Авиаторщина

Не вышло «под градусом»: правительство отозвало законопроект о продаже алкоголя в duty free на внутренних рейсах. Правительство отозвало из Госдумы законопроект, который почти три года обсуждали как одну из мер поддержки российских аэропортов и операторов магазинов беспошлинной торговли. Документ должен был разрешить продажу алкоголя в магазинах duty free пассажирам внутренних рейсов — как в стерильных зонах вылета, так и в зонах выдачи багажа. Теперь инициатива официально признана утратившей актуальность. Решение оформлено письмом за подписью вице-премьера — руководителя аппарата правительства Дмитрия Григоренко. В Минфине пояснили, что законопроект изначально носил временный характер: предполагаемые послабления должны были действовать лишь до 30 июня 2026 года. С учётом этого срока, а также позиции заинтересованных федеральных органов исполнительной власти дальнейшее рассмотрение документа сочли бессмысленным. Поправки Минфин подготовил ещё в 2023 году. Их основной целью была поддержка бизнеса, серьёзно пострадавшего сначала во время пандемии COVID-19, а затем из-за санкций и резкого сокращения международных перевозок. Именно магазины duty free оказались среди наиболее пострадавших: с 2019 года по март 2023-го число операторов беспошлинной торговли сократилось на 20%, а продажи алкоголя — главного источника их выручки — упали с 1,12 млн до 406,1 тыс. декалитров, то есть почти на две трети. Дополнительной проблемой стало то, что из-за закрытия логистических маршрутов многие компании не могли вернуть иностранным поставщикам нереализованный товар. Несмотря на поддержку аэропортов и Ассоциации беспошлинной торговли, законопроект так и не дошёл до первого чтения. Одной из причин стала критика со стороны правового управления Госдумы, обнаружившего в документе сразу несколько серьёзных противоречий. Так, действующий Таможенный кодекс Евразийского экономического союза разрешает пассажиру брать на борт товары, купленные в магазине duty free. Одновременно авиационные правила ограничивают провоз жидкостей в ручной клади ёмкостями не более 100 мл, а российское законодательство запрещает употребление алкоголя в общественных местах, к которым относятся и стерильные зоны аэропортов. Каким образом эти нормы должны были работать одновременно, авторы инициативы так и не объяснили. Кроме того, юристы Госдумы указали ещё на одну проблему: законопроект фактически открывал возможность продавать алкоголь на объектах транспорта в ночное время, отменяя действующее ограничение торговли спиртным с 23:00 до 08:00, хотя напрямую такие изменения в тексте документа прописаны не были. Опасения вызывали и вопросы безопасности полётов. Ранее МВД уже выступало за серьёзные ограничения возможной продажи алкоголя на внутренних рейсах. Ведомство предлагало установить лимит на количество приобретаемого спиртного, упаковывать покупки таким образом, чтобы исключить вскрытие до окончания перелёта, а в качестве компромисса вообще разрешить продажу только в аэропортах прилёта. Позднее Главное управление на транспорте МВД связало значительную часть нарушений общественного порядка на воздушном транспорте именно с употреблением алкоголя до посадки. В феврале этого года Росавиация по рекомендации транспортной полиции направила авиапредприятиям указание заранее выявлять потенциальных авиадебоширов ещё в «чистых» зонах аэропортов. По данным МВД, только в 2025 году за нарушения общественного порядка с рейсов были сняты 1272 пассажира. В профильном комитете Госдумы подтвердили, что инициатива снята с рассмотрения по решению правительства. По мнению первого заместителя председателя комитета по экономической политике Николая Арефьева, одной из причин отказа стало нежелание властей создавать дополнительные условия для употребления алкоголя перед вылетом, поскольку это может привести к росту числа конфликтов как в аэропортах, так и на борту самолётов.

Засветки от солнца и плохой контроль: Росавиация назвала причины повреждения самолёта Nordwind в Красноярске. Росавиация завершила расследование повреждения Airbus A330-200 (RA-73270) авиакомпании Nordwind, которое произошло 19 июня в аэропорту Красноярска. Тогда при отгоне телетрап задел левый двигатель самолёта, оставив глубокий порез на воздухозаборнике. Комиссия установила, что повреждение самолёта стало следствием недостаточного визуального контроля за препятствиями в зоне действия телетрапа со стороны оператора службы наземного обслуживания. Ещё одной причиной назван недостаточный контроль за изображением с камеры видеонаблюдения из-за засветок от солнца. Повреждение произошло при подготовке к выполнению рейса N4-478 Красноярск — Сочи. На борту должны были вылететь 362 пассажира. После случившегося Nordwind заменила повреждённый Airbus A330 резервным бортом, из-за чего отправление рейса было перенесено почти на сутки. Самолёт вернулся в эксплуатацию уже 28 июня. При этом в Nordwind «Авиаторщине» не стали раскрывать сумму причинённого ущерба и не ответили, планирует ли авиакомпания добиваться его возмещения с оператора аэропорта Красноярска. В самом аэропорту также не сообщили, какие меры были приняты после этого случая, чтобы исключить повторение подобных повреждений.

ФАП-236, отставка и три миллиарда: как лоббистский проект едва не уничтожил сверхлёгкую авиацию. Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галлиулин с 2022 года добивался одного: чтобы сверхлёгкие самолёты (СВС) навсегда исчезли с полей. Он называл их «любительскими», опасными для экологии, говорил о десятках аварий и «серых» схемах. И у него почти получилось. Новые Федеральные авиаправила о требованиях к авиаперсоналу (ФАП-236), принятые в конце мая, запрещают частным пилотам СВС выполнять авиаработы с 1 сентября. За продвижение документа в Минтрансе отвечала Виктория Богучарская — замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации. Но неделю назад её уволили «одним днём» из-за скандала с новым ФАП. По словам источника, она лоббировала интересы Галлиулина, а не отрасли. По данным источника, Галлиулин хотел отобрать у сверхлёгкой авиации рынок авиационно-химических работ (АХР). По оценкам Ассоциации авиаработ, объём этого рынка, выполняемого именно с применением СВС, составляет свыше 3 млрд рублей в год. Сначала Галлиулин добивался исключения пилотов СВС из перечня специалистов авиаперсонала. Второй шаг — более точечный: лишить СВС доступа к авиаработам через исключение из пункта о квалификационной отметке «авиаработы» в ФАП-236. В итоге прошёл второй: частным пилотам СВС с 1 сентября выполнять авиаработы запрещено. Однако принятый ФАП-236 породил правовую коллизию, которую в Минтрансе теперь вынуждены срочно исправлять. В пункте 38 новых правил установлено, что для выполнения авиаработ обладатели свидетельств коммерческого пилота, линейного пилота и пилота свободного аэростата должны иметь квалификационную отметку «авиационные работы». При этом поставить её в пилотское свидетельство невозможно — ФАП-32, регулирующий порядок оформления свидетельств, такой отметки не предусматривает. Ассоциация предупреждала Минтранс и Росавиацию об этом противоречии ещё до принятия документа, но её не услышали. Ситуацию усугубляет правовой статус профессии. Профессия «пилот сверхлёгкого воздушного судна» официально признана рабочей специальностью — она внесена в соответствующий перечень Минпросвещения в 2025 году. При этом принятый в мае 2026 года закон о поправках в Воздушный кодекс не содержит запрета на работу пилотов СВС. Получается, что запрет на уровне ФАП является дискриминационным. Под ударом оказалась не просто категория пилотов, а целая отрасль: с 2009 года в России сформирована полноценная система подготовки пилотов СВС, созданы десятки авиапредприятий, построены аэродромы и посадочные площадки. Кампания против сверхлёгкой авиации началась задолго до подписания приказа. 6 июня 2022 года в ТАСС вышла большая статья с заголовком «Эксперты выступают за запрет сверхлегких авиасудов при химических сельхозработах в России». Галлиулин выступил с развёрнутыми обвинениями. По его данным, на начало сезона 2022 года к АХР официально допустили всего 61 сверхлёгкое судно, но реально, по оценке альянса, использовалось 250–300. Компании, по его словам, создают «иллюзию легальности»: указывают в сертификате один мотодельтоплан, а по факту летают полтора десятка СП-30, зачастую без пилотских свидетельств и медзаключений. Особый упор он сделал на экологической угрозе. У СВС химический бак — всего 100–200 литров, поэтому концентрация препаратов завышена. Он привёл пример Алтайского края, где в 2022 году массовая гибель пчёл была вызвана именно авиахимобработкой сверхлёгкими самолётами с нарушением норм производителей. И добавил: сверхлёгкие суда создают мелкодисперсную «пыль» высокой концентрации, которая при отсутствии штиля может дрейфовать несколько часов и уходить за пределы обрабатываемых участков. 26 августа 2022 года на сайте «Аэрохимфлота» появилась новость с заголовком, не оставляющим сомнений: «Пилотов сверхлёгких воздушных судов исключают из авиаработ». Речь шла о совещании в Аналитическом центре при Правительстве РФ, куда экспертов альянса пригласил Минсельхоз. Там впервые прозвучал тезис, который потом стал главным оружием в информационной войне: во всём мире СВС используются только в спортивных и любительских целях, а в России они работают на химии из-за экономического упадка 90-х. Руководитель правового управления «Аэрохимфлота» Дмитрий Нейковский тогда сказал прямо: «Подготовка пилотов СВС сродни подготовке водителей мопедов — это любительская категория. И любителей надо менять на профессиональных пилотов». Сверхлёгкие суда, которые эксплуатируют предприятия Ассоциации авиаработ, — прямой конкурент «Аэрохимфлота» на рынке АХР. Именно эти 3 млрд рублей годового объёма, которые сегодня осваивают пилоты СВС на полях 39 регионов, Галлиулин и пытается перераспределить в пользу традиционной авиации — самолётов Ан-2 альянса. Риторика о безопасности — удобный инструмент, чтобы убрать конкурента с рынка. В 2023–2025 годах выполнение АХР осуществлялось в большей части с применением именно СВС. Ассоциация объединяет 47 предприятий, использующих 229 сверхлёгких судов. В парке — самолёты СП-30 (180 единиц), Ан-2 (30), Х-32 «Бекас» (30), А-22 «Foxbat» (10) и другие. В 2025 году воздушными судами ассоциации обработано 5,5 млн гектаров с налётом более 50 тысяч часов. Урожайность на обработанных площадях повышается на 25–30%, годовой объём услуг — 3 млрд рублей. Цена авиаработ в конечной цене зерна не превышает 1%, а стоимость добавленной продукции сельского хозяйства составляет 400–450 млрд рублей. Масштаб присутствия СВС на рынке подтверждают и данные Росавиации. Сегодня в сертификаты эксплуатантов на выполнение авиаработ включено 662 лёгких и сверхлёгких воздушных судна: 567 самолётов и 95 вертолётов. Из них СВС — 126 единиц, все нетиповой конструкции. При ограничении допуска СВС к авиаработам без работы останутся больше сотни пилотов СВС. В 2025 году на СВС пришлось 40% поданных полётных планов по АХР. При этом стоимость лётного часа на Ан-2 в среднем на 70% выше, чем на СВС. Топливная эффективность сверхлёгких судов — 15 литров на 100 гектаров против 120 у наземной техники, выработка — до 1000 гектаров в сутки против 150–250. Экономическая эффективность СВС очевидна, и это понимают в регионах: Минсельхоз (заказчик АХР) ещё в 2023 году провёл опрос среди субъектов РФ — большинство (44 региона) высказались за использование СВС в сельхозпроизводстве. Другой аргумент Галлиулина — безопасность полётов. В интервью ТАСС он утверждал, что ежегодно в России происходят десятки авиапроисшествий с участием СВС при проведении АХР. По его словам, эксплуатанты СВС зачастую нарушают правила полётов: не информируют органы воздушного движения, пилоты не имеют свидетельств и медзаключений, полёты выполняются на незарегистрированной или неисправной авиатехнике. Именно этот тезис — об аварийности и нелегальности СВС — Галлиулин сделал центральным в своей кампании. Однако статистика говорит об обратном. Ассоциация приводит данные МАКа за последние 10 лет. Всего произошло 382 авиапроисшествия. На СВС, принадлежащих организациям, — 17. На СВС АОН — 61. Для сравнения: на лёгких воздушных судах организаций — 93, на лёгких АОН — 227. Аварийность у эксплуатантов СВС значительно ниже. В конечном итоге сейчас Минтрансу в экстренном порядке приходится убирать из уже принятого ФАП-236 38-й пункт с требованием квалификационной отметки «авиационные работы» — именно этот пункт блокировал допуск пилотов СВС к авиаработам. Несмотря на снятие запрета, осадок остался: лоббистская кампания Галлиулина, развёрнутая ещё в 2022 году, обернулась отставкой чиновницы и реальными изменениями в нормативной базе, которые затронули всех эксплуатантов авиаработ. Рынок в 3 млрд рублей, продовольственная безопасность, сохранение лесов, тысячи гектаров полей, рабочие места в 39 регионах — всё это оказалось заложником интересов одной компании. И хотя СВС пока удалось отстоять, сам прецедент — когда отраслевой регулятор под давлением лоббистов принимает, а затем в спешке отменяет запретительные нормы, — останется с рынком надолго.

