Море перестает быть свободным? Правила глобального судоходства начали рушиться Financial Times вышла с довольно эпохальным заголовком: «Глобальные правила судоходства рушатся, заявляют морские державы». И интересно здесь даже не мнение FT. Впервые за более чем 60 лет существования Consultative Shipping Group (CSG) — объединение 18 крупнейших морских* государств — выступило с публичным заявлением о том, что привычная система мировой морской торговли переживает структурный сдвиг. В CSG входят Греция, Сингапур, Дания, Япония, Великобритания, Нидерланды, Южная Корея, Канада и другие морские державы, на которые приходится более 20% мировой торговли в тоннаже. Их тезис довольно серьезен: происходящее сегодня — уже не набор отдельных кризисов. Войны + Ормуз + санкции + теневой флот + атаки на гражданские суда - привели к изменение самой архитектуры мирового судоходства. Последние десятилетия глобализация держалась в том числе на почти незаметной, но принципиальной договоренности: море свободно, торговое судно нейтрально, международные проливы доступны, а правила для всех устанавливает IMO. Эта конструкция позволила выстроить глобальные цепочки поставок, в которых перевозчик мог выбирать маршрут прежде всего исходя из экономики — расстояния, фрахта, сроков, стоимости топлива. Теперь в уравнение все сильнее входит политика. CSG прямо говорит: «морские маршруты все чаще становятся инструментами давления и источниками риска». Самый показательный пример — Ормузский пролив. Через него до последнего конфликта проходило около пятой части мировых потоков нефти и газа. Теперь Иран пытается фактически участвовать в регулировании прохода. Тегеран обсуждает с Оманом новую систему управления судоходством. Если государство, контролирующее берег стратегического пролива, получает возможность превращать международный морской маршрут в платный или политически регулируемый ресурс, почему этого не смогут пожелать и другие? Малакка, Баб-эль-Мандеб, Босфор и Дарданеллы — мировая торговля построена вокруг нескольких узких мест, и изменение принципа доступа хотя бы к одному из них меняет экономику всей системы. Вторая часть проблемы — теневой флот. Санкции Запада против России и Ирана породили параллельную систему морских перевозок, которая становится слишком большой, чтобы считать ее маргинальной. По данным TankerTrackers.com, речь уже идет о более чем 1,5тыс танкерах — почти 20% танкерного флота. Значительная их часть уже работает вне традиционного западного страхования. Казалось, что санкции должны были вытеснить определенные перевозки из мировой торговли. Вместо этого они помогли создать альтернативную инфраструктуру мировой торговли, которая все меньше зависит от западных страховщиков, финансовых институтов и сервисов. Но риски при этом никуда не исчезли. Потенциальные многомиллионные расходы на ликвидацию последствий возможных повреждений/загрязнений могут лечь уже на прибрежное государство. То есть мы видим, что 👉санкции фрагментируют рынок, который был единым. 👉Военные конфликты разрушают нейтралитет торгового флота. 👉Прибрежные государства пытаются усилить контроль над стратегическими маршрутами. 👉А перевозчики создают параллельные системы страхования, финансирования и судоходства. Именно поэтому заявление CSG стоит воспринимать серьезнее очередного предупреждения о рисках для судоходства. Речь идет не просто о том, что возить стало дороже и опаснее. Под вопросом оказывается гораздо более фундаментальная вещь — существовавший столетиями принцип mare liberum, «свободного моря», а вместе с ним и универсальность правил IMO. Более 80% мировой торговли перевозится морем. И если единое морское пространство окончательно начнет делиться на зоны разных правил, юрисдикций и политической лояльности, следующей стадией станет уже не просто рост фрахта. Меняться начнет сама география мировой торговли. И именно об этом мы впервые слышим громкое коллегиальное заявление именно морских государства. * Россия, Китай и США не входят в CSG по разным историческим причинам.