Мобилити

Брюссель решил избавиться от прокатных электросамокатов С 1 января 2027 года лицензии Bolt и Dott закончатся, а новых разрешений город не выдаст. Причины знакомые: аварии, брошенные поперёк тротуаров самокаты и конфликты с пешеходами. Но Брюссель добавил к стандартному набору аргумент, который прежде в европейской микромобильности почти не встречался: борьбу с организованной преступностью Без нюансов, конечно, не обошлось ➡️ Подробнее разобрали на сайте Мобилити ⬅️ @mobilitymag

+3

ПВЗ занимают всего несколько десятков квадратных метров, но заметно меняют жизнь вокруг себя. На основе исследования «Город под алгоритмом» программы Архитекторы.рф вместе с экспертами разбираемся, как рост ПВЗ влияет на город — и что могут сделать бизнес и власти, чтобы встроить новую инфраструктуру в городскую среду ➡️ Прочитать текст также можно на сайте Мобилити ⬅️ @mobilitymag

Плати, проверяй, повторяй Планы Правительства по подключению каршеринга к биометрии встревожили рынок. Гендиректор «Делимобиля» Винченцо Трани направил открытое письмо главе Минцифры Максуту Шадаеву и Минтранса Андрею Никитину — в нём он попросил подключить сервис к обсуждению верификации пользователей Подтверждать личность хотят через Единую биометрическую систему (ЕБС). Скорее всего, речь идёт о верификации по лицу и голосу — ваше лицо, ваш паспорт. Такой способ в теории можно реализовать через любой смартфон. Но вот незадача — что легко на бумаге, на практике становится ещё одной головной болью для бизнеса Во-первых, биометрия. Сейчас её также предлагают ввести для кикшеринга, что отрасли и экспертам очевидно не нравится — это лишние расходы, плюс возможные отказы клиентов, которым биометрия не нравится по тем или иным причинам. Зарегистрировать всю страну в ЕБС у нас пока не успели, и по действующему законодательству проверка по лицу и голосу не может быть безальтернативной Отдельный вопрос — цена. Интеграция с ЕБС, сбор дополнительных согласий на обработку персональных данных, их хранение и передачу обойдётся в копеечку. Стоимость одного запроса к ЕБС на рынке оценивают в диапазоне от 1,4 до 20 рублей за запрос. Считайте, при каждой аренде оператор будет платить непрямой налог У «Делимобиля» к концу 2025 года было около 13 млн зарегистрированных пользователей и примерно 594-600 тыс. MAU. При грубой вилке 1,4-20 ₽ одна перепроверка всей базы дала бы 18-260 млн ₽ прямых платежей за обращения, без разработки, ИБ, юристов и поддержки. Перепроверка только месячной активной аудитории — примерно 0,8-12 млн ₽ за цикл Ну и опять же, сам подход к регулированию. Представитель микромобильности в Общественном совете при Минцифры в лице Ксении Эрдман у нас появился только в прошлом году. Каршеринги на праздник жизни до сих пор не звали. А ведь индустрия и так переживает не лучшие времена. Бог с ним с укрупнением: такие чудеса на виражах могут не пережить и в "большой четвёрке" И всё это на фоне снижающейся аварийности и постоянной разработки новых мер безопасности со стороны самих операторов шеринга. В общем, хочется верить, что в дальнейшем такие инициативы всё же будут предварительно обсуждать с представителями рынка, а не уведомлять их постфактум @mobilitymag

Всё, приехали? За январь–апрель 2026 года оборот каршеринга в России упал на 17,7% — до 17,3 млрд рублей, хотя ещё год назад рынок показывал уверенный рост в 21,6% Основной удар пришёлся на Москву (минус 18,9%) и область (минус 8,3%) Основатель «Делимобиля» Винченцо Трани объясняет падение несбалансированной ценовой политикой: средний чек каршеринга в январе достиг 719 рублей (+8% год к году), в то время как поездка на такси обходилась в 681 рубль Дополнительным фактором стали ограничения мобильного интернета весной 2026 года — только за пять дней, по оценкам ИТ-рынка, бизнес потерял от 3 до 5 млрд рублей В ответ операторы пересматривают стратегию: теперь важнее загрузка каждой машины, а не размер парка, плюс активный уход в регионы — на Урале оборот вырос в три раза, на юге — на треть Эксперты, впрочем, не теряют оптимизма: личный автомобиль становится слишком дорогим активом, а в регионах с плохо развитым общественным транспортом каршеринг остаётся востребованной альтернативой. Так что текущее падение — скорее пауза, чем приговор https://truesharing.ru/news/66980/ @truesharing