Ан-2 получил сертификат, для «Байкала» назвали сроки: главные заявления по малой авиации на «Иннопроме». На сессии «Крылья малой авиации: перспективы развития» в рамках выставки «Иннопром» власти и представители авиапрома обозначили ближайшие планы по развитию региональной авиации — от сроков сертификации новых самолётов и вертолётов до будущих объёмов производства, мер господдержки и решения кадрового дефицита. Одной из главных тем стали сроки появления новой отечественной техники. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что сертификация девятиместного самолёта «Байкал», который должен обеспечить перевозки на маршрутах «последней мили» в регионах, ожидается в III квартале 2027 года. По его словам, проект находится «на окончательных стадиях сертификации», причём речь идёт не только о самолёте, но и об отечественной силовой установке УЗГА. Следующим этапом станет российско-белорусский 19-местный самолёт «Освей» — его сертификация намечена на конец 2029 года. По словам Дмитрия Ядрова, на сегодняшний день российские авиакомпании уже сформировали запрос на новые самолёты малой авиации. «Если говорить про „Байкал“, то на сегодняшний день запросы от наших авиакомпаний — это 69 машин до 2035 года и порядка 59 машин „Освей“ до 2035 года», — сообщил глава Росавиации. О развитии отечественного вертолётостроения рассказал глава Минпромторга Антон Алиханов. По его словам, импортозамещённый Ка-226 с новыми двигателями планируется сертифицировать уже до конца текущего года, а обновлённый «Ансат» — до второй половины 2027 года. «Мы надеемся, завершаем, в этом году Ка-226 сертификат получит с новыми двигателями. И „Ансат“ — в следующем году, до второй половины, мы уже получим, надеемся, сертификат и сможем приступить к выпуску», — заявил министр. Параллельно государство продолжит обновление вертолётного парка региональных перевозчиков. По словам Алиханова, в 2026–2027 годах авиакомпаниям планируется поставить ещё 72 вертолёта Ми-8 — десять в 2026 году и 62 в 2027-м. На реализацию программы предполагается направить свыше 24 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Вертолёты будут передаваться на льготных условиях для выполнения социально значимых коммерческих перевозок в регионах. Министр напомнил, что в рамках предыдущего этапа программы с 2023 по 2026 год перевозчики уже получили в лизинг 86 вертолётов Ми-8МТВ-1. «С учётом успешной реализации инвестиционного проекта планируются дальнейшие поставки 72 вертолётов для нужд российских авиакомпаний в 2026–2027 годах», — отметил Алиханов. Отдельное внимание на сессии уделили вопросу серийного производства. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха заявил, что корпорация готова предоставить свои производственные мощности для выпуска самолётов малой авиации. По его словам, существующие проекты сегодня ориентированы «в лучшем случае на десятки самолётов», тогда как реальная потребность рынка измеряется сотнями. В качестве одной из площадок для организации серийного производства ОАК предложила завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. «Мы знаем цену такого рода решений и готовы выступать в качестве партнёров для таких проектов», — отметил Бадеха. По его словам, несколько инициатив уже находятся на стадии предварительного обсуждения, однако для запуска крупных серий необходим серьёзный заказ: «К нам компании, которые производят штучно, пришли, мы с ними отработали, что мы готовы, но теперь необходим заказ серьёзный, большой, тогда эта тема взлетит». Ещё одной новостью стало оформление сертификата типа на Ан-2. Дмитрий Ядров сообщил, что Росавиация подписала его 3 июля. По его словам, это позволяет окончательно определить разработчика самолёта — СибНИА, приступить к модернизации двигателя по линии Минпромторга, а также снять дальнейшие ограничения по развитию проекта. После модернизации девятиместный Ан-2 сможет использоваться для пассажирских перевозок. Сейчас в коммерческой эксплуатации находятся 49 таких самолётов, ещё 358 используются при выполнении авиационных работ. В Росавиации также признали наличие кадровой проблемы. По словам Ядрова, сегодня отрасль испытывает нехватку коммерческих пилотов для лёгкой и сверхлёгкой авиации. Решить её предлагается за счёт перехода к системе подготовки, при которой для получения свидетельства коммерческого пилота не потребуется обязательное высшее образование. «Это уже общемировая практика... Мы не видим никаких отклонений, вышел ли специалист после высшего учебного заведения или среднего для получения коммерческого свидетельства пилота», — отметил глава агентства. Кроме того, планируется увеличить количество авиационных учебных центров, готовящих таких специалистов. Минпромторг, в свою очередь, пообещал расширить меры поддержки производителей малой авиации. Алиханов заявил, что ведомство рассмотрит возможность включения локализованных самолётов частных компаний в Комплексную программу развития гражданской авиации при условии размещения производства ключевых компонентов и окончательной сборки в России. Кроме того, министерство проработает механизмы льготного финансирования через Фонд развития промышленности для организации выпуска самолётов малой авиации, а также совместно с Росавиацией и Авиарегистром рассмотрит предложения по нормированию стоимости работ по сертификации воздушных судов малой авиации.

