FrequentFlyers

🛫 Маршруты недели: 12–18 октября МВЛ • Аэрофлот — Москва ↔️ Фукуок (Вьетнам). 16 октября нацпер выполнил первый регулярный рейс на вьетнамский остров: борт SU582 вылетел из Шереметьево с загрузкой 98%. В зимнем расписании будет летать три раза в неделю — по вторникам, четвергам и воскресеньям (обратно из Фукуока по понедельникам, средам и пятницам). Самолёты — широкофюзеляжные Airbus A330 в двухклассной компоновке (Эконом и Бизнес). • AZUR air — Москва ↔️ Фукуок (Вьетнам). Чартерная программа на тот же остров, старт 6 ноября. Рейсы с частотой три раза в 12 дней на Boeing 767. • Аэрофлот — Краснодар ↔️ Гюмри (Армения). С 26 октября, с началом зимнего расписания, регулярные полёты в Гюмри продолжатся: два рейса в неделю, по понедельникам и четвергам. На линии — Airbus A320 в двухклассной компоновке (Эконом и Бизнес). Линия работает с 28 августа, на зиму её оставляют в том же формате. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

«АТРАН» возобновил грузовые перевозки после четырёхлетнего перерыва Грузовая авиакомпания «АТРАН», входящая в группу «Волга-Днепр», 16 октября выполнила первый после длительного перерыва коммерческий рейс на Boeing 737. Самолёт Boeing 737-400SF с регистрацией RA-73854 отправился из Москвы в Мирный (Якутия). Какие именно грузы перевозились, авиакомпания не уточняет. Самолёт 1997 года выпуска эксплуатируется «АТРАНом» с 2012 года. Ранее он летал под регистрацией VP-BCJ, в том числе на европейских грузовых маршрутах из Внукова в Льеж и Кёльн. После прекращения полётов в феврале 2022 года машину поставили на хранение. К возвращению в эксплуатацию её готовили несколько месяцев: самолёт прошёл тяжёлую форму технического обслуживания C-check, а 28 августа выполнил двухчасовой контрольный облёт. Это был его первый полёт за четыре с половиной года. Как ранее писал FrequentFlyers.ru, 22 сентября Росавиация восстановила действие сертификата эксплуатанта «АТРАНА», приостановленного в октябре 2025 года по заявлению самой авиакомпании. Таким образом, от контрольного облёта до первого коммерческого рейса прошло менее двух месяцев. Пока перевозчик использует один Boeing 737-400SF грузоподъёмностью до 18 тонн. Ещё один такой самолёт остаётся на хранении и также может быть возвращён в эксплуатацию, третий с 2022 года находится в Кёльне. До 2022 года флот «АТРАНА» насчитывал девять грузовых «Боингов», включая шесть более современных 737-800BCF. Последние впоследствии были переданы группе «Аэрофлот» для использования в качестве источников запчастей. Теперь «АТРАН» возвращается на рынок заказных грузовых авиаперевозок. Первым пунктом назначения стал Мирный — один из центров алмазодобывающей промышленности Якутии, куда по воздуху доставляют оборудование, комплектующие и другие грузы. О следующих заказах авиакомпания пока не сообщала. https://www.frequentflyers.ru/2026/10/16/atran_flight/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Автобусы привезут из города прямо в самолёт В Сан-Франциско запускается новый сервис для авиапассажиров под названием Straight to Gate, в рамках которого можно будет зарегистрироваться на рейс и сдать багаж в пригороде Сан-Франциско (Санта-Розе), а потом сесть в автобус и выйти из него уже в чистой зоне аэропорта. Предполётный досмотр пассажир пройдёт перед посадкой в автобус. Для организации такого трансфера потребовалось задействовать небольшой аэропорт Санта-Розы, где есть соответствующая зона. Ежедневно будет выполняться 8 рейсов в каждом направлении, на автобусе можно будет вернуться и обратно по прилёте. Стоимость билета составляет от $55 в одну сторону, время в пути – в районе 2 часов. Чтобы сесть на автобус, пассажир должен иметь билет одной и 5 авиакомпаний, с которыми сотрудничает перевозчик: United Airlines, American Airlines, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines и Jetblue. Багаж на соответствующий авиарейс перегрузят автоматически. В этом принципиальное отличие от любого «аэроэкспресса»: смысл его именно в том, что ты приезжаешь сразу к самолёту, а не стоишь в очередях на регистрацию и предполётный досмотр, местные жители оценивают суммарную экономию времени часа в полтора. В обратную сторону чуть менее удобно: нужно будет получить багаж самому в зоне прилётов и идти с ним к автобусу, который остановится у терминала. Но зато и поехать на нём могут пассажиры всех авиакомпаний. Несколько месяцев назад похожий сервис с приездом сразу в чистую зону впервые в США появился в Бостоне, но там он реализован на базе специально построенного удалённого терминала в одном из пригородов, а не другого аэропорта. https://www.frequentflyers.ru/2026/10/15/bus_gate_sfo/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Ситуация в международном аэропорту Лос-Анджелеса, где неделю назад произошло наземное столкновение двух крупных широкофюзеляжных лайнеров: Airbus A350-900 авиакомпании Delta Air Lines и Boeing 777-200LR авиакомпании Air Canada. Винглет Airbus A350 полностью оторвался и намертво застрял в хвосте Боинга. Процесс выковыривания — на видео. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Хозяйке на заметку: в некоторых аэропортах на стойке регистрации вам с удовольствием скажут, есть ли вы в листе ожидания на апгрейд.

