N.Trans Lab

FESCO уже не против ТК К первостепенной в логистике на ВЭФ в этом году относится тема Арктики и СПМ. И это не удивительно, так как именно здесь наша стратегическая политика поменялась тектонически. В логистическом плане мы широко открыли двери партнерству в Арктике неарктическим государствам. Это происходит даже с учетом рисков, потери своего 100% контроля над всей логистикой СМП сейчас и особенно в дальнейшем. В политическом плане наша новая стратегия по СМП – это знак, что вместо США (и договорённостей по Арктике в Анкоридже), главным партнером здесь становится Китай. Росатом можно назвать достаточно авторитетным лидером этого процесса, который эффективно сращивает нужные международные бизнес-партнёрства и контролирует нашу национальную роль и эффекты. ⁉️И вот сейчас, когда (и если) Росатом заберет Дело, произойдет ли слияние бизнесов FESCO и ТрансКонтейнера? Будет ли это оправдано экономически? При наличии стороннего партнерства в Деле логика Росатома «разделяй и властвуй» возможно была оптимальной. Однако, сейчас, после выкупа, ситуация поменяется. Конкуренция между 100% дочками странна,а с другой стороны – нужны стимулы повышения эффективности каждой компании. И так, если брат бизнес ТК – это в первую очередь железнодорожно-терминальный интегратор. На конец 2025 года у компании около 40 тыс. фитинговых платформ, более 136 тыс. контейнеров, 36 железнодорожных терминалов и 389 автомобилей. Формально бизнес включает четыре направления: -интегрированную логистику, - железнодорожные контейнерные перевозки, - терминальные услуги и автоперевозки. Принципиальный момент «ТрансКонтейнер» — не компания с настоящими 166 млрд руб. собственного транспортного дохода. Огромная часть этой суммы проходит транзитом в РЖД и порты, только 62 млрд руб. выручки чисто ТК. (около 65-80млрд.руб вообще, видимо, приходится на тарифы именно РЖД) У Феско У FESCO в 2025 году: - 678 тыс. TEU интермодальных перевозок, - 525 тыс. TEU международных морских перевозок, - 123 тыс. TEU каботажа, - 806 тыс. TEU портовой перевалки. Железнодорожный парк — 14 741 единица. Флот — 39 судов. Компанию FESCO правильно назвать линейно-логистической. Общая выручка - 171,58 млрд.руб, а на линейный сервис приходится 151,45 млрд.руб, (на железную дорогу только - 12,8 млрд.руб выручки) Если смотреть на работу двух компаний параллельно, сейчас происходит довольно странная вещь: FESCO покупает железнодорожную инфраструктуру/услуги и организует перевозку клиента. «ТрансКонтейнер» же делает практически то же самое, причем сам покупает услуги РЖД, морских линий, портов и автоперевозчиков. То есть внутри будущего периметра Росатома могут существовать два продавца одной и той же услуги, конкурирующие за клиента, платформы, контейнеры, поездные нитки и тариф. При объединении можно построить гораздо более понятную специализацию: 1) FESCO = море + порт + международная сеть. 2) ТрансКонтейнер = железная дорога + сухие терминалы + контейнеры. А над ними единый логистический оператор, продающий клиенту услугу door-to-door. Главная синергия здесь — убрать внешнюю маржу из цепочки. Сегодня, к примеру условный маршрут: Шанхай → Владивосток → Москва может состоять из: морской FESCO → ВМТП → ж/д FESCO/ТК → терминал ТК → автомобиль → клиент. Если все это один холдинг, он может оптимизировать не прибыль каждого участка, а прибыль всей перевозки. Однако, я бы не сливала компании полностью. Лучше создать единый транспортный холдинг Росатома: Росатом / логистический дивизион → FESCO Marine → FESCO/Vladivostok Port → TransContainer Rail → TransContainer Terminals → единый Container Pool → единая коммерческая компания / 3PL–4PL оператор. Потому что тогда становится совершенно прозрачна рентабельность каждого звена, контроль и управляемость повышаются, сохраняется гибкость. Однако, самым важным фактором в принятии решения об объединении может стать именно СМП. Возможно FESCO здесь более важно быть еще гибче из-за санкционных рисков. Любопытно, однако, как же именно в части объединения двух наших «любимцев» поступит Росатом?!