ПД-8 по цене самолёта: ремоторизацию трети парка SSJ-100 оценили в 115 млрд рублей. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) предварительно оценила программу ремоторизации самолётов SSJ-100 примерно в 115 млрд рублей, пишет «Ъ». Корпорация предлагает заменить российско-французские двигатели SaM-146 на отечественные ПД-8 примерно на 50 самолётах — это около трети всего эксплуатируемого в России парка. Первые работы по замене двигателей планируется начать в конце 2029 года. Количество самолётов для ремоторизации определено с учётом их технического состояния, остаточного ресурса незаменяемых компонентов и прогнозируемого срока дальнейшей эксплуатации. Какие именно воздушные суда и каких авиакомпаний войдут в программу, пока не раскрывается. Предварительная стоимость ремоторизации оценивается в 2,3 млрд рублей на один самолёт. Таким образом, стоимость ремоторизации одного самолёта практически сопоставима с ценой SSJ-100, но примерно вдвое ниже себестоимости нового импортозамещённого SJ-100, которая ранее оценивалась примерно в 5,5 млрд рублей. При этом, по словам источников, речь пока идёт главным образом о стоимости комплекта из двух двигателей ПД-8 и части сопутствующих работ, поэтому итоговая стоимость программы может оказаться выше. Ранее себестоимость одного двигателя ПД-8 оценивалась в 1,09 млрд рублей. Предполагается, что около половины расходов будет профинансировано по линии Минпромторга. Для покрытия оставшейся части рассматриваются бюджетное финансирование через Минтранс либо участие собственников воздушных судов. В ОАК сообщили, что совместно с профильными ведомствами и авиакомпаниями продолжают прорабатывать параметры проекта с учётом производственных возможностей и потребностей эксплуатантов. Параллельно с подготовкой программы продолжается работа по продлению ресурса двигателей SaM-146. В «Ростехе» заявили, что обслуживание и ремонт действующих силовых установок значительно дешевле их замены, поэтому одновременно с проработкой вопросов ремоторизации принимаются меры по продлению ресурса SaM-146. В ОДК отметили, что стоимость ремоторизации в основном определяется ценой комплекта двигателей и будет снижаться по мере развёртывания их серийного производства. Вопросы ремоторизации SSJ-100 обсуждаются с 2022 года, после того как французская компания Safran, отвечавшая за обслуживание и изготовление деталей горячей части двигателя SaM-146, прекратила участие в совместном предприятии с ОДК. Однако ещё в 2023 году в ОАК сомневались в экономической целесообразности такой программы, указывая, что помимо затрат на ПД-8 потребуются значительные средства и время на замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети, а также систем вспомогательной силовой установки. Сегодня в России эксплуатируется около 160 самолётов SSJ-100. Крупнейшим оператором остаётся авиакомпания «Россия», в парке которой насчитывается 78 самолётов этого типа. Ещё 25 машин эксплуатирует Red Wings, 19 — «Азимут», 14 — «Ямал», семь — «ИрАэро», три — «Якутия». Несколько SSJ-100 также используются государственными структурами и корпоративными перевозчиками. Участники рынка по-разному оценивают экономическую эффективность проекта. С одной стороны, ремоторизация одного самолёта примерно за 2,3 млрд рублей значительно дешевле строительства нового импортозамещённого SJ-100. С другой — даже после установки ПД-8 срок оставшейся эксплуатации существующих SSJ-100 будет существенно меньше, чем у нового самолёта. Ещё в 2023 году ОДК прогнозировала, что к 2030 году из-за выработки ресурса двигателей в эксплуатации останется менее 30 самолётов SSJ-100. Сейчас большинство собеседников также считают, что к концу десятилетия ресурс сохранят главным образом наиболее «молодые» самолёты выпуска 2020–2022 годов. В качестве примера приводится прогноз по парку Red Wings, согласно которому к 2030 году авиакомпания может сохранить в эксплуатации лишь четыре SSJ-100. При этом прогноз выбытия парка может измениться как в большую, так и в меньшую сторону — в зависимости от интенсивности эксплуатации самолётов и доступности уникальных комплектующих, дефицит которых сохраняется. Часть собеседников называет ремоторизацию резервным сценарием, считая основным вариантом продление ресурса двигателей SaM-146. Другие рассматривают эти подходы как взаимодополняющие стратегии, при которых продление ресурса позволит эксплуатантам «долетать» до начала замены двигателей. Вместе с тем снижение планов выпуска новых SJ-100 уменьшило опасения участников рынка относительно способности ОДК обеспечить выпуск дополнительных ПД-8 для ремоторизации SSJ-100. Если ранее ожидалась поставка 142 самолётов SJ-100 и производство 314 двигателей ПД-8 до 2030 года, то теперь Росавиация оценивает потребность рынка примерно в 60 самолётах, а производственные мощности ОДК — в 30 двигателях ПД-8 ежегодно. При этом ни одного твёрдого контракта на поставку SJ-100 пока не заключено, а сами авиакомпании оценивают потенциальный спрос в 40–50 самолётов. Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко сомневается в целесообразности инвестиций в ремоторизацию старых SSJ-100. По его мнению, такие самолёты будут конкурировать с новыми SJ-100 и могут «затоварить» рынок до 2040 года. Более рациональным решением эксперт считает компенсацию убытков собственникам SSJ-100, чей ресурс будет исчерпан после всех возможных продлений, а также дальнейшее развитие программы SJ-100 — например, за счёт создания версии самолёта вместимостью 130–150 пассажиров.

Перепутал полосу: Airbus S7 по ошибке сел на строящуюся ВПП в Махачкале. Экипаж S7 Airlines ошибочно приземлился на строящуюся взлётно-посадочную полосу аэропорта Махачкалы. Днём она более заметна, чем действующая (на фото). Авиационный инцидент произошёл сегодня около 12:10 мск с Airbus A320 (RA-73401), выполнявшим рейс S7-5151 из Новосибирска. При выполнении визуального захода командир воздушного судна ошибочно принял строящуюся ВПП-32 за действующую и выполнил на неё посадку. Она прошла благополучно. После приземления самолёт самостоятельно освободил полосу и в 12:27 зарулил на стоянку, следуя за машиной сопровождения. Комментарий пресс-службы S7 Airlines по ошибочной посадке самолёта на строящуюся ВПП: При выполнении рейса S7 5151 по маршруту Новосибирск — Махачкала воздушное судно осуществило посадку на взлётно-посадочную полосу аэропорта, которая на данный момент еще не введена в эксплуатацию. Посадка прошла благополучно, после чего самолет самостоятельно проследовал на место стоянки. При выполнении визуального захода экипаж идентифицировал новую полосу как действующую — она более заметна. В настоящее время решается вопрос о проведении расследования совместно с авиационными властями для установления всех обстоятельств произошедшего.

Superjet «Азимута» экстренно вернулся в Стамбул из-за разгерметизации. Самолёт Superjet 100 (RA-89093) авиакомпании «Азимут», выполнявший сегодня рейс А4-6074 из Стамбула в Минеральные Воды, был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за разгерметизации. Во время полёта экипаж доложил о падении давления в кабине, включил код аварийной ситуации 7700, принял решение о возврате в Стамбул и выполнил аварийное снижение до высоты 3 тыс. метров. Самолёт благополучно приземлился в аэропорту вылета в 15:44 мск. На борту находились 99 пассажиров и четыре члена экипажа. В авиакомпании сообщили, что экипаж действовал штатно, выработка топлива не потребовалась, а посадка прошла в штатном режиме. Опасности для пассажиров не было. В Минеральные Воды пассажиров доставит резервный самолёт «Азимута». Его вылет из Стамбула запланирован на 19:30 мск. До отправления пассажирам предоставляются услуги в соответствии с Федеральными авиационными правилами, заверили в авиакомпании.

«Аэрофлот» приобрел у Yadro (входит в «ИКС Холдинг») 200 серверов для развития своей IT-системы, по данным Forbes По словам аналитиков, это крупная сделка, которую можно оценить в 1,5–2 млрд рублей. Более того, в зависимости от комплектации серверов и дополнительных услуг контракт может и вовсе потянуть на десятки миллиардов рублей, если, помимо «голого железа», в сделку включены техподдержка, проектные услуги, лицензии на ПО или интеграционные работы, полагают эксперты Это может быть одна из крупнейших публично известных поставок такого рода в коммерческом, негосударственном сегменте транспортной отрасли, считает директор департамента реализации инфраструктурных проектов Softline Виталий Попов.

