Ходовая часть

💼Российские инвесторы отказываются от судов, заказанных в рамках инвестквот Инвесторы расторгли контракты на строительство 21 судна по программе инвестиционных квот, еще четыре договора находятся на стадии расторжения. Об этом сообщили во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ). По данным ВАРПЭ, всего с 2017 г. в рамках программы инвестквот построено 51 судно, еще 69 строятся. Таким образом, каждое шестое судно, запланированное к строительству в рамках программы инвестквот, не будет построено. По словам представителя Минпромторга, на данный момент договоры по инвестквотам расторгнуты в части семи краболовов и 14 рыбопромысловым судам. Доли квот по одному из договоров на строительство краболова были переданы другому инвестору. В текущем году планируется передача заказчикам 12 судов, в том числе шести рыбопромысловых и шести краболовных. Программа инвестквот – так называемых “квот под киль” – предполагает предоставление государством прав на вылов морских биоресурсов взамен на обязательства рыбопромысловых компаний строить в России флот или заводы по переработке. На первом этапе были заключены договоры на строительство 107 судов (65 рыбопромысловых и 42 краболовных). На втором этапе (2023-2024 гг.) были подписаны контракты еще на 34 судна: 26 краболовов, четыре рыбопромысловых и четыре рефрижератора. Два краболова из них уже сданы. Изначально завершить их строительство планировалось за пять лет с возможностью продления на год при чрезвычайных обстоятельствах. Но сроки сдачи неоднократно переносились. В 2023 г. после введения санкций недружественных стран правительство продлило их до 7 лет (плюс год “чрезвычайного” продления), а в марте 2025 г. – уже на 8–12 лет. К лету 2025 г. рыбопромышленники расторгли договоры на строительство 16 судов – восьми краболовов и восьми рыбопромысловых. По четырем из этих судов квота на добычу была упразднена, по остальным – передана на аукционе другой компании. В июле 2025 г. стало известно, что было расторгнуто уже 17 договоров, еще по шести шли аналогичные процессы. Управляющий партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга “Инмарин” Кирилл Маслов отмечает, что чаще всего контракты расторгали из-за срыва сроков сдачи судна и фактической невозможности его построить – например, из-за дефицита или вынужденной замены комплектующих. Расторжение оформляли либо соглашением сторон, либо односторонним отказом заказчика при существенной просрочке, на форс-мажор ссылались реже. Связь с ростом цен, безусловно, тоже присутствует. Гендиректор “Infoline-аналитики” Михаил Бурмистров подчеркивает, что после ухода европейских поставщиков верфи не только лишились критического импортного оборудования, но и потеряли выплаченные авансы. Вынужденное перепроектирование судов и замещение комплектующих в условиях резкого скачка курса валют в 2024 г. привели к взрывному росту издержек судостроителей. По словам Бурмистрова, индексация стоимости судов в этой ситуации – объективная реальность, поскольку господдержка не покрыла потери верфей. В результате деньги теряют и судостроители, и рыбаки, а также снижается доверие к самому механизму инвестквот. @undercarriage