Proeconomics

Когда одновременно дорожает покупка личного автомобиля и услуги такси, а общественный транспорт недоступен, транспортная система начинает требовать третьего решения. С личным транспортом все понятно — его доступность падает: средняя цена новой легковушки уже достигла 3,79 млн рублей. Потребность в поездках, однако, никуда не исчезает. Особенно в регионах, где расстояния большие, а общественный транспорт не закрывает весь повседневный спрос. Логичная альтернатива — такси, но и здесь всё не так радужно. К концу 2026 года поездки подорожают на 20–30%. В итоге между дорожающим такси, недоступным личным автомобилем и нестабильным общественным транспортом формируется незакрытый спрос на бытовую мобильность. Именно его во многих странах закрывает паратранзит — услуга частных водителей на личных машинах, работающих через цифровые платформы. Экономическая логика здесь простая. Ресурс уже существует — водители на личных автомобилях, которые готовы подрабатывать и платить налоги. Государству не нужно закупать технику, субсидировать маршруты или ждать, пока муниципальный транспорт доедет до каждого дома. Представители отраслевого сообщества заявляют, что нужен только правовой каркас: отдельный статус таких водителей и их платформенный контроль. Сейчас их пытаются вписать в рамки профессионального такси через 580-ФЗ, что нелогично: для разных моделей рынка нужно разное регулирование. Это уже поняли в Китае, США, Европе. На постсоветском пространстве по-разному регулирует частников на личных авто и профессиональное такси Узбекистан. Везде эта практика обеспечила граждан, с одной стороны — гибкой повседневной мобильностью, а с другой — частичной занятостью. Позитивные эффекты для экономики очевидны: одни граждане получают дополнительный источник легального дохода, другие — возможность выбирать способ добраться до места назначения, а государство — налоги и контролируемый рынок. Почему аналогичные решения нельзя принять в России — большой вопрос.