Последний эшелон Нерадько: как уголовные дела окружили бывшего главу Росавиации. Уголовное дело против экс-руководителя Росавиации Александра Нерадько вряд ли можно назвать неожиданностью. Скорее, оно стало закономерным итогом многолетнего процесса, в ходе которого вокруг федерального агентства постепенно накапливались уголовные дела, коррупционные скандалы, претензии надзорных органов, конфликты с Минтрансом и правительством, а также вопросы к эффективности работы авиарегулятора. На протяжении 14 лет — с декабря 2009-го по сентябрь 2023 года — Нерадько оставался одним из самых влиятельных и одновременно самых непотопляемых чиновников транспортной отрасли. За это время сменились несколько министров транспорта, отрасль пережила банкротства крупнейших авиакомпаний, пандемию COVID-19 и беспрецедентные западные санкции. Однако он неизменно сохранял свой пост, несмотря на растущее число претензий к работе ведомства. Первые серьезные вопросы к Росавиации возникли после крупных авиапроисшествий. После катастрофы Ту-134 под Петрозаводском следствие выделило в отдельное производство материалы в отношении должностного лица агентства. Спустя два года после катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» в Казани обвинение в халатности предъявили начальнику Татарского МТУ Росавиации Шавкату Умарову. Следствие пришло к выводу, что пилот получил свидетельство с нарушениями, а территориальное управление не обеспечило должный контроль. Переломным стал 2017 год. После банкротства «ВИМ-Авиа» кризис впервые вышел на политический уровень. Минтранс подготовил представление председателю правительства Дмитрию Медведеву об освобождении Александра Нерадько от должности руководителя Росавиации. Спустя несколько месяцев Генпрокуратура предложила министру транспорта Максиму Соколову рассмотреть вопрос о его соответствии занимаемой должности. Надзорное ведомство пришло к выводу, что Росавиация своевременно не отреагировала на ухудшение финансового положения перевозчика и не обеспечила должного госконтроля. Казалось, карьера главы агентства была близка к завершению, однако Нерадько сумел сохранить должность. После этого в центре внимания правоохранительных органов оказалось уже не только состояние отрасли, но и само руководство Росавиации с выстроенной им системой управления. Следствие заинтересовалось системой выдачи свидетельств авиаперсоналу. Под уголовное преследование попал начальник отдела Высшей квалификационной комиссии Максим Павлюк, впоследствии признанный виновным в получении взяток. Практически одновременно расследование затронуло руководство управления цифровой трансформации Росавиации. Под ударом оказался и юридический блок ведомства. В 2019 году было возбуждено громкое уголовное дело против начальника Управления правового обеспечения и имущественных отношений Владимира Мнишко. Следствие полагало, что при многолетнем юридическом сопровождении государственных контрактов Росавиации бюджету мог быть причинен ущерб более миллиарда рублей. Вместе с ним фигурантами стали известные московские адвокаты. Спустя несколько лет суд полностью оправдал всех обвиняемых, а оправдательный приговор устоял в апелляции. Несмотря на это, расследование стало одним из самых громких в истории Росавиации: впервые уголовное преследование затронуло подразделение, отвечавшее за правовое сопровождение деятельности федерального агентства. Еще одним резонансным эпизодом стало расследование в отношении бывшего начальника Управления летной эксплуатации Росавиации Максима Костылева. По версии следствия, он получил незаконное вознаграждение от представителей Azur Air за благоприятное отношение со стороны регулятора. Это дело впервые публично поставило вопрос о возможных коррупционных связях между руководителями крупнейших авиакомпаний и высокопоставленными чиновниками Росавиации. Параллельно уголовные дела появлялись и в территориальных подразделениях агентства. Бывший начальник Центрального МТУ Росавиации Вячеслав Гарковец впоследствии был осужден за превышение должностных полномочий. Бывший руководитель Северо-Восточного МТУ получил реальный срок по делу о мошенничестве, присвоении и получении взятки. Фигурантом уголовного дела стал и бывший заместитель руководителя Росавиации Сергей Тимошенко, курировавший строительство и реконструкцию аэродромной инфраструктуры. Одновременно накапливались вопросы к реализации крупнейших инфраструктурных проектов. Именно при Нерадько Росавиация стала государственным заказчиком масштабной программы реконструкции аэродромной сети. Практически ежегодно возбуждались уголовные дела о мошенничестве и хищениях при реконструкции аэропортов. Домодедово, Храброво, Елизово, Якутск, Южно-Сахалинск, Норильск, Пермь, Челябинск и другие объекты регулярно фигурировали в материалах следствия. Во многих случаях обвинения предъявлялись подрядчикам, однако именно Росавиация отвечала за организацию этих проектов, распределение федерального финансирования и контроль исполнения контрактов. Проблемы выходили и за пределы самого агентства. Одним из наиболее показательных эпизодов стало расследование в отношении подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения». В ходе внутренней проверки были выявлены так называемые «мертвые души» — сотрудники, годами числившиеся в штате и получавшие зарплату, фактически не выполняя никакой работы. Ежемесячные выплаты таким фиктивно трудоустроенным работникам превышали два миллиона рублей. Материалы проверки были переданы в правоохранительные органы, после чего было возбуждено уголовное дело. Весной 2022 года агентство пережило крупнейшую в своей истории хакерскую атаку. Были утрачены десятки терабайт данных, нарушена работа внутренних информационных систем, а Росавиация была вынуждена временно перейти на бумажный документооборот. Позже правоохранительные органы начали расследование обстоятельств атаки и возможных нарушений при закупках средств защиты информационной инфраструктуры. К этому времени отношения Александра Нерадько с новым руководством Минтранса заметно ухудшились. После назначения Виталия Савельева министром транспорта между ним и главой Росавиации неоднократно возникали разногласия. В мае 2022 года председатель правительства Михаил Мишустин объявил Нерадько официальное замечание за ненадлежащее исполнение должностных обязанностей. По имеющейся информации, одной из причин стало неисполнение поручений Минтранса. Савельев предлагал Нерадько перейти на другую работу, однако тот сохранил свою должность. Решающим стал санкционный период. После начала специальной военной операции вопросы государственной регистрации воздушных судов приобрели особое значение, поскольку от решений Росавиации зависело сохранение российского авиапарка под национальной юрисдикцией. Однако летом 2023 года проверка Минтранса выявила, что с марта 2022-го по июнь 2023 года сотрудники агентства снимали воздушные суда с государственного регистра в нарушение требований законодательства, без полного комплекта документов и на основании недостоверных сведений. В результате из-под российской юрисдикции были выведены 59 самолётов и вертолётов. Из них 36 были дерегистрированы в связи с продажей за рубеж, а часть этой техники, по данным следствия, впоследствии использовалась в интересах Украины. Именно расследование этих обстоятельств стало крупнейшим уголовным делом в истории Росавиации. После проверки Минтранса ФСБ возбудила уголовные дела в отношении нескольких сотрудников агентства, а само расследование, как считается, стало одной из главных причин отставки Александра Нерадько осенью 2023 года. После его ухода в «Норникель» уголовные дела были возбуждены против нескольких высокопоставленных сотрудников Росавиации, а затем расследование дошло и до самого бывшего главы ведомства. За последние годы «Авиаторщина» подробно рассказывала о большинстве этих историй. Тогда они воспринимались как отдельные эпизоды. Но сейчас очевидно, что все они были частью одного процесса — постепенного кризиса системы управления, сформировавшейся в Росавиации за годы правления Александра Нерадько.

Следующие два месяца Александр Нерадько проведёт в СИЗО. Хорошевский суд Москвы отправил экс-главу Росавиации под арест по делу о хищении 800 млн рублей бюджетных средств на строительстве новой ВПП-2 в Домодедово стоимостью 13 млрд рублей, которую до сих пор не ввели в эксплуатацию — она была построена с нарушениями и требует реконструкции. Защита бывшего авиачиновника уже подала жалобу на решение суда. Александра Нерадько задержали ещё 1 июля после проведённых обысков в его коттедже (а точнее двух) в Одинцовском районе Подмосковья. В тот же день в рамках этого же уголовно дела был задержан экс-заместитель руководителя Росавиации Константин Махов, который работал вместе с Нерадько до 2017 года и курировал в ведомстве аэродромный и финансово-экономический блок, а также реконструкцию и модернизацию аэропортов. Его Хорошевский суд Москвы также арестовал до 9 августа.

Задержание экс-главы Росавиации Нерадько связано с хищением 800 млн рублей при строительстве ВПП в Домодедово. По данным источников «Авиаторщины», уголовные дела бывшего руководителя Росавиации Александра Нерадько и его экс-заместителя Константина Махова связаны с хищением около 800 млн рублей при строительстве новой взлётно-посадочной полосы в аэропорту Домодедово. Махов также был задержан. В Росавиации он работал с 2008 по 2017 год и курировал аэродромный и финансово-экономический блоки, а также реконструкцию и модернизацию аэропортовой инфраструктуры. Строительство новой ВПП-2 Росавиация начала в 2014 году за счёт федерального бюджета. Государственный контракт стоимостью 12,85 млрд рублей получила компания «СУ-1». Первоначально завершить работы планировалось в 2016 году, однако уже через два года у подрядчика начались серьёзные финансовые проблемы, была введена процедура банкротства, а строительство стало отставать от графика более чем на год. Несмотря на это, Росавиация ещё почти два года не расторгала контракт с подрядчиком. Лишь в конце 2018 года договор был прекращён, когда стройка фактически уже длительное время была остановлена. Срыв сроков привёл к необходимости дополнительного бюджетного финансирования. В 2019 году правительство выделило из резервного фонда ещё 620 млн рублей на завершение строительства полосы, мест стоянки воздушных судов и очистных сооружений. Позднее Росавиация запросила у Минфина ещё 11,4 млрд рублей на завершение реконструкции аэродромной инфраструктуры Домодедово. Спустя более десяти лет после начала строительства новая ВПП-2 стоимостью 12,85 млрд рублей так и не введена в эксплуатацию. Готовность объекта оценивается примерно в 80%, однако строительство фактически заморожено. После того как у генерального подрядчика — компании «СУ-1» — начались серьёзные финансовые проблемы и в 2016 году была введена процедура банкротства, контракт с ним Росавиация расторгла лишь в конце 2018 года, когда работы на объекте уже длительное время не велись. В феврале этого года новый собственник Домодедово заявил, что полоса построена с нарушениями строительных норм и может потребовать реконструкции. Именно в период реализации этого проекта Росавиацию возглавлял Александр Нерадько, а Константин Махов отвечал за развитие аэродромной инфраструктуры.

Экс-глава Росавиации Александр Нерадько задержан по делу о мошенничестве в особо крупном размере. Следствие ходатайствует в Хорошевском суде Москвы об аресте бывшего руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько. Ему предъявлено обвинение по ч. 4 ст. 159 УК РФ. В ближайшее время суд должен избрать бывшему чиновнику меру пресечения на время расследования. Господин Нерадько возглавлял ведомство с 2009 года и покинул пост 15 сентября 2023 года распоряжением премьер-министра «по его просьбе» — вскоре после того, как в центральном офисе Росавиации на Ленинградском проспекте прошла серия обысков. После ухода из ведомства бывший чиновник приземлился в «Норникеле». Задержание бывшего чиновника выглядит закономерным финалом череды уголовных дел, возбуждённых в отношении его подчинённых и ставленников. Наиболее резонансный эпизод связан с незаконным выводом из-под российской юрисдикции 59 гражданских воздушных судов. По данным Минтранса и ФСБ, с марта 2022 года по июнь 2023-го сотрудники Росавиации, вопреки президентским указам, производили дерегистрацию бортов без полного комплекта документов и предоставляли недостоверные сведения об их местонахождении. Часть техники — в том числе самолёты Ил-76 и вертолёты Ми-8 — впоследствии оказалась в недружественных странах и использовалась для оказания содействия Украине. По данному факту в феврале 2024 года были возбуждены уголовные дела о халатности и превышении должностных полномочий, а обыски прошли непосредственно в кабинетах и.о. начальника управления инспекции по безопасности полётов Кристины Бывалиной и замначальника отдела госрегистрации воздушных судов Петра Козырева. Следственные органы все последние годы методично отрабатывали и другие эпизоды. Ещё в декабре 2022-го при получении взятки в особо крупном размере задержали протеже Нерадько — замначальника управления по цифровизации Александра Матюшкина. Параллельно вскрылись хищения бюджетных средств, выделенных на защиту IT-инфраструктуры Росавиации от кибератак; главным фигурантом стала компания «ИнфАвиа», чью совладелицу связывали давние отношения с экс-главой агентства. Летом 2023-го по делу о мошенничестве задержали советницу Нерадько Елену Михееву, которую он пытался провести на пост замглавы ведомства в обход Минтранса; следствие установило, что она годами числилась «мёртвой душой» в подведомственной Госкорпорации по ОрВД. Тогда же, в 2023 году, к длительным срокам отправились сотрудники управления лётной эксплуатации, участвовавшие в организованном преступном сообществе по вымогательству у пилотов за выдачу и сохранение лётных свидетельств. В марте 2025-го за получением взятки задержали и бывшего заместителя Нерадько — Сергея Тимошенко. Накануне стало известно о задержании в Москве ещё одного экс-заместителя руководителя Росавиации — Константина Махова, курировавшего аэродромный и финансово-экономический блок, а также реконструкцию и модернизацию аэропортов. Махов работал в агентстве с 2008 по 2017 год. UPD: Хорошевский суд Москвы отправил под арест экс-главу Росавиации Александра Нерадько на два месяца по обвинению в мошенничестве. Его защита уже подала жалобу на решение суда.

Международные перевозки перестали быть драйвером: спад авиарынка ускорился. Май стал для российского авиарынка самым слабым месяцем с начала года. Пассажиропоток авиакомпаний сократился на 5,1% по сравнению с маем прошлого года — до 8,7 млн человек. Главный негативный итог месяца — ускорение спада на международных рейсах. После разворота в марте зарубежные перевозки сократились уже на 4%, окончательно перестав компенсировать падение внутреннего рынка, где пассажиропоток снизился на максимальные с начала года 5,4%. За январь—май российские авиакомпании перевезли 39,5 млн пассажиров — на 2,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом пассажирооборот вырос на 1% — до 106,6 млрд пассажиро-километров, а средняя дальность полёта увеличилась на 3,1%, до 2695 км. Сокращение пассажиропотока пока ещё частично компенсируется более протяжёнными маршрутами, однако потенциал такого роста постепенно исчерпывается. Несмотря на снижение пассажиропотока, загрузка кресел продолжает расти. На международных линиях в мае она увеличилась на 2,5 п.п., до 88,8%, тогда как на внутренних снизилась на 2,2 п.п., до 87,6%. В целом за пять месяцев коэффициент занятости кресел достиг 89,2% — на 0,8 п.п. выше прошлогоднего уровня. На долю пятнадцати крупнейших авиакомпаний в мае пришлось 98,4% всех перевозок. На внутренних рейсах увеличить пассажиропоток смогли лишь пять перевозчиков: «Россия» (+7,8%), S7 (+2,9%), Utair (+2,3%), «ИрАэро» (+21,6%) и NordStar (+0,3%). Остальные десять завершили месяц в минусе. Наиболее сильное снижение показали «Икар» (–22%), Nordwind (–20%) и «Уральские авиалинии» (–15,2%). В группе «Аэрофлот» продолжается перераспределение международных и внутренних перевозок между авиакомпаниями. «Россия» всё активнее концентрируется на внутренних линиях: на ВВЛ её пассажиропоток вырос на 7,8%, тогда как на международных — сократился на 21,3%. Одновременно «Аэрофлот» наращивает присутствие на зарубежных направлениях: в мае его международные перевозки выросли на 19,2%, тогда как внутренние снизились на 7,7%. «Победа» также немного усилила переориентацию на международные рейсы: спад на внутренних линиях в мае резко ускорился до максимальных с начала года 5,1%. На международных маршрутах, несмотря на общую просадку рынка, рост пассажиропотока в мае показали девять крупнейших авиакомпаний. Самые высокие темпы роста продемонстрировал Nordwind (+199,5%), увеличивший объём международных перевозок почти в три раза. Высокую динамику также сохранили «Аврора» (+53,9%), NordStar (+42,6%), «Аэрофлот» (+19,2%) и «Икар» (+14,8%), впервые с начала года вышедший в плюс. Рост также показали «Победа» (+4,8%), Utair (+4,6%), S7 (+2,8%) и «Якутия» (+3%). Одновременно продолжили снижаться перевозки у AZUR Air (–63,3%), Red Wings (–38,1%), «Уральских авиалиний» (–24,6%), «ИрАэро» (–23,9%), «России» (–21,3%) и «Азимута» (–4,4%). Несмотря на общий спад перевозок, крупнейшие авиакомпании сохраняют высокую загрузку кресел. На внутренних линиях лучший показатель в мае продемонстрировали Smartavia (95,0%), S7 (94,6%) и «Победа» (93,3%). На международных лидером стала S7 (96,5%), лишь немного опередив «Икар» (96,4%), Nordwind (93,1%) и «Победу» (93,3%). При этом увеличить загрузку на международных линиях смогли только пять перевозчиков, наиболее заметно — «Якутия» (+19,6 п.п.), «Аврора» (+10 п.п.) и «Аэрофлот» (+5,8 п.п.). На внутренних рейсах положительная динамика сохранилась лишь у «ИрАэро» (+0,8 п.п.) и NordStar (+0,4 п.п.), тогда как наиболее заметное снижение зафиксировали «Икар» (–6,5 п.п.), «Ямал» (–5,6 п.п.) и «Аврора» (–5,4 п.п.). Грузовые авиаперевозки стали единственным сегментом, где май оказался сильным месяцем. В мае грузооборот российских авиакомпаний увеличился на 9% по сравнению с прошлым годом, а международные грузовые перевозки выросли сразу на 37,8% — это лучший результат с начала 2026 года.