+6

Научный центр БДД опубликовал данные за 12 месяцев 2025 года. За год количество ДТП с участием СИМ снизилось на 26% (!) Вместе с экспертами разбираемся, как повысилась безопасность поездок, какие меры уже работают и почему всё больше аварий связано с частными СИМ ➡️ Прочитать эту статью также можно на сайте Мобилити ⬅️ @mobilitymag

+5

Чтобы кикшеринг работал как транспорт, в городе должна быть удобная система парковок для СИМ Пользователи не будут арендовать самокат, если его негде припарковать. Поэтому парковки должны быть там, куда люди ездят каждый день — у метро, офисов, остановок, торговых центров и жилых кварталов. Подробнее об этом и том, какими вообще бывают микромобильные парковки — в карточках 👆 ➡️ Прочитать эту статью также можно на сайте Мобилити ⬅️ @mobilitymag

Продолжает дискуссию о вчерашнем обращении МВД Илья Абросимов, автор и разработчик проекта «Велогород.Онлайн», дата-аналитик «Центра компетенций городской среды», ООО «СпецДорПроект»: «Тут стоит обратить внимание на цифры, которые упомянуты в письме и чуть-чуть вспомнить арифметику Во-первых, сейчас в столице для аренды доступно 60 тысяч электросамокатов. Во-вторых, в 2026 году произошло 58 наездов на пешеходов несовершеннолетними пользователями кикшеринга. В-третьих, главный госинспектор безопасного дорожного движения по Москве предлагает сокращать флот арендных самокатов на 1000 штук на каждую аварию с виной несовершеннолетнего арендатора. То есть в цифрах предложение читается так — сократить число арендных самокатов на 97% с 60 до 2 тысяч Это как отключать по 1000 абонентов от сотового оператора, с телефона которого звонили мошенники. Через полгода звонков от мошенников больше не будет, правда, как и абонентов у любого из операторов. То есть по сути это практически полный запрет на услугу Да, в оферте написано, что ограничение можно снять после устранения причин, но стоит понимать, что скорость и вообще возможность их устранения от кикшеринговых компаний вообще никак не зависит — интеграция с Госуслугами или биометрическими базами зависит от федеральной Минцифры, а строительство выделенной инфраструктуры от самого ЦОДД, который в этой схеме контроллирующий орган. На мой взгляд, здесь нужно развивать рычаги влияния на владельцев аккаунтов, которые непосредственно передают профили несовершеннолетним, а не на шеринг» @mobilitymag

Будем рады, если к дискуссии присоединятся как можно больше человек. Вот, что по этому поводу думает наш главный редактор Полина Волкова: «Предложение Алексея о биометрии звучит как постоянно всплывающие вбросы об алкозамках в каршеринге: также нереалистично и даже нечестно Давайте начнем с того, чтобы частные транспортные средства (как симы, так и авто) регулировались и контролировались хотя бы также, как арендные. Чтобы датчики стояли, геолокация отслеживалась, чтобы была проверка водителя и правильности парковки… Давайте сначала с этим разберемся, а потом уже будем предлагать бизнесу за свой счет ставить еще какое-то дорогое оборудование Если МВД беспокоит аварийность на СИМ, то, на что стоит обратить внимание сводится к двум пунктам: 1) свободная продажа мощных СИМ людям любого возраста 2) отсутствие инфраструктуры для СИМ и велосипедов, которая снизила бы количество аварийных ситуаций» Про алкозамки, кстати, у нас был отдельный разбор о том, почему это неэффективная мера @mobilitymag

