Поликарпов RSA

О состоянии дел в грузовом вагоностроении России Недавно «Деловой Петербург» выпустил материал о производстве грузовых вагонов с моим комментарием по теме. Ниже приведу его полный текст. Текущая ситуация Наблюдаемый спад выпуска новых вагонов ожидался еще в конце прошлого года. Ключевые факторы негативных прогнозов – это снижение грузовой работы железнодорожного транспорта, высокие объемы выпуска вагонов в 2023-2024 годы, сокращение российского рынка и сохранение неопределенности на мировых товарных рынках. К сожалению, чуда не случилось и российский вагонный рынок идет по ожидаемому сценарию. 📍 Снижение объемов выпуска грузовых вагонов началось еще в 2025 году, когда они сократились на 29,5% к 2024 году. В начале прошлого года вагоностроители еще завершали крупные контракты 2023-2024 годов, поэтому в первые месяцы 2025-го были самые большие объемы выпуска в году. 📍 В целом за 1-е полугодие 2026 года в России было произведено 19,8 тыс. грузовых вагонов, что на 34,3% ниже уровня прошлого года. Однако темпы отставания от 2025 года сокращаются: в январе они составляли 46%, в июне – 17%, в июле – уже 3,5% 📍 «Деловой Петербург» в заметке уделил отдельное внимание ОВК. Выпуск на мощностях вагоностроителя за 1-е полугодие-2026 составил 2,4 тыс. ед., что на 69% ниже 1-го полугодия-2025, но на 9% выше 2-го полугодия-2025. В прошлом году динамика выпуска ОВК немного отличалась от общеотраслевой: более 75% вагонов компания выпустила в первом полугодии, а во втором полугодии – менее 25%. В связи с этим ОВК во втором полугодии 2026 года будет сокращать отставание, но по итогам года вряд ли превысит уровень 2025-го, что соотносится с общеотраслевыми трендами. Прогнозы и перспективы По текущему базовому прогнозному сценарию RSA, выпуск вагонов в 2026 году составит 41-43 тыс. ед., что будет примерно на 20% ниже 2025 года (актуализированный прогноз сделаем в сентябре при обновлении отчета по вагоностроению). Драйверами рынка остаются нефтебензиновые цистерны и полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Следует отметить, что сейчас российские мощности по выпуску цистерн почти полностью загружены. Эффективность и востребованность владельцами вагонов мер стимулирования спроса на новый подвижной состав будут зависеть от объемов выделенного финансирования и условий предоставления поддержки. На текущий момент не ожидаю существенного влияния на вагоностроение от обсуждаемых мер. К тому же еще не выделили финансирование на их реализацию. В последние месяцы наблюдается небольшой рост ставок аренды на грузовые вагоны, во многом связанный с ростом спроса на энергоносители в мире, в первую очередь на уголь. Однако на грузовое вагоностроение влияние роста ставок пока минимальное, так как сохраняется большое количество вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. Так, по состоянию на июль 2026 года дельта между общим и рабочим парком грузовых вагонов превышает 280 тыс. ед. (в декабре 2024 года она была менее 180 тыс. вагонов). @polikarpov_rollingstock I MAX

Производство подвижного состава в России. Инфографика.Июль 📍 23,67 тыс. грузовых вагонов (-30,7% к январю-июлю 2025), в частности: 8,5 тыс. полувагонов (в 1,9 раза ниже), 10,5 тыс. цистерн (+6,9%), 2,91 крытых (+35,9%) и 309 платформ. В июля выпущено 3,8 тыс. вагонов, что только на 3,5% ниже июля 2025 и на 9,2% выше июня 2026 📍 125 магистральных электровозов (-12,0% к январю-июлю 2025), в июле – 6 электровозов (-33,3% к июлю 2025) 📍 119 секций магистральных тепловозов (-19,6%к январю-июлю 2025), в июле, как и в прошлом году, не выпускались 📍81 маневровый тепловоз (-26,4% к январю-июлю 2025), в июле, как и в прошлом году, не выпускались 📍145 трамваев (-34,1% к январю-июлю 2025), в июле – 10 трамваев (в 3,2 раза ниже уровня июля 2025) Оценка ROLLINGSTOCK на основе данных Росстата @polikarpov_rollingstock I MAX