Катастрофическое полугодие: российская авиация обновила десятилетний антирекорд по числу авиапроисшествий. Первое полугодие 2026 года стало рекордным для российской гражданской авиации по количеству авиационных происшествий (АП) как минимум за последние десять лет. За шесть месяцев произошло 19 АП — 10 катастроф и 9 аварий. Ещё один случай, первоначально квалифицированный как авария, впоследствии был переквалифицирован в серьёзный авиационный инцидент. Более двух третей всех АП первого полугодия произошли в мае и июне — 13 из 19. Подавляющее большинство АП (18 из 19) пришлось на авиацию общего назначения и выполнение авиационных работ. Лишь одно событие зафиксировано в коммерческой авиации. 21 февраля в ЯНАО Ми-8Т (RA-24166) авиакомпании «Ямал» потерпел аварию при заходе на посадку на площадку Панаевск. В метель экипаж потерял визуальный контакт с площадкой на высоте 50 м, на приборной скорости менее 50 км/ч вертикальная скорость снижения выросла до 5 м/с. После восстановления визуального контакта и определения недолёта КВС с 25 м попытался уйти на второй круг: увеличил общий шаг несущего винта и отклонил ручку циклического шага от себя. Однако из-за роста вертикальной скорости более 6 м/с вертолёт жёстко приземлился в 280 м от площадки с перегрузкой более 3,5 единиц. Хвостовая балка отделилась, лопасти разрушились. На борту находились 10 человек, травмирован один член экипажа. Наибольший вклад в рекордную статистику внесли происшествия при лесопатрулировании — шесть событий. 26 июня в Красноярском крае Ми-8МТВ (RA-22644) авиакомпании «Геликс Аэро» при высадке пожарных на подобранную с воздуха площадку выполнил жёсткую посадку — разрушены хвостовая балка и лопасти несущего винта. Никто из 12 человек на борту не пострадал. 21 июня при выполнении воздушного мониторинга лесных пожаров в Приморском крае пропал вертолёт Robinson R44 (RA-07425) авиакомпании «Гранат». После того как экипаж не вышел на связь в расчётное время, была развёрнута поисково-спасательная операция, которая продолжается уже девятые сутки. 6 мая в Омской области Аэропракт-22L2 (RA-1718G) компании «Авиабаза» при лесопатрулировании через четыре минуты после взлёта пропал с радаров и столкнулся с землёй, оба пилота погибли. Борт был оборудован парашютной системой спасения, однако при осмотре кабины установлено, что предохранительная вилка перед полётом с ручки привода системы не была снята. Отказы двигателей — наиболее частая причина аварийных ситуаций. 25 мая в Красноярском крае на борту Аэропракт-22L2 (RA-0127A) компании «Аэропром» после взлёта на 50 метрах возникла тряска двигателя с последующей остановкой. КВС начал разворот на площадку вылета, но высоты хватило только на 90° — самолёт столкнулся с землёй с неполным капотированием, пилот и летнаб травмировались. 19 мая в Якутии Ан-2 (RA-40440) компании «Регионавиа» после взлёта с аэродрома Тёплый Ключ столкнулся с ростом температуры масла выше нормы, давление упало до нуля, двигатель отключился. При вынужденной посадке машина врезалась в деревья, на земле начался пожар, самолёт полностью сгорел. Экипаж и пять пассажиров успели покинуть борт, один человек пострадал. 15 мая в Тюменской области на самолёте MS893A (RA-3132G) при патрулировании произошёл резкий толчок в районе двигателя с выбросом масла на лобовое стекло. КВС посадил машину на болото с капотированием, самолёт серьёзно повреждён, но оба пилота не пострадали. Среди вертолётов самый массовый инцидент по числу пострадавших произошёл 1 мая в Коми. Ми-8Т (RA-22909) «Ельцовки» перевозил вахту по маршруту Уса-37 — Северная Хоседаю. После взлёта КВС заметил ухудшение погоды и решил вернуться. При заходе на посадку вертолёт попал в снежный заряд и ушёл в левое вращение, сделав 3-4 оборота, лопасти зацепили землю, и машина завалилась на бок. Из 24 человек на борту лёгкие травмы получили 12. 24 июня в Краснодарском крае упал списанный Ми-2 (RA-23308) компании «Вираж» в районе посёлка Прикубанский — пилот погиб. 16 июня в Карачаево-Черкесии AS 350 B3 (RA-07518) компании «Солярис» совершил жёсткую посадку в горах. Со слов КВС, борт попал в зону сильной турбулентности горах, и он решил сесть вне посадочной площадки — однако полозковое шасси столкнулись со склоном горы Пик Пионеров, а лопасти несущего винта повредили хвостовую балку. Ряд катастроф произошёл из-за грубейших нарушений. 7 января в Пермском крае Robinson 44 (RA-04389) компании «Таттранском» врезался в металлические канаты аттракциона «Зиплайн» на базе отдыха «Ашатли Парк» и рухнул на лёд озера. КВС и пассажир погибли. По заключению МАК, пилот не имел необходимой подготовки и опыта, переоценил свои навыки и выполнял полёт в состоянии алкогольного опьянения. 19 февраля в Амурской области частный R44 (RA-04261) ночью врезался в деревья и сгорел. На борту были пилот, следователь СК и старший лейтенант полиции — они возвращались с лесозаготовительной делянки, где расследовали гибель рабочего. Все трое погибли. По заключению МАК, катастрофа произошла из-за потери пространственной ориентировки пилотом в условиях недостаточной освещённости над безориентирной лесистой местностью. Единственное происшествие, которое не относится ни к коммерческим перевозкам, ни к авиации общего назначения, ни к авиаработам, случилось 2 февраля под Орском. Самолёт DA 40 NG (RA-02673) СПбГУ ГА выполнял контрольный полёт в зону по программе подготовки коммерческих пилотов. При отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании» на высоте около 2400 футов самолёт перешёл в снижение с одновременным вращением вокруг продольной оси и предварительно сорвался в штопор. Машина столкнулась с землёй. Три человека на борту — командир-инструктор и двое курсантов — погибли. Причина другой катастрофы — 20 марта в Коломне — не имеет ничего общего с отказами техники или ошибками пилотирования. Самолёт Alto NG (RA-3401G) компании «02 Аеро» с известным пилотом-блогером Павлом Кошкиным и его другом Вадимом М. на борту попал под огонь в момент отражения атаки БПЛА — его ошибочно приняли за украинский беспилотник. За 4 минуты до падения был введён сигнал «Ковёр». Машина воткнулась носом в землю на берегу Оки, на кадрах с места видны отверстия по левому борту. Система спасения на борту была, но парашют не успел раскрыться. Оба погибли. В числе АП также числилась авария Ан-2 (RA-01145) компании «Партнёр» под Славянском-на-Кубани 6 июня, однако впоследствии событие было переквалифицировано. Самолёт выполнял авиахимработы по обработке рисовых чеков. После трёх гонов в карбюраторе появились хлопки с потерей мощности, КВС принял решение выполнить вынужденную посадку на пшеничное поле. Из-за ЛЭП по курсу пилот отвернул влево. После приземления на пробеге КВС заблокировал левое колесо шасси, чтобы избежать выезда на дорогу, что привело к резкому развороту. Пострадавших нет, но Ан-2 получил загиб лопастей, повреждение планера крыла и подлом стойки шасси. Дальнейшие действия эксплуатанта вызвали вопросы: борт был эвакуирован с места события по решению собственника без согласования с правоохранительными органами и Южным МТУ Росавиации. Вскоре его обнаружили участковый полиции на площадке собственника в 1 км от места событий. Всего за шесть месяцев в авиапроисшествиях погибли 18 человек, ещё 18 получили травмы. Почти треть погибших пришлись на катастрофы, связанные с грубыми нарушениями правил выполнения полётов — без поданного плана полёта, заявки на использование воздушного пространства, действующего СЛГ, в состоянии алкогольного опьянения и в условиях.

Boeing S7 выкатился после посадки в Мирном. После посадки в аэропорту Мирного Boeing 737-800 (RA-73359), выполнявший этим утром рейс S7-5241 из Новосибирска, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы на удаление около 30 метров. На борту самолёта находились 179 человек — 173 пассажира и шесть членов экипажа. Никто не пострадал. После полной остановки Boeing командир действовал в соответствии с установленными процедурами, а пассажиров высадили с использованием автотрапа. Самолёт получил повреждения. В частности, повреждено левое колесо левой основной стойки шасси. Правая стойка увязла в грунте. Для эвакуации борта с лётного поля оператор аэродрома временно закрыл аэропорт Мирный на приём и выпуск воздушных судов. Росавиация классифицировала выкатывание как серьёзный авиационный инцидент. Его расследованием займётся комиссия Якутского МТУ Росавиации. Собственную проверку начала и S7 Airlines. До завершения расследования авиакомпания временно отстранила экипаж рейса от выполнения полётов в соответствии со своими внутренними процедурами. Известно, что пилоты выполняли визуальный заход на посадку на ВПП-25. В аэропорту наблюдались видимость 10 км, ветер 100° со скоростью 4 м/с, коэффициент сцепления на полосе составлял 0,35, отмечались незначительная облачность и слабый дождь. На кадрах видно большие лужи по краю ВПП. Якутская транспортная прокуратура также организовала проверку в отношении оператора аэродрома по факту соблюдения требований законодательства о безопасности полётов.

Каждый пятый самолёт в России проводит высокий сезон на земле. К концу июня в парках одиннадцати крупнейших российских авиакомпаний, которые в совокупности обеспечивают более 90% всего пассажиропотока страны, полёты не выполняют 130 из 673 самолётов. Это 19,3% флота, подсчитал «Ъ» на основе данных Flightradar24 и других сервисов. Нормальным показателем для высокого летнего сезона собеседники издания в авиакомпаниях и экспертном сообществе считают простой не более 10%. Основная причина повышенного простоя в этом году — затянувшееся техническое обслуживание лайнеров. Однако собеседники называют такую цифру неплохим показателем для отрасли, пятый год находящейся под санкциями, и не ожидают радикального падения объёма перевозок по итогам года. Без учёта самолётов группы «Аэрофлот» у восьми компаний простаивает треть парка — 93 из 322 воздушных судов. Сама группа «Аэрофлот» в норматив до 10% вписывается. Из её объединённого парка в 349 машин не летают 37, причём основная часть простоя приходится на авиакомпанию «Россия». У самого «Аэрофлота» из 171 воздушного судна не выполняют полёты семь, или 4%. Больше года на земле находятся три из шести Airbus A320neo, один из двенадцати A330, один из семи A350, а также два Boeing 777. В пресс-службе перевозчика указали, что шесть самолётов находятся на временном хранении, по части из них ведутся подготовительные работы по возврату в эксплуатацию. Компания также эксплуатирует два A330, взятые у iFly в «мокрый лизинг» с экипажем. У «России» не летает 22% парка, или 30 из 136 самолётов. Вне эксплуатации числятся шесть из восьми дальнемагистральных двухэтажных Boeing 747, шесть из десяти дальнемагистральных Boeing 777, один A319, а также 17 из 78 SSJ 100, десять из которых были припаркованы в течение 2022–2025 годов. Ещё пять SSJ 100 встали на обслуживание в середине июня, а два выбыли из расписания 24 июня в связи с неисправностью двигателя. В «России» сообщили, что в летнем сезоне планируют летать на 116 воздушных судах, или 85% парка, в том числе на 69 SSJ 100. На них, как отметили в компании, сейчас самый высокий за всю историю эксплуатации показатель по количеству рейсов. Количество же самолётов, находящихся на плановом периодическом техобслуживании, зависит от достижения срока выполнения той или иной формы ТО для каждого конкретного борта в соответствии с регламентами производителя. «Победа» летает на всех 42 своих Boeing 737. В компании отметили, что их парк самый молодой на российском рынке, все самолёты задействованы в полётной программе, и ожидают, что этот режим будет сохраняться. У крупнейшей частной авиакомпании S7 стоит наибольшее количество самолётов — треть парка, 32 лайнера семейства A320neo и один Embraer. Все они не летают из-за проблем с двигателями. Всего у компании 104 пассажирских лайнера, этим летом она планирует восстановить и ввести в эксплуатацию два Airbus, полученных от Red Wings. Пассажиропоток S7 рассчитывает как минимум сохранить на прошлогоднем уровне. В «Уральских авиалиниях» из 51 самолёта не летают десять, в том числе все восемь A321neo и по одному A320 и A321 — с января и апреля соответственно. До конца года компания планирует летать на 42 воздушных судах. У Utair из 59 машин не летают девять, семь из которых встали в период с 2023 по 2025 год. Встали и все три дальнемагистральных Boeing 767: два — в 2025 году, один — в начале июня. У Nordwind вне эксплуатации 44% парка, или 12 из 27 самолётов. Из пяти дальнемагистральных A330 на крыле остаются два, из четырёх Boeing 777 летает один. Как отмечали источники «Коммерсанта», дальнемагистральных воздушных судов в мире меньше и найти запчасти для них на вторичном рынке сложнее. В Smartavia не летают три из тринадцати машин, или 23%. В этом году встали оба A320neo, а с апреля — Boeing 737. В компании сказали, что в рамках летнего расписания планируют эксплуатировать все воздушные суда за исключением периодов планового техосмотра. У Red Wings из 26 самолётов стоят пять: из трёх Boeing 777 летает один, из двадцати SSJ 100 два стоят несколько месяцев, третий отстранили от полётов из-за проблем с двигателем 18 июня. Летом перевозчик планирует задействовать 22 воздушных судна, в том числе 17 SSJ 100, два Boeing 777 и три Ту-204/214. У чартерной Azur Air после проверки Росавиации на крыле остаются шесть из 23 самолётов — простаивает 74% парка. В компании заверили, что выполнят запланированную турпрограмму в полном объёме. У «Азимута» стоит пятая часть флота: четыре из девятнадцати SSJ 100. Там сообщили, что эксплуатируют все воздушные суда с учётом прохождения форм технического обслуживания. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что радикального сокращения пассажиропотока, связанного с исправностью парка, по итогам этого года не предвидится. По его словам, основными определяющими факторами останутся частота закрытия аэропортов из-за режима «Ковёр» и стабильность топливообеспечения. В то же время, отмечает эксперт, в 2027 году объёмы поставок новых отечественных самолётов не компенсируют выбытие парка, а шансов успеть с анонсированной заменой импортного двигателя на SSJ 100 к этому сроку нет.

