода: до конца 2026 года на летно-испытательной станции будет находиться 4 борта, а первый полет второй серийного самолета намечен на октябрь. Также, под увеличивающийся темп производства МС-21 завод наберет дополнительно 500 сотрудников. В первую очередь это будут выпускники местного техникума авиастроения и материалообработки. ➡️ Про авиационно-техническое образование в России ✈️ Inside Avia

🎧 Что будет с AirBaltic? Как лететь в Анталью с неработающими туалетами на борту? Зачем МС-21 перевозить в Казань? ⏭️Ответы на эти вопросы и не только, в самых главных авиационных новостях за прошедший сентябрь!

⚡️26 сентября 2006 года в международном аэропорту Манас при взлёте пассажирский самолёт Ту-154 авиакомпании Кыргызстан столкнулся с американским военным самолётом-заправщиком KC-135R, принадлежавшим авиабазе ВВС США, расположенной на территории того же аэропорта. Авиабаза «Манас» была создана США осенью 2001 года для поддержки операций в Афганистане. Гражданский сектор аэропорта и военная база использовали одну и ту же взлётно-посадочную полосу. Ту-154, пострадавший в инциденте, был единственным работоспособным самолётом этого типа в парке национального перевозчика и одновременно использовался как борт для перелётов президента и премьер-министра Киргизии. #inside_crashes_and_incidents 📖Инцидент произошёл вечером, около 20:07 по местному времени. Ту-154 выполнял рейс Бишкек — Ош — Москва, на борту находились 52 пассажира и 9 членов экипажа. Самолёт уже оторвался от земли, когда на его пути оказался американский KC-135R, который незадолго до этого совершил посадку и сруливал с полосы. Ту-154 задел правым крылом хвостовую часть и левое крыло заправщика. В результате у самолета было срезано около 2,5 метра правого крыла. Американский борт загорелся, пожар был потушен, однако у KC-135R был уничтожен двигатель и повреждена часть левого полукрыла. Никто из находившихся на борту обоих самолётов не пострадал. 🎧 Экипаж Ту-154 под управлением Александра Березенцева не смог предотвратить столкновение, но сумел поднять повреждённую машину в воздух, выполнить круг над аэропортом и совершить аварийную посадку. Аэропорт «Манас» был закрыт и возобновил работу на следующее утро. Причины инцидента стали предметом разногласий. Правительственная комиссия Киргизии возложила ответственность на экипаж военных, не освободивший полностью полосу. Американская сторона, в свою очередь, заявила, что основной причиной стали действия киргизского диспетчера, разрешившего взлёт до того, как заправщик покинул полосу. Киргизские специалисты отмечали, что экипаж Ту-154 не мог видеть KC-135 из-за тёмного защитного окраса американского самолёта, выключенных аэронавигационных огней и неровностей полосы. Экипаж Ту-154 был представлен к государственным наградам Киргизии. Эксперты впоследствии отмечали, что если бы крыло лайнера было оторвано ещё на 30 сантиметров, катастрофа стала бы неизбежной. Инцидент также обострил и без того напряжённые отношения вокруг присутствия американской базы в Киргизии. ✈️ Inside Avia

The Wall Street Journal опубликовало статью "New Boeing 737 MAX Software Glitch Could Disrupt Navigation Feature" Boeing выявил ошибку в программном обеспечении самолетов 737 Max, которая может приводить к отказу функции автоматической навигации, что вызывает опасения по поводу потенциального риска для безопасности при посадке. Сбой обнаружился в результате обновления программного обеспечения кабины пилотов и может возникать, когда экипаж меняет запланированный маршрут полета. ❗️В определенном сценарии пилотам может потребоваться перейти на ручное управление без применения некоторых функций автопилота. По словам некоторых представителей отрасли, это может привести к переутомлению пилотов в условиях и без того напряженной работы на малой высоте Boeing заявляют, что данный сбой не несет риска для безопасности. Мы поделились с эксплуатантами информацией, которая подкрепляет существующие инструкции для пилотов по безопасному выходу из подобных ситуаций. FAA сообщают, что держат ситуацию под контролем Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