С предложением про биометрию согласились не все. Нам пишут: «Мне кажется, предположение Алексея о том, что родители арендуют самокаты для детей, — неверное. Более чем уверен, что несовершеннолетние покупают "левые" аккаунты Госуслуг/Мосуслуг и пользуются ими для аренды, не думая о штрафах. Поэтому вывод о том, что администрирование никого из взрослых не пугает, тоже ложный Купить аккаунт можно за 600–800 рублей буквально 2-3 действиями, поэтому в данном случае нужно предлагать не ограничивать кикшеринг (к тому же большая часть аварий — это личные СИМ), а начать бороться с коррупцией, которая допускает факт продажи аккаунтов» Так считает Даниил Воронин, городской проектировщик, автор тг-канала «Вороньи мысли» @mobilitymag

Перепиши, сокращай Странные дела происходят вокруг кикшеринга в столице. РБК пишет, что МВД попросило ЦОДД снизить квоты на количество прокатных самокатов в городе из-за роста числа аварий — мол, число ДТП с СИМами выросло в 2,6 раза — до 306, и в 26% случаев водители СИМ были младше 18 лет Коллеги из «Каршеровода» верно заметили, что в столице возраст проверяют с помощью логина через Mos ID – а значит, свои аккаунты несовершеннолетним передают взрослые. Штраф в 100 тысяч рублей видимо уже никого не пугает, а значит, пришло время действовать жёстче. Алексей Смирнов из InnovaTransport вот считает, что выходом может стать биометрия «Внедрение биометрической идентификации перед началом поездки действительно может помочь урегулировать ситуацию. Такая мера не исключит полностью случаи, когда родитель арендует самокат и затем передает его ребенку, но способна существенно сократить количество поездок несовершеннолетних. Постоянно сопровождать детей и предоставлять им доступ к сервису родители вряд ли смогут, а значит, уровень контроля за возрастом пользователей станет значительно выше» С самой аварийностью также странно. Статистика чётко шла на снижение, не считая частных СИМ — их как раз сложно отследить при нарушениях, так как номерами они не оснащаются, и онлайн не контролируются. Но дискуссию зачем-то снова выводят в ограничение шеринга Видимо, чтобы и без того бесконтрольных частников стало побольше. Если взглянуть на федеральную статистику за 2025 год, можно узнать, что число ДТП с СИМ сократилось на 26% и составило 3275 происшествий. Пострадавшими и погибшими чаще всего были сами водители СИМ И (сюррприз-сюрприз!) удивительный факт; в 51% ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 43,9% происшествий СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые являлись сервисами краткосрочной аренды По Москве такой разбивки не видели, но кажется нам, что радикальных отличий там нет. Вот и спрашивается — зачем это всё? @mobilitymag

Для чего нужна урбанистика В сентябре у нас выходил большой материал про велоинфраструктуру Парижа. Большой и сложный город с его исторической архитектурой и узкими улочками во многом похож на Петербург – но, в отличие от нашей культурной столицы, французам всё же удалось пересобрать свою транспортную логику с нуля Париж сегодня — одна из самых малоавтомобильных и микромобильных европейских столиц. И это влияет на экологию — уровень выбросов в городе радикально сократился менее чем за 10 лет 👆 На заметку городскому хозяйственнику — как вместить велоинфраструктуру там, где уже давно царствуют машины 💪 @mobilitymag

🛴 Юрент запустил чат-бота «Соблюдаем ПДД с Юрент» Теперь через бота с мессенджере МАКС можно пожаловаться на нарушения: неправильная парковка, езда вдвоём, неспешивание на переходах или поездки несовершеннолетних — достаточно фото, места и времени Обращения поступают в службу поддержки, где их отрабатывают, а при подтверждении нарушения применяют санкции Также в МАКС появился чат-бот «Поддержка Юрент» для вопросов о неисправностях и подписке — оба бота продолжают работать и в Telegram https://truesharing.ru/news/66835/ @truesharing

