Появившиеся на прошлой неделе фрагментированные сливы итогов совещания у первого вице-премьера Мантурова по вопросу улучшения финансового положения РЖД создали обманчивое впечатление перспективы благополучного разрешения кризиса, в который завели монополию управленческие таланты команды Олега Белозерова. По факту же главным итогом совещания стало отсутствие какого-либо вменяемого результата. Как правильно отмечают отраслевые эксперты, набор предлагаемых мер принципиально жизнь РЖД не улучшит, лишь позволит залатать ряд брешей, попутно создав большие долгосрочные риски. Да и меры эти по большей части до сих пор не согласованы сторонами. Так, против предварительно согласованного объема инвестпрограммы на 2026 год в 713,6 млрд рублей выступают Минэкономразвития, Минфин и инфраструктурный блок во главе с вице-премьером Хуснуллиным, которые требуют ее сокращения до 590 млрд рублей. Также экономический блок и отраслевые министры Правительства резко против формально согласованного переноса индексации тарифов с 1 декабря на 1 октября 2026 года и введения с 1 марта 2026 года коэффициента 1,01 к тарифам на обеспечение безопасности. Инфраструктурный премьер Хуснуллин на совещании и вовсе выступал с «индивидуальной программой», полностью сосредоточившись на лоббировании интересов родной строительной отрасли, требуя для нее отмены индексации тарифов, приоритетного доступа на сеть и роста скорости перевозок. Что же в случае реализации всех этих мер, включая секвестр инвестпрограммы, будет с инфраструктурой железных дорог, инфраструктурного вице-премьера, по-видимому, волнует гораздо меньше. В целом протокол совещания от 11.12.2025 № МД-П50-179пр представляет собой не антикризисный план, а скорее набор хотелок сторон, желающих поучаствовать в предстоящем переделе отрасли. Именно так – заход на тихую приватизацию – следует, например, рассматривать предложение по временной конвертации (на срок не более трех лет) кредитов банков в акции РЖД. Несмотря на то, что мера предполагает опцион на обратный выкуп и гарантии Минфина, уже сегодня всем понятно, что денег на выплату долга у РЖД не будет. И крупные банки в перспективе окажутся лишь временными держателями акций, тихо в положенные сроки передав их кому следует. Спорным, по мнению коллег, является и решение о продаже ФГК. В текущих реалиях актив будет стоить в диапазоне 100-200 млрд руб. Накопленная чистая прибыль ФГК за 5 лет (2020-2024) составила 146 млрд руб. Если упрощенно, то ФГК быстро вернет новому собственнику вложенные средства после восстановления рынка перевозок, а РЖД потеряют один из ключевых источников дохода. Вопрос: зачем продавать то, что позволяет и так меньше субсидировать РЖД? К тому же ФГК выполняет социальную функцию и первая в очереди для предоставления вагонов под госперевозки. На текущем низком рынке вряд ли удастся отбить деньги, вложенные в покупку площадей в Moscow Towers. Индексация зарплат на 0,1% и вовсе противоречит коллективному договору компании, усугубив и так остро стоящую проблему с производственным персоналом.