ЛикбеZ

Китайская пауза на российском рынке: как КАМАЗ пережил нашествие грузовиков из КНР После 2022 года российский рынок тяжёлых грузовиков пережил одну из самых резких трансформаций в своей истории. Уход европейских производителей открыл дорогу китайским компаниям, которые за считаные месяцы заняли освободившиеся ниши. Если в 2022 году КАМАЗ контролировал 37,5% рынка, то уже через год его доля сократилась до 21,6%. 2023 год стал рекордным для отрасли: продажи новых грузовиков выросли на 71%, до 143,7 тысячи машин — максимума за последние 17 лет. Основную выгоду получили китайские бренды. Sitrak увеличил свою долю почти в четыре раза, а впервые самым продаваемым грузовиком в стране стал китайский Sitrak C7H. К 2024 году производители из КНР контролировали около 66% российского рынка тяжёлой техники, тогда как отечественным компаниям оставалась лишь треть продаж. Однако в 2025 году ситуация изменилась. Рынок рухнул более чем на 50%, до 61,6 тысячи машин. Сильнее всего спад ударил именно по китайским производителям: продажи Sitrak сократились на 61%, Shacman — на 70%, FAW — на 62%. На разворот повлияли сразу несколько факторов. Государство резко повысило утильсбор на импортную технику, высокая ключевая ставка подорвала рынок лизинга, а многие перевозчики уже успели обновить парки в предыдущие годы. В итоге доли российских и китайских производителей вновь стали сопоставимыми. Но говорить о победе отечественного автопрома пока рано. Исторически КАМАЗ не раз переживал периоды жёсткой конкуренции с иностранными марками, однако нынешний кризис оказался особенно болезненным. Несмотря на частичное восстановление позиций на рынке, предприятие завершило 2025 год с рекордным убытком в 43 млрд рублей. Китайская экспансия лишь взяла паузу, тогда как проблемы российского рынка грузоперевозок и промышленности никуда не исчезли.