Иногда современные технологии только мешают Зачем тебе цветной экран и быстрый отклик, если он только съедает энергию? Отвечая на этот вопрос, люди создали E-ink дисплеи, — а в Японии их теперь используют не только в читалках, но и в навигаторах Штука конечно кастомная, но впечатляет. Хотите себе такое на велосипед? @mobilitymag

Ну и фиксируя продолжение истории: Минцифры и Центр биометрических технологий работают над внедрением модели биометрической идентификации пользователей кикшеринговых сервисов в России. Ведомство предложило закрепить такую идентификацию в новом регулировании для средств индивидуальной мобильности Судя по всему, сначала схему обкатают в «Сириусе», а затем переведут на федеральный уровень. Будем следить @mobilitymag

Машина сама, но платит человек У беспилотников в России намечается интересная юридическая развилка. Машина едет сама, софт принимает решения, датчики смотрят на дорогу, сервис где-то там обновляет прошивку. Но если что-то пошло не так, первым к кассе могут позвать владельца В новой версии законопроекта об автономном транспорте компенсацию за вред здоровью и имуществу предлагают сначала переложить на владельца машины. А уже потом он сможет разбираться с производителем, разработчиком или сервисом и требовать деньги обратно Звучит логично только до того момента, пока не вспоминаешь, что речь идёт не о человеке, который сам крутил руль и решил проскочить на мигающий. В беспилотнике ответственность размазана по всей цепочке: железо, софт, обновления, обслуживание, дорожная инфраструктура, дистанционная поддержка, владелец машины. И где-то между ними лежит тот самый баг, из-за которого всё могло поехать не туда Законопроект эту матрёшку вроде бы видит. Если заведено административное или уголовное дело, ответственность предлагают распределять по обстоятельствам. Владелец ответит, если незаконно изменил конструкцию машины. Сервис — если плохо обслужил автомобиль. Производитель — если вовремя не обновил софт, влияющий на безопасность движения В прошлой версии законопроекта логика выглядела чуть ближе к реальности автономного транспорта Ответственность распределяли между владельцем, разработчиком ПО, сервисным центром, оператором и диспетчером. Плюс обязательным условием была серьёзная страховка — как раз чтобы пострадавший не ждал, пока все участники технологической матрёшки выяснят между собой отношения Отдельно в новой версии появились ограничения по дорогам. Правительство сможет вводить запреты на федеральных трассах, регионы — на своих дорогах, владельцы частных и платных дорог — на своих. В целом логика понятна: города и регионы хотят сами решать, где им готовы видеть беспилотники, а где пока лучше не устраивать тест-драйв будущего Но вся история с ответственностью показывает главный конфликт автономного транспорта. Регулятору нужен простой вход: есть машина, есть владелец, есть компенсация. Но если беспилотники действительно станут массовым транспортом, одной этой логики не хватит @mobilitymag

Как уехать в минус, но остаться на плаву В Дублине есть велошеринг, который 17 лет работает в минус. И нет, его не закрывают. Наоборот — город хочет забрать систему под свой контроль и увеличить парк больше чем в два раза. DublinBikes запустили в 2009 году по классической схеме из эпохи «город получит всё почти бесплатно». Оператор JCDecaux ставит велосипеды и станции, а взамен получает право на рекламные панели в городе. 72 билборда против сложной шеринговой экономики звучали как риск — но на него пошли. На старте было 450 велосипедов и 40 станций. Потом сервис вырос до 1,6 тыс. велосипедов и 118 станций, обзавёлся спонсорами от Coca-Cola до Just Eat, пережил несколько ребрендингов и стал частью городского пейзажа. На пике у него было 42 тыс. годовых подписчиков. А прибыль так и не пришла. Почему? Потому что городские шеринги плохо живут по логике «купил велосипед — сдал велосипед — разбогател». Особенно если это станционная система. Нужно ставить станции, обслуживать их, чинить велосипеды, перетаскивать их между районами, держать IT, поддержку, связь, электричество, подрядчиков. Плюс DublinBikes застрял в центре. Станции есть там, где сервис исторически развернули, но дальше сеть почти не росла. После ковида подписки просели, расширение остановилось, а рабочие районы и окраины во многом остались за бортом. И тут в город приходят конкуренты — Bleeper и Moby. У них другая логика: без станций, через приложение, с обычными велосипедами и электровелосипедами. Им не нужно каждый раз строить мини-инфраструктуру в асфальте, поэтому они легче дотягиваются туда, куда DublinBikes не добрался: пригороды, университетские районы, набережные. Получился довольно смешной контраст. У города есть старый узнаваемый сервис, который вроде бы «официальный» и любимый. А у частников — более гибкая модель, которая закрывает дыры на карте. Турист может найти Moby рядом с отелем, но не найти станцию DublinBikes в пешей доступности. Сервис пришёл в кризис — но остался на плаву. Потому что для города это не просто прокат велосипедов. Это дешёвый вход в веломобильность, первая поездка для тех, кто не готов покупать велосипед, последний километр от остановки, способ разгрузить центр и политический символ нормального города. Убыточность здесь неприятная, но не смертельная. Автобусы тоже редко печатают деньги прямо из валидатора. Поэтому власти Дублина решили взять дело в свои руки. Контракт с JCDecaux заканчивается в 2027 году, и город хочет запустить новую систему уже под своим контролем: владеть станциями и, возможно, велосипедами, а обслуживание отдать подрядчику. План — около 4 тыс. велосипедов, обычных и электрических. Старая рекламная модель помогла запустить сервис, но не смогла сделать из него устойчивую городскую сеть. В этом и есть сложная экономика городских шерингов: частник приносит скорость и гибкость, город — инфраструктуру и долгую ответственность. А баланс приходится искать уже всем вместе; спасибо хоть, что не стали запрещать бесстанционных конкурентов. @mobilitymag

Неделя интеграций и партнёрств: ➡️ Whoosh появился в мобильном приложении «Метро Москвы». В приложении теперь можно построить мультимодальный маршрут с самокатами сервиса. До этого транспорт кик- и каршерингов начал отображаться в приложении «Московского транспорта» ➡️ Самокаты Юрент появились в приложении СДЭК и сервисе SwiftDrive. В первом случае наблюдаем расширение СДЭКа как супераппа, а во втором — усиление Юрента на позициях корпоративного использования. Все проникают во всех ➡️ Шеринг электробайков Бибибайк начнёт работу в Химках. Снова про Москву, но как без неё. Ещё одним видом арендного транспорта и сервисом в городе станет больше. До этого сервис работал преимущественно на юге России @mobilitymag

🔋 Электромобили запретили парковать в подземных гаражах? Да, но нет Позавчера весь Рунет облетела новость: С 1 июня владельцам электрокаров и гибридов запрещают заезжать на подземные паркинги МЧС разъяснило: никакого запрета нет Нововведение касается только проектирования и строительства новых парковок — тех, что ещё даже не начали строить Новый свод правил гласит: электромобили должны стоять группами не более 10 машин, отделенными от остальных автомобилей огнестойкими перегородками, противопожарными шторками и системами тушения. На подземных парковках допускается только медленная зарядка. При этом специально подготовленных мест пока мало — норматив предусматривает лишь около 5% парковочных мест для электромобилей На уже работающие стоянки это не распространяется, и штрафов для владельцев электромобилей никто не вводил @truesharing

В Екатеринбурге запущена тестовая система видеонаблюдения для контроля за водителями самокатов и электровелосипедов На 10 городских перекрестках уже зафиксировано 13 тысяч нарушений, среди которых наиболее частые — проезд перекрестков без спешивания и езда вдвоем. В связи с этим нарушителям рекомендуется придерживаться правил дорожного движения. Екатеринбург 360°

Проверка по лицу в сервисах аренды авто работает уже давно, но полноценная интеграция с ЕБС это, конечно, уже новый уровень. Где-то там ещё маячила идентификация через Госуслуги на федеральном уровне. А то пока дополнительная проверка есть только по Mos ID в столице @mobilitymag