🌥️ 26 сентября 2008 года швейцарский пилот Ив Росси (Yves Rossy) совершил первый в истории одиночный перелёт через пролив Ла-Манш с использованием реактивного крыла, закреплённого на спине. #inside_history 49-летний бывший военный лётчик, известный под прозвищами FusionMan и Jet Man, преодолел маршрут от французского Кале до британского Дувра, повторив — спустя 99 лет — путь французского авиатора Луи Блерио, первого человека, перелетевшего Ла-Манш на аэроплане. 📖 Крыло Росси было изготовлено из углепластика (карбона) и имело размах около 2,4 метра (8 футов). Под крылом были установлены четыре небольших реактивных двигателя, работавших на керосине. Аппарат не имел ни руля, ни хвостового оперения — управление осуществлялось за счёт изменения положения головы и туловища пилота. Для защиты от жара двигателей, расположенных в нескольких сантиметрах от спины, Росси надевал специальный термостойкий костюм, за что получил прозвище «термочеловек». Полёт дважды откладывался из-за плохой погоды и состоялся лишь в пятницу, 26 сентября. Росси поднялся в воздух на самолёте Pilatus, который доставил его на высоту около 2 500 метров над Кале. В воздухе пилот запустил реактивные двигатели, выпрыгнул из самолёта и развернул крыло. Перелёт занял 9 минут 32 секунды и освещался в прямом эфире телеканалом National Geographic. За Росси следили четыре самолёта и вертолёты, готовые прийти на помощь в случае падения в воду. Долетев до британского берега, Росси отключил двигатели, выполнил несколько фигур высшего пилотажа для зрителей на земле и приземлился на парашюте недалеко от Дувра. 💭 На земле пилот заявил: Я чувствую себя великолепно, действительно великолепно. Я единственный, кто пересёк пролив на этом крыле, но со мной перешли многие люди. ✈️ Inside Avia

📸 26 сентября 1981 года состоялся первый полёт американского широкофюзеляжного авиалайнера Boeing 767 — первого в истории компании двухдвигательного широкофюзеляжного самолёта, рассчитанного на перевозку около 210 пассажиров. #inside_history Программа создания нового среднемагистрального широкофюзеляжного самолёта была запущена Boeing 14 июля 1978 года под внутренним обозначением 7X7. Проект разрабатывался как замена устаревающим узкофюзеляжным лайнерам первого поколения, в первую очередь Boeing 707. Конструкция новой машины предусматривала два двигателя вместо трёх или четырёх, что должно было снизить расход топлива и эксплуатационные расходы — в условиях топливного кризиса 1970-х это было ключевым фактором. Для сборки 767-го Boeing расширил завод в Эверетте, где параллельно строился и узкофюзеляжный Boeing 757. 📖Первый лётный экземпляр получил обозначение 767-200 и регистрацию N767BA (серийный номер 22233). Его сборка началась 6 июля 1979 года. Официальная выкатка прототипа состоялась 4 августа 1981 года в присутствии представителей авиакомпаний, прессы и сотрудников предприятия. Самолёт был оснащён двумя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4. 26 сентября 1981 года прототип 767-200 поднялся в воздух с аэродрома Пейн-Филд. Командиром экипажа был лётчик-испытатель Boeing Томми Эдмондс, в состав экипажа также входили шеф-пилот Boeing Лью Уоллик и Джон Брит. Разбег перед отрывом составил около 3 000 футов (примерно 914 метров). Полёт продолжался 2 часа 4 минуты. В ходе испытаний экипаж оценивал общую управляемость машины в диапазоне скоростей от 102 до 225 узлов. Проверялась работа шасси и воздушных тормозов при выпущенных и убранных закрылках, а также отклонение рулевых поверхностей до посадочного положения 30 градусов. Существенных замечаний по поведению самолёта отмечено не было. Примечательно, что первый полёт состоялся на три дня раньше срока, первоначально намеченного в 1978 году. Сертификация самолёта была завершена 30 июля 1982 года, а ввод в эксплуатацию состоялся в сентябре того же года. ✈️ Inside Avia

🎧 Что будет с нынешними SSJ-100 в ближайшие годы? Вопрос становится всё актуальнее: ресурс двигателей SaM146 не бесконечен, а одним из вариантов сохранения части существующего парка остаётся ремоторизация – замена иностранных двигателей на отечественные ПД-8. Но здесь возникает немало других вопросов. Насколько такая замена вообще экономически оправдана? Когда ремоторизированные самолёты смогут вернуться к перевозкам? Хватит ли производственных мощностей для выпуска ПД-8? И сможет ли МС-21 действительно компенсировать постепенное выбытие Superjet на региональных маршрутах? 💭 В новом материале редакция mAmont собрала мнения сразу нескольких авторов и экспертов по этим вопросам. Мы также дали несколько комментариев по этой теме ✈️ 💬 Прочитать

📸 22 сентября около села Анненково-Лесное в Ульяновской области упал легкомоторный сельскохозяйственный самолет Х-32 «Бекас». #inside_crashes_and_incidents По предварительным данным, во время выполнения авиахимработ самолет задел деревья, потерял высоту и совершил жесткую посадку. Пилот выжил, но был госпитализирован в тяжёлом состоянии. Самолет полностью разрушился и не подлежит восстановлению. 📖 Самолет Х-32 «Бекас» разработан в Харькове и производится с 1993 года. Изначально создавался как учебно-тренировочный, но чаще всего используется как сельскохозяйственный. Главное преимущество – возможность эксплуатации вне оборудованных аэродромов. 🎧 Центральное межрегиональное следственное управление на транспорте возбудило уголовное дело по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Основной причиной аварии рассматривается ошибка пилотирования. ✈️ Inside Avia

+4

✔️ Демонтировали и разобрали датчик ДАС, который установлен в левом куполе шасси Як-40 и подключен к МСРП (магнитная система регистрации параметров) с целью фиксации значений приборной скорости в полете. Такие данные могут использоваться как при расследованиях авиационных событий, так и для объективного контроля действий экипажа (например, проверить их на отсутствие выходов за те или иные ограничения по скорости). ⚒️ Со студентами 2-4х курсов мы занимаемся, в том числе, расшифровкой графиков полетной информации с параметрических самописцев современных ВС (Boeing, Airbus, Superjet, Embraer), которые, конечно, пишут сотни параметров, а не 12-16 аналоговых и 20-24 разовых команд, как на Як-40, но зато именно на этом самолёте они смогли поработать руками, изучив конструкцию датчика вживую и установив его обратно. Принцип работы ДАС следующий: датчик подключен к магистралям системы воздушного давления (на первом фото – цифры 1 и 2), приемники которого установлены в носовой части фюзеляжа – именно они непосредственно влияют на отображение приборной скорости полета в кабине экипажа на соответствующем указателе. Разница в полном и статическом давлении на входе в датчик прогибает мембраны его манометрической части, которые затем преобразуются в перемещение подвижного контакта, а он, скользя по потенциометру, преобразует механику в электрику (меняя сопротивление), что через электросоединение (на первом фото – цифра 3) уходит на МСРП. На видео 1 – место установки датчика, на видео 2 – амортизированная платформа датчика, чтобы исключить влияние вибраций на точность измерения параметров. Подписаться на канал про подготовку авиатехников — Aircraft Maintenance Teaching 📱

На прошлой неделе был подписан крупнейший в истории российской гражданской авиации контракт на поставку самолетов МС-21 — 9️⃣0️⃣ бортов в период с 2029 по 2032 год. Контракт между «Аэрофлотом» ✈️ и структурами Ростеха предполагает не только поставку, но и послепродажное обслуживание воздушных судов. Первому самолету МС-21, который поступит в наш парк, будет присвоено имя великого российского авиационного конструктора Яковлева Александра Сергеевича. — заявил глава «Аэрофлота» Сергей Александровский на церемонии подписании контракта, участие в которой приняли президент России Владимир Путин, глава Минпромторга Антон Алиханов и глава Минтранса Андрей Никитин. ➡️ Про 2-й серийный МС-21-310 ✈️ Inside Avia

Друзья, в 2022 году, когда «Раскадровка» ещё только начинала свою работу, мы снимали фильм с пилотом малой авиации И сегодня получили трагическое сообщение: герой нашего выпуска Олег погиб в авиакатастрофе, во время учебного полёта с начинающим пилотом. Помочь семье Олега можно по реквизитам ниже: Получатель: Глазырина Екатерина Петровна Номер счёта: 40817810708250101022 Банк получателя: АО «Альфа-Банк», г. Москва БИК: 044525593 ИНН Банка: 7728168971 КПП Банка: 770801001 Кор. счёт: 30101810200000000593 Сбп / +7 961 796 78 41 Получатель / Екатерина Петровна Г Альфа-банк Берегите себя 🙏🏻

17 сентября у грузового самолета Boeing 737-300, выполнявшего рейс из Кинду в Киншасу 🇨🇩, во время взлета подломилась стойка шасси. #inside_crashes_and_incidents 📖 Boeing 737-300(F) с б/н 9S-AAI совершил первый полет в 1999 году и поступил во флот британской а/к Go Fly в пассажирской конфигурации с 148 креслами. С 2002 по 2006 год летал во флоте а/к EasyJet после ее покупки а/к Go Fly. В 2006 году борт перешел в китайскую а/к Deer Air. После полетов в еще нескольких китайских пассажирских а/к, самолет был конвертирован в грузовой и с 2014 по 2017 год летал в 2-х китайских грузовых а/к. В 2023 году борт перешел в а/к Serve Air Cargo из Демократической Республики Конго. Во время взлета с ВПП 36 аэропорта города Кинду (длина полосы 2200 метров) у самолета разрушилась правая основная стойка шасси. Экипаж смог удержать борт в пределах ВПП после применения процедуры прерванного взлета. В результате инцидента никто не пострадал. 🎧 Группа следователей Постоянного бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ДРК начала проверку по данному инциденту. ➡️ Стойка шасси пробила консоль крыла ➡️ Разрушение пневматиков всех колёс основных опор шасси Airbus A320 ✈️ Inside Avia

🔥 АВИАФОРУМ 2026: ВРЕМЯ УПРАВЛЯТЬ НАДЕЖНОСТЬЮ, А НЕ ИСКАТЬ ВИНОВАТЫХ 20–21 ноября 2026 года в Москве (и онлайн) состоится главное событие года для тех, кто отвечает за безопасность полетов, подготовку кадров и человеческий фактор в авиации. Международная академия человека в авиации и космонавтике совместно с НИУ ВШЭ проводят АВИАФОРУМ «ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: УПРАВЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТЬЮ В АВИАЦИИ». 🗓 ФОРМАТ — ГИБРИДНЫЙ: 20 ноября — онлайн. Инструкторский практикум: анализ стресс-сценариев, тренажёрный класс, панельные дискуссии. 21 ноября — офлайн (Москва, НИУ ВШЭ) + трансляция. Практикум по управлению надёжностью, мастер-класс профессора Стивена Армстронга, лаборатория человеческого фактора. 🎙 СПИКЕРЫ, КОТОРЫЕ МЕНЯЮТ ОТРАСЛЬ: Professor Stiven Armstrong (Toronto, Canada) — мировой эксперт по человеческому фактору. Antonio Chialastri (CEO Aeroitalia Aviation Academy). Ведущие эксперты российских авиакомпаний. Авиационные психологи, представители Росавиации, Минобороны, НИУ ВШЭ. 👥 КОМУ ЭТО НУЖНО? Лётным директорам, руководителям служб (СЛТС, СБП), — система управления надежностью без «поиска виноватых». Инструкторам, экзаменаторам, АУЦ — современные методы развития и оценки компетенций. HR-директорам, психологам — инструменты удержания и поддержки персонала. Экипажам ВС (пилотам и бортпроводникам) — практики саморегуляции и разбор стресс-сценариев. Молодым специалистам — понимание трендов и нетворкинг с лидерами отрасли. ⌛ ДЕДЛАЙН И СТОИМОСТЬ: Заявки — до 15 ноября 2026. Оргвзнос для организаций (до 5 чел.): от 75 900 ₽ . Индивидуальное участие — на сайте. Места ограничены! Афтепати и деловой ужин — отдельно. 🚀 КАК ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ? Заполните форму на сайте: https://sky-academy.ru/aviaforum2026 Или отправьте ФИО, организацию и контакты на info@sky-academy.ru Подписывайтесь на Telegram-канал: https://t.me/sky_pro77 ✈️ Inside Avia