Смертельная качалка: Росавиация обязала проверить весь парк вертолётов Ми-8/17 после катастрофы в Перу. Росавиация выпустила срочную директиву лётной годности, обязав эксплуатантов семейства Ми-8/17 провести дополнительные проверки качалки путевого управления. Поводом стали результаты расследования катастрофы Ми-171С перуанской авиакомпании Helisur, на месте которой среди обломков была обнаружена разрушенная качалка путевого управления. Директива вступила в силу 19 июня и распространяется на Ми-8, Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-172, Ми-171А, Ми-171А2, Ми-171А3 и их модификации. Фактически она затрагивает тысячи вертолётов семейства Ми-8/17, находящихся в эксплуатации по всему миру. Катастрофа произошла 29 октября 2025 года на газовом месторождении Мальвинас в Перу во время транспортной операции на внешней подвеске. Ми-171С направился к площадке строповки, где предстояло поднять на внешней подвеске длиной около 60 метров груз массой 3750 кг и доставить его в лагерь KM39C. После окончательного отрыва груза вертолёт внезапно потерял управление по курсу. Расшифровка параметрического самописца показала, что до этого момента никаких технических отклонений не фиксировалось. Однако сразу после полного отрыва груза шток механизма управления рулевым винтом перестал изменять своё положение синхронно с отклонением педалей. Практически сразу вертолёт начал неконтролируемо вращаться против часовой стрелки — сначала со скоростью около 45 градусов в секунду, а затем — уже около 66 градусов в секунду. Через восемь секунд после начала неконтролируемого вращения Ми-171 столкнулся с землёй. Все три члена экипажа погибли. Уже спустя две недели после катастрофы Комиссия по расследованию авиационных происшествий (CIAA) уведомила разработчика вертолёта и эксплуатанта о том, что при осмотре обломков на месте катастрофы была обнаружена разрушенная качалка путевого управления 184.5104.021. Это один из ключевых элементов системы управления рулевым винтом, который передаёт движение от педалей пилота через систему тяг и рычагов к механизму изменения угла установки лопастей рулевого винта. Благодаря этому пилот может удерживать вертолёт на курсе и выполнять разворот вокруг вертикальной оси. При разрушении качалки связь между педалями и рулевым винтом теряется, и экипаж лишается возможности управлять вертолётом по курсу. В декабре CIAA выпустила предварительный отчёт, в котором связала разрушение качалки с потерей управления по курсу и опубликовала фотографии повреждённой детали, разломившейся на две части. Лишь спустя полгода, 4 июня 2026 года, разработчик — Национальный центр вертолётостроения «Миля и Камова», на основании материалов расследования, выпустил техническое решение, предусматривающее дополнительные проверки качалки путевого управления 184.5104.021. А через две недели, 19 июня, Росавиация сделала эти требования обязательными, издав срочную директиву лётной годности для всего семейства Ми-8/17. Согласно директиве, эксплуатанты и организации по техническому обслуживанию должны немедленно вывести из эксплуатации качалки путевого управления партии № Н320. Для остальных деталей этого типа вводится обязательный контроль через каждые 25±5 часов налёта. Проверки должны проводиться после открытия редукторного отсека с использованием лупы семикратного увеличения или сферического зеркала. Специалистам предписано осматривать качалки на наличие трещин, поверхностного растрескивания лакокрасочного покрытия, забоин и других повреждений, предварительно очистив деталь и убедившись в наличии заводской маркировки. При обнаружении трещин, забоин или повреждений покрытия в обозначённых разработчиком зонах дальнейшая эксплуатация детали запрещается. Эксплуатант обязан выполнить фотодокументирование дефектов и направить материалы в «НЦВ Миль и Камов». Кроме того, операторы должны сообщать разработчику о результатах всех проведённых проверок.