Ваши версии: зачем пассажир берёт в самолёт сухую ветку? 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Telegram doesn't show this post on the web. Open it in Telegram to see it.

+1

Как летают футболисты «Зенита» Профессиональные спортсмены — те ещё фриквентфлаеры. По личным делам футболисты обычно путешествуют регулярными рейсами, а вот на матчи команда летает чартерами. На одном из таких рейсов «Зенита» нам удалось слетать из Санкт-Петербурга в Шанхай на товарищеский матч с «Шанхай Шеньхуа». Официальный перевозчик «Зенита» — группа «Аэрофлот». Специально под чартерный рейс в Пулково пригнали Boeing 737-800, обычно занятый на дубайском направлении. До Шанхая летели с промежуточной посадкой для дозаправки в Красноярске: пять часов в воздухе, около часа на земле без выхода из самолёта и ещё пять часов полёта. Вылетали из Пулково-3, чтобы избежать встречи с толпами фанатов. Каждому выдали посадочный талон, но без указанного места. Однако рассадка была не совсем свободной: каждому футболисту полагался собственный блок из трёх кресел, чтобы можно было лететь лёжа. Дополнительно игрокам раздали матрасы и подушки — получился своеобразный аналог услуги Sleep+. Главный тренер «Зенита» Сергей Семак даже считает, что на таком рейсе эконом комфортнее бизнеса: практически все футболисты спали всю ночь. Возможность вытянуть ноги принципиальна: после долгого перелёта почти сразу начинаются тренировки. Конечно, можно было бы отправить команду на Boeing 777-300ER с полноценными горизонтальными кроватями в бизнес-классе и без дозаправки. Но широкофюзеляжный самолёт обошёлся бы значительно дороже, да и выдернуть его из плотного расписания на три дня сложнее. На обратном пути футболисты уже не только спали. Нино занимался русским языком и теологией, Густаво Мантуан читал и смотрел сериалы, а бразильцы и колумбийцы играли в карты. Питание на борту усиленное: по два приёма пищи на каждом сегменте, много курицы, риса и макарон, никакого алкоголя. Впрочем, у Луиса Энрике есть особое гастрономическое пожелание к выездным рейсам — блины со сгущёнкой. Багаж по дороге туда почти никто не сдавал: у каждого игрока был брендированный чемодан cabin size с номером и инициалами. А вот обратно летели уже с покупками. Как организованы футбольные чартеры, чем занимаются игроки в полёте, как переносят джетлаг, и другие подробности — в нашем репортаже из самолёта «Зенита»: https://www.frequentflyers.ru/2026/10/14/zenit/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Самолёт отдельно, пассажиры отдельно: как туристов с рейса VietJet «бросили» в Казани Около 300 пассажиров VietJet Air, летевших из Вьетнама в Москву, якