Около 2/3 внешней торговли России ведется морем, что бы там ни говорили про нашу "сухопутность". Захват танкера "Маринера" лишний раз показал уязвимость нашей морской торговли. И чтобы ее защитить, надо рассмотреть несколько аспектов. Национальные грузоперевозчики. Для обеспечения безопасности нашей морской торговли, весь импорт в нашу страну и наиболее ответственный экспорт - должны вестись кораблями отечественных грузоперевозчиков. Под российским флагом. Как показала практика работы "теневого флота", практика прятать российскую принадлежность кораблей под чужими флагами и иностранными фирмами - не особо помогает защитить их от западных разведок, санкций и захватов, а в случае инцидентов усложняет работу МИД по защите интересов России. Понятное дело, что надо иметь "теневой флот" для особых перевозок, но делать его основой морской торговли и в долгосрочной перспективе - нельзя. Система конвоев. Сейчас установка вооружения на гражданские суда является незаконной. Но даже и если это было можно - просто поставить на контейнеровоз какой-нибудь ящик с противокорабельными ракетами не выйдет. Вооружения стоят дорого, их обслуживание и применение требует обученных специалистов. Поэтому для защиты торговли нужна система конвоев под защитой кораблей ВМФ. К сожалению, отечественный флот пока не готов регулярно сопровождать наши танкеры и контейнеровозы по всему миру. Конечно, для начала можно переоборудовать некоторые гражданские суда в корабли эскорта - но все равно пора готовить серийный проект судна, способного провести без ремонта туда и обратно конвой по наиболее длинному маршруту (например, Санкт-Петербург - Сингапур, Находка - Вальпараисо). Каперство. Практика нанимать частных лиц для нападения на торговые корабли враждебной страны без объявления войны - была объявлена вне закона в 1856 году. Ранее каперство позволило той же Великобритании занять господствующее положение в морской торговле, а когда цель была достигнута - та же Великобритания не протестовала против отмены каперства, поскольку оно уже больше вредило английским интересам на море, чем помогало вытеснять конкурентов. Но сейчас, спустя 170 лет, есть все основания для возвращения каперства усилиями западных стран. СВО и западные санкции против России подстегнули рост национальных грузоперевозчиков и собственного страхования - причем не только в России, но и во всех крупных государствах. А когда на сцену выйдут частные военные компании, занимающиеся каперством, то страны с независимой от Запада морской торговлей будут вынуждены раскошеливаться на строительство своего военно-морского флота. До тех пор на море в условиях работы каперов будет господствовать тот торговый флот, что прикрыт самым сильным ВМФ. Страхование. С началом СВО большинство западных грузоперевозчиков прекратили обслуживать торговые линии с Россией, а страховщики морских перевозок используются западными правительствами как рычаг для санкционного давления: хотите застраховать груз в Россию - соблюдайте все санкции, а если не хотите - то без западной страховки будете крупно рисковать. В сочетании с работой западных каперских ЧВК, западная страховка будет являться хорошей гарантией. Поэтому важно не допустить возвращения монопольных позиций западных страховых фирм и поддерживать отечественное страхование. Морская торговля крайне важна для нашей страны. Ее защита - вопрос выживания России в войне. А. Гусев #флот #морскаяторговля