Свои да Наши

РЖД: есть ли надежда? Компания подошла к критической точке. Долг достиг 4 триллионов рублей, операционной прибыли не хватает даже на покрытие процентов. За 9 месяцев 2025 года чистый убыток составил 4,2 миллиарда рублей, годом ранее за тот же период была прибыль 44,7 миллиарда. Погрузка падает четвертый год подряд: минус 3,9% в 2022-м, минус 4,1% в 2024-м, минус 5,6% за 11 месяцев 2025-го. РЖД вынуждена сокращать инвестпрограмму на 40%, увольнять или отправлять персонал в неоплачиваемые отпуска. Правительство лихорадочно ищет способы помощи — от конвертации долга в акции до использования Фонда национального благосостояния, который эти 4 триллиона исчерпают полностью. Парадокс в том, что, по мнению ведущих экспертов отрасли, текущая тарифная политика, установленная Олегом Белозеровым, вредит не только контрагентам, но и самой РЖД. Компания повысила тарифы на грузовые перевозки на 13,8%, на порожний пробег — на 25,2%, на контейнеры — на 19,5%. Грузы массово перетекают на автомобильный транспорт, который показал рост погрузки на 4,3% за первые 7 месяцев 2025 года. РЖД пытается компенсировать потерю объемов ростом цен, но получает обратный эффект — еще большее падение грузовой базы и углубление кризиса. На этом фоне председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов выглядит едва ли не единственной фигурой в отрасли с конкретной программой выхода из кризиса. Его заявления по ситуации в отрасли демонстрируют системность мышления и глубокое понимание процессов. Если обобщить публичные выступления Ромашова за последний год, то они складываются в четкую и реалистичную программу. Первое — немедленное сдерживание роста тарифов РЖД, отказ от повышения на порожний пробег и контейнерные перевозки в 2026 году. Операторы уже снизили цены до предела (маржинальность нулевая на Востоке, отрицательная на Северо-Западе и Юге), дальнейший рост тарифов монополии гарантированно уничтожит то, что еще осталось от грузовой базы. Второе — комплексная реформа системы тарифообразования. Можно предложить двухэтапный подход: сначала техническое переиздание основного тарифного документа с устранением накопившихся за десятилетия коэффициентов, а затем концептуальную перестройку с определением фундаментальных принципов через широкое профессиональное обсуждение. Третье — восстановление технологической гибкости. Введенные в октябре 2024 года жесткие графики подачи вагонов убили попутную загрузку — возможность взять груз по пути следования, которая до этого обеспечила рекордные показатели эффективности на уровне лучших времен СССР. Теперь оператор физически не может взять попутный груз, даже если он есть. Четвертое — рыночное регулирование вагонного парка с отменой системы приписки. Создать межведомственную комиссию с участием Минтранса и Минпромторга для регулирования выдачи номеров новым вагонам, перейти к гибкой системе отстоя на дальних расстояниях и полному отказу от передачи всего парка под управление монополиста. Пятое — локомотивная реформа. Выделить стоимость локомотивной тяги в отдельную строку тарифа, установить окупаемую цену, разделить локомотивное хозяйство на государственную и частную части. Прецедент уже есть: десять лет назад вагоноремонт разделили на три компании — одну оставили у РЖД, две вывели в частные руки. В результате достигнута эффективность конкурентного рынка при сохранении госконтроля. По данным источника в Правительстве, план, предлагаемый Ромашовым, считается реалистичным. Реализация этого плана со временем позволит вновь поставить на повестку вопрос увеличения инвестплана РЖД и реализации крупных проектов, таких, как модернизация Восточного полигона.