Семь сближений во Внуково: руководитель полётов приказал диспетчеру заблокировать сигнализацию, оскорбил подчинённых, соврал коллеге и трижды отказался от безопасной полосы. Комиссии Росавиации и «Госкорпорации по ОрВД» завершили расследование беспрецедентной серии нарушений, произошедших вечером 24 мая во время тушения крупного пожара на строительном рынке в Новой Москве. Два пожарных вертолёта Ка-32 за 26 минут семь раз небезопасно сблизились с пассажирскими самолётами, заходившими на посадку. Но самое шокирующее в этом деле — поведение руководителя полётов, который не только отвлекался на телефон, но и лично приказал диспетчеру заблокировать сигнализацию о конфликтной ситуации, чтобы сокрыть нарушения, оскорблял подчинённых, ввёл в заблуждение коллег и трижды отказался переходить на свободную полосу, которая могла исключить любые риски. Два Ка-32 взлетели с площадки «Остафьево Южная» и направились к очагу возгорания на строительном рынке в районе Коммунарки. Объект располагался прямо по курсу захода на ВПП-24 Внуково, в полутора километрах от МКАД. Вертолёты работали на высотах от 900 до 1500 футов и находились вне зоны контроля диспетчера посадки. За 26 минут произошло семь случаев сокращения минимальных интервалов эшелонирования между Ка-32 и шестью воздушными судами: двумя Boeing 737 «Победы», Boeing 737 Utair, Airbus A321 Turkish Airlines, Superjet 100 «России» и Ан-26, выполнявшим облёт радиотехнических средств. Горизонтальные интервалы в моменты нарушений составляли от 2,8 до 4,5 км при минимальных 5 км, а вертикальные — сокращались до 900 футов при минимально допустимых 1000 футов. До «опасного сближения» по классификации Росавиации (менее 2,5 км и 500 футов) эти нарушения формально не дотянули. Однако сам факт систематического сокращения интервалов при полном отсутствии корректирующих действий говорит о том, что безопасность полётов была поставлена под угрозу. Особое внимание комиссия обратила на координацию между диспетчерами. Диспетчер сектора разрешила вертолётам полёты на высоте не выше 1500 футов, имела информацию об их работе с другим пунктом управления, но не согласовала условия работы с диспетчером пункта посадки. Тот, в свою очередь, не потребовал перевести Ка-32 на свою связь. РП Внуково в процессе дежурства неоднократно отвлекался на разговоры, не связанные с ОВД, использовал мобильный и рабочий телефон в личных целях. В ходе анализа материалов объективного контроля установлено, что он неоднократно использовал нецензурные выражения и брань в отношении подчинённого персонала. При этом ему уже выносили выговор за нарушения менее года назад. В первом разговоре с РП АузДЦ (аэроузлового диспетчерского центра) РП Внуково уточнял порядок захода на посадку одного из рейсов «Победы» в связи с работой вертолётов и указывал на вероятность срабатывания сигнализации конфликтной ситуации. Заход этого рейса в итоге отменили. Комиссия отметила, что уже в этом диалоге РП Внуково осознавал развитие конфликтной ситуации, которая может привести к нарушению интервалов эшелонирования. В ходе того же разговора РП Внуково предложил коллеге «отключить ответчики» на вертолётах — комиссия расценила это как попытку сокрытия. РП АузДЦ это предложение не поддержал, а вместо этого предложил использовать для посадки ВПП-19, что полностью исключило бы любые конфликтные ситуации между вертолётами и заходящими самолётами. РП Внуково отклонил это предложение, заявив, что сменный начальник аэропорта против. Однако комиссия установила, что согласования со сменным начальником аэропорта на тот момент не было — РП Внуково даже не звонил ему, введя коллегу в заблуждение. Позже сменный начальник аэропорта сам дважды связывался с РП Внуково и предлагал перейти на ВПП-19 — оба раза получил отказ. РП Внуково пояснил, что в этом нет необходимости. Комиссия указала, что ВПП-19 могла быть использована для взлёта и посадки в полном объёме, и переход на неё полностью исключил бы дальнейшее развитие событий. Самым показательным эпизодом стала попытка сокрытия нарушений. РП Внуково дал указание диспетчеру пункта посадки: «Влад, сделай ему кнопочку, которую надо этому "Победе"». Комиссия сочла, что эта фраза означала приказ изменить признак полёта в формуляре сопровождения заходящего на ВПП-24 самолёта с «ППП» на «ПВП», чтобы заблокировать срабатывание индикации конфликтной ситуации между ним и вертолётами. Диспетчер намеренно воспользовался этой функцией в системе «Альфа-5» в отношении заходящих самолётов — и сигнализация КС не сработала. Сам диспетчер объяснил комиссии, что активировал функцию «ПВП», «во избежание ложного срабатывания с ложными метками». Однако комиссия установила, что это была не случайность, а устоявшаяся практика. Аналогичный приём применялся ранее утром того же дня. А ровно такую же схему использовали диспетчеры в Шереметьево годом ранее во время похожего инцидента с ведомственными Ми-8. Руководство филиала также попало под пристальное внимание комиссии. Ещё в 2025 году Ространснадзор выдавал предписание, прямо запрещающее ручное изменение правил полёта в системе без соответствующего сообщения командира. Предписание не выполнили. Начальник АДЦ, получив документ, переадресовал его техническим службам и доложил о выполнении, ограничившись «повторным изучением пунктов ФАП». Его вышестоящий начальник в письменных пояснениях рапортовал, что «все мероприятия выполнены», хотя на деле в оперативных органах Внуково и Домодедово персонал продолжал пользоваться этой лазейкой. РП Внуково не доложил о случившемся начальнику АДЦ, будучи полностью уверенным, что действует правильно. Начальник АДЦ узнал о пожаре из СМИ и сам позвонил ему обсудить вопрос нарушения интервалов. Тот убедил его, что безопасные интервалы между заходящими на посадку самолётами и вертолётами, тушившими пожар, обеспечиваются. Начальник сомнений не выразил, никаких мер не принял и не дал указаний просмотреть материалы объективного контроля. В заключении комиссия Росавиации назвала причиной семи сближений во Внуково «сознательные действия и бездействие руководителя полётов и диспетчера, совершённые с пренебрежением и безразличием к очевидному риску безопасности полётов». Проверяющие отдельно отметили осознанное коллективное сокрытие нарушений с использованием штатных функций системы. Сейчас обоих работников отстранили от работы. Комиссия рекомендовала приостановить действие свидетельства диспетчера у одного из них и отправить обоих в Росавиацию для подтверждения квалификации, а также рассмотреть вопрос о дальнейшем использовании РП Внуково в этой должности. Начальнику АДЦ и его вышестоящему руководству грозят дисциплинарные взыскания за ненадлежащее исполнение должностных обязанностей — комиссия ГК ОрВД пришла к выводу, что добросовестное исполнение ими своих обязанностей могло предотвратить этот инцидент и повысить уровень безопасности полётов.

«Логистика подрезала расписание»: «Азимут» вынужденно сокращает рейсы на фоне заявлений властей об отсутствии сложностей с авиакеросином. Авиакомпания «Азимут» перешла к корректировке расписания рейсов. 25 июня в пресс-службе перевозчика сообщили «Интерфаксу», что это связано с логистическими сложностями в некоторых регионах. «Азимут» продолжает выполнять полёты. Из-за логистических сложностей в некоторых регионах мы вынуждены скорректировать расписание», — заявили в пресс-службе. Там также отметили, что сейчас ведётся работа со всеми участниками отрасли по восстановлению программы рейсов по всем направлениям. Накануне стало известно об обращении «Азимута» в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). В своём письме авиакомпания охарактеризовала ситуацию на рынке авиатоплива как критическую и предупредила, что выполнение запланированной программы полётов «теряет весь экономический смысл». По данным перевозчика, основной поставщик уведомил о необходимости сократить потребление топлива примерно на треть от заявленных объёмов из-за форс-мажорных ситуаций на НПЗ. В «Азимуте» также отметили рост цен: по данным компании, среднее удорожание авиатоплива в российских аэропортах с начала июня превысило 17%, а в Махачкале стоимость тонны керосина выросла на 64%, достигнув 157 тыс. рублей без НДС. В тот же день, 24 июня, вице-премьер РФ Виталий Савельев в комментарии журналисту Павлу Зарубину заявил об отсутствии сложностей с авиакеросином в стране. Мы нигде с вами не видим, чтобы авиакомпании меняли расписание, отказывали в перевозке пассажирам. Пока все работают по расписанию, всё летает. Какие-то есть сложности с логистикой, но они решаются, — сказал он. Ситуацию с «Азимутом» Савельев прокомментировал отдельно: Поэтому, наверное, у «Азимута» что-то случилось, сейчас Минтранс с Росавиацией разбираются в этом вопросе. Глава Минтранса Андрей Никитин, в свою очередь, назвал ситуацию с авиатопливом в России контролируемой и заявил об отсутствии критических рисков. На сегодня ситуация с авиационным топливом контролируемая. Понятно, что наши коллеги из топливно-энергетической отрасли максимально стараются обеспечить авиакомпании, — заявил он журналистам. Министр добавил, что ведомство и компании ТЭК находятся в ежедневном контакте: Мы вместе с ними ведём постоянную работу в этом направлении, ежедневную работу. На сегодня мы критических рисков здесь не видим.

Алиханов, Мантуров и Никитин раскрыли карты по сертификации SJ-100 и МС-21, спасению 140 «Суперджетов» и субсидиям после совещания у Путина в Жуковском. Вчера вечером в Жуковском гражданский авиапром перевели с языка намерений на язык цифр и сроков. Финансовая схема приобретения отечественных самолётов авиакомпаниями, выстраданная на десятках совещаний под кураторством профильных вице-премьеров, наконец получила поддержку Владимира Путина. А первые лица — Антон Алиханов, Денис Мантуров и Андрей Никитин — после совещания у президента вышли к прессе с цифрами и сроками, которые определят облик наших авиакомпаний на десятилетие вперёд. Глава Минпромторга обозначил горизонт получения сертификатов. По импортозамещённому SJ-100 лётная программа выполнена больше чем на 80%, её завершат в этом году. С учётом достаточно большого объёма документов, которые необходимо будет предоставлять в Росавиацию, выйти на получение сертификата в конце текущего — в первом квартале следующего года, — заявил Антон Алиханов. По МС-21 пройдено чуть более 40% испытаний. Лётную программу рассчитывают закончить в I квартале 2027-го, сертификат получить к концу того же года. Первый вице-премьер Денис Мантуров подтвердил: Что касается МС-21, мы исходим из сроков — конец 2027 года. Пока параметры такие. Он также отметил, что сертификация и разворачивание производства идут параллельно, а полный цикл изготовления самолёта занимает около трёх лет. Отдельный блок решений касается действующего парка. Антон Алиханов сообщил, что Минпромторг изыскал средства на опытно-конструкторские работы по замене иностранных двигателей на российские на примерно 140 сейчас эксплуатирующихся «Суперджетах». По его словам, эта работа будет завершена за этот и следующий год. Если этого не сделать, они будут выбывать, причём достаточно в скором времени, — предупредил министр. Глава Минтранса Андрей Никитин, в свою очередь, добавил: Сегодня существуют все необходимые технические компетенции, и с такого рода двигателями, которые сейчас стоят, мы умеем работать, умеем их ремонтировать, конечно, с пониманием того, что в перспективе их лучше заменить на российские аналоги. Новым самолётам обеспечат «раскатку» за бюджетный счёт. Антон Алиханов сообщил, что власти предусмотрят специальные субсидии на эксплуатацию в первые 5–6 лет. Они покроют разницу в расходах на поддержание лётной годности, доводя её до уровня, к которому привыкли ведущие авиакомпании. Мы исходим из того, что ОАК, работая над машинами, будет их доводить до состояния, до технических характеристик, которые позволят нам отказаться от этого субсидирования в горизонте вот тех самых 5–6 лет, — подчеркнул министр. По деньгам расклад такой: программу развития авиаотрасли продлят до 2035 года, объём лизингового финансирования превысит 1,5 трлн рублей. Ставка будет льготной — ориентир задаёт Фонд национального благосостояния с финансированием под 1,5%. Андрей Никитин подчеркнул: Задача не в объёме денег, а задача в том, чтобы сбалансировать время между началом поставки и эксплуатацией, когда у нас появляется коммерческая эффективность самолётов. Такие балансы найдены сегодня. В конце министр транспорта подытожил: С учётом тех решений, которые сегодня приняты, мы сбалансируем и задачи поддержания лётной годности существующих самолётов, и задачи появления нового отечественного парка, у нас наши пассажиры без самолётов не останутся.