Роман Моложон

Самокаты: федеральные запреты и муниципальные проблемы Минтранс подготовил окончательную редакцию проекта масштабных изменений в правила дорожного движения для электросамокатов, электровелосипедов и другой электротехники. Среди основных предложений: ➖ Запретить движение по тротуарам курьерам на средствах индивидуальной мобильности (СИМ), а также пользователям устройств тяжелее 35 кг. Для остальных такое движение будет допустимо при отсутствии велосипедной инфраструктуры. ➖ Приравнять мощную электротехнику к мопедам с соответствующими требованиями к водительским правам. ➖ Запретить поездки вдвоем на одном СИМ и ограничить использование самокатов подростками младше 16 лет. ➖ Ввести специальные зоны ограничения движения и оборудованные парковки, в том числе платные. Однако остается главный вопрос — кто и как будет обеспечивать выполнение новых требований? Российские города уже опробовали несколько моделей регулирования: ⏺ Москва использует технологический контроль. В городе более 420 зон, где прокатные самокаты автоматически снижают скорость до 5–15 км/ч. Есть и территории полного запрета движения. ⏺ Подмосковные муниципалитеты в ряде случаев выбрали более радикальный путь. В Люберцах, Котельниках, Лобне и Раменском округе приостанавливали работу проката электросамокатов. Параллельно область разработала единые требования к операторам, позволяющие возобновлять работу на согласованных условиях. ⏺ Санкт-Петербург пошел дальше в регулировании доставки. С 2025 года для курьеров действует ограничение скорости на тротуарах до 10 км/ч, определены улицы и территории, где их движение запрещено. При этом город выстраивает систему обмена данными с агрегаторами. ⏺ Есть и показательный пример Благовещенска. В 2025 году город ввел полный запрет на использование СИМ, но в 2026-м суд признал муниципальные ограничения незаконными, указав на пределы полномочий местной власти. Так, проблема сводится не только к выбору между запретом и регулированием, но и к возможностям муниципалитетов. Для организации парковок, изменения схем движения, установки знаков и создания безопасных маршрутов необходимы ресурсы. Причем далеко не каждый городской бюджет может позволить себе масштабное развитие велосипедной инфраструктуры. Возникает и ряд других вопросов — например, куда должен переместиться курьер после запрета движения по тротуару, если велодорожки нет, и как распределить расходы между муниципалитетами и бизнесом? На мой взгляд, новые федеральные правила необходимо рассматривать вместе с возможностями регионов и городов по их исполнению. Иначе может возникнуть знакомая управленческая ситуация: требования унифицируются и ужесточаются, пока инфраструктурные и финансовые возможности для их реализации существенно различаются. Опыт российских городов уже показывает несколько вариантов решения проблемы. Следующий шаг — определить, какие из них действительно снижают аварийность и конфликты с пешеходами, не создавая дополнительных рисков для других участников движения. МАКС | ТЕЛЕГРАМ | КНИГА