Госсовет по общественному транспорту: возможный новый уклад В продолжение темы итогов прошедшего в августе Госсовета можно еще многое сказать, ведь в отрасли накопилось приличное количество проблем и идет активный поиск их решений (это чувствует по стенограмме). Выделю, с моей точки зрения, два фундаментальных направления. Общественный транспорт как жизненно необходимая социальная услуга Именно под этой эгидой проходило заседание. По моему мнению, это говорит о завершении процесса кардинального пересмотра подхода государства к общественному транспорту как к рыночной отрасли. Таким образом, система госфинансирования общественного транспорта может уйти от остаточного принципа к приоритетному и, возможно, опережающему. Это должно позволить остановить закрытие трамвайных систем и вдохнуть новую жизнь в городской рельсовый транспорт. Ведь это самый эффективный вид общественного магистрального транспорта. «Трамваи надо просто модернизировать, модернизировать саму маршрутную сеть, сами трамваи, создавать новые образцы машин. И, в общем, успех, по сути дела, гарантирован», – цитата с Госсовета от мэра Москвы Сергея Собянина. Общественный транспорт кроме своей базовой функции – обеспечение транспортной мобильности населения и создания новой городской экосистемы – активно стимулирует развитие промышленности и транспортного машиностроения, в частности. Гарантирующие перевозчики За таковыми будут закреплены задачи по обеспечению бесперебойного транспортного обслуживания в соответствующем регионе. Мера необходимая для обеспечения стабильности работы транспорта на случай форс-мажоров разного уровня. Эту меру стоит развить и расширить, а именно гарантирующих перевозчиков целесообразно выбирать не в каждом отдельном городе, а создать ряд крупных вертикально интегрированных перевозчиков федерального масштаба. Они могут быть созданы по федеральным округам, а для базы можно использовать опыт крупных отраслевых концессионеров. Если в России на горэлектротранспорте будет работать условно десять крупных перевозчиков, то тогда за счет эффекта масштаба и оптимизации процессов можно получить хороший экономический и социальный эффект: 📍Перевозчики смогут оптимизировать и стандартизировать относительно мелкие расходы и процессы (условно, переход на энергосберегающие лампочки), которые в рамках одного предприятия несущественны, а в рамках большой сети уже дадут значимый эффект, исчисляемый сотнями миллионов рублей в год. 📍Также можно будет создать несколько профильных центров обучения сотрудников, что повысит качество подготовки специалистов. 📍Централизованные закупки крупной вертикально-интегрированной компании позволят снизить закупочные цены. 📍Рост административного «веса» общественного транспорта в переговорах с государством, банками и производителям подвижного состава. Кстати, позитивный опыт работы крупной ВИК в нескольких регионах уже есть у автобусных перевозчиков. @polikarpov_rollingstock I MAX

Госсовет по общественному транспорту: в поисках финансирования Заседание с участием Президента России состоялось в начале прошлой недели и многие, конечно, уже описали основную фактологию. Пока отрасль ждет конкретики в виде поручений, хочу сделать акцент на нескольких моментах. Амбициозные планы закупок новой техники: необходимо обновить 71 тыс. ед. подвижного состава для выхода на парк по стране с 85% транспортных средств, соответствующих нормативному сроку службы. В целом, прекрасная цель, но есть нюансы: 📍 Пока нет достаточного объема финансирования. Да, источники ищут, но на данный момент свободных средств в казне нет, а суммы будут нужны существенные. 📍 Текущие мощности российских производителей не позволяют поставить такие объемы в сжатые сроки. Нужно либо реализовывать инвестпроекты, что с текущей ДКП будет совсем непросто и близко к фантастике (если нужна окупаемость). Либо импортировать подвижной состав, но тут возникает вопрос: зачем финансировать развитие иностранных производителей? 📍Что делать с российскими заводами после 2030 года? Цифры по текущему парку подвижного состава разняться, но общая картина следующая – за четыре года надо обновить: – 54% под замену в общем парке из 132 тыс. ед. техники (цифры с Госсовета); – 66 тыс. автобусов или 51% парка (данные Росстата – 129 тыс. ед.), что в принципе нормально, ведь предельный срок службы автобуса – 10 лет. – 2,5 тыс. трамваев или 35% парка (данные Росстата – 7 тыс. ед.). Но срок службы трамвая – более 25 лет, а в 1990-е и 2000-е трамваи закупались в ограниченном количестве. Сейчас 3,8 тыс. трамваев в стране старше 15 лет, то есть на замену парка по сроку службы в 2030-е годы останется 1,3 тыс. ед. или по 130 трамваев в год. Такой объем недостаточен даже для сохранения текущих заводов в России! В результате по колесному парку долгосрочные риски для российских производителей небольшие и, наоборот, они смогут войти в нормальный цикл производства. А вот для трамваестроения риски значительны. Думаю, целесообразно немного распределять объемы поставки трамваев по годам, к чему отрасль уже вынужденно приходит. В условиях бюджетных ограничений российским производителям стоит активнее разрабатывать проекты недорогой модернизации старого парка с продлением срока службы в пределах 10 лет: тем самым будет создан спрос на новые вагоны в годы низкого спроса. Источники финансирования. Для заявленных планов требуются значительные объемы финансирования. Как отметили на Госсовете, пока есть финансирование на 11 тыс. ед. до 2027 года, на остальные планы и бюджеты не сформированы. Ключевое предложение – использовать успешный опыт дорожных фондов и создать условный «Транспортный фонд» с федеральным и региональным уровнем. По одной из схем, это будет выделенный фонд в составе Дорожных фондов, но в целом может быть создан и отдельный фонд. Ожидается, что «Трансфонд» не будет отъедать бюджет у дорожников, а будет пополняться из своих новых источников. Выделю следующие непростые задачи: ✔️ Определить эти источники, чтобы они не давали дополнительную финансовую нагрузку на население и были достаточны для достижения целей, а также были устойчивыми и постоянными. ✔️ Нормативно и фактически разделить финансовые потоки наполнения фондов и их распределения, чтобы дорожники не смогли использовать «Трансфонд» в своих интересах и наоборот. ✔️ Создать объективный механизм распределения средств между регионами (или городами) в условиях дефицита финансирования, а также систему распределения по видам общественного транспорта и их элементам (инфраструктура, подвижной состав, ремонтный комплекс). @polikarpov_rollingstock I MAX