За последние несколько лет, начиная с пандемии, мы столько раз писали про наступление очередного логистического коллапса, что уже как-то неприлично это звучит. Вот очередной – хусситы в тапочках, над которыми подсмеивались, продемонстрировали, что способны оказать влияние на глобальную логистику углеводородов. После того, как они в ходе стремительного наступления установили контроль над Баб-эль-Мандебским проливом, поскольку способны простреливать его в узкой части из ручных гранатометов, они нанесли удар дронами по трубопроводу Petroline в Саудовской Аравии. И фактически остановили альтернативный экспортный маршрут в обход Ормузскому проливу. Теперь Иран и его прокси хуситы, по сути, контролируют оба важнейших морских маршрутов транспортировки углеводоров крупнейших мировых производителей стран Персидского залива. Что это значит для логистики: Petroline является единственным крупным маршрутом, позволяющий Саудовской Аравии экспортировать нефть через Красное море в обход Ормузского пролива. До атаки по трубопроводу прокачивалось около 4 млн барр./сутки, а это около 4% мирового предложения. В этой ситуации рост фрахта и страховых премий неизбежен при том, что они уже бьют все рекорды. Ставки на VLCC на маршруте Ближний Восток - Китай в моменте подскакивали за сутки на 47% до 100 000 долл. США. Дополнительная военная премия в Красном море держится на уровне 0,5% от стоимости судна, а для VLCC стоимостью 120 млн долл США единичныйрейс может обходиться в 6–12 млн долл только на страхование! Альтернативный маршрутами, которые был освоены в предыдущие кризисы в Красном море и во время закрытия Суэца - это по-прежнему дорого и долго. Обход мыса Доброй Надежды: удлиняет рейс на 10–12 дней и добавляет около 1 млн долл к стоимости для крупнотоннажных судов. Транзит crude-танкеров через Суэц за 2025 год уже упали на 32% относительно 2023-го, product-танкеров на 19%. Что примечательно, именно углеводороды становятся в первую очередь заложниками большой геополитики и военных противостояний. Что касается, перевозки контейнерных грузов, то они в меньшей степени напрямую страдают от военных конфликтов. Так, хуситы уже заявили, что Баб-эль-Мандебский пролив свободен для торговых судов, за исключением саудовских. Что уже успели отметить в своем репорте аналитики Linerlytica, кроме того, что посчитали, что вместимость судов, следующих по маршруту через мыс Доброй Надежды, упала до двухлетнего минимума и составляет лишь 4,6% от мирового флота. Через Суэц уже ходят COSCO и OOCL. Maersk и Hapag-Lloyd тоже объявили о возвращении своих контейнеровозов на маршрут через Красное море. Похоже, кулуарные переговоры крупнейших линий с хуситами успешны (за разумную плату, разумеется) В этой истории, пока неясным остается статус вот этих платежей, природа их фондирования, отчетности и отнесения затрат. Ведь, скорее всего, это или кэш или альтернативные каналы платежей, учитывая международную изоляцию Ирана и хусситских повстанцев. Таким образом, «теневой бизнес» все больше и больше становится общепринятой частью мировой логистики. Теневые практики становятся практикой для глобальных перевозчиков и их правительства пока предпочитают этого не замечать. Кстати, из примечательного, по сообщениям западных СМИ, Трамп отказал саудовскому наследному принцу помочь бомбовыми ударами в попытке саудитов остановить наступление хуситов, несмотря на все соглашения о военном сотрудничестве и т.д. У США с хуситами с 2025 года действует перемирие, которое хуситы соблюдают и суда под флагом США пропускают. В общем, все это уже начинает напоминать период истории человечества с таможнями на стенах городов, от которой, как нам казалось, мы давно ушли благодаря принятию общих к исполнению правил и норм. Но если из них постоянно делать исключения в угоду политической конъюнктуре или из позиции сильного, то они быстро утрачивают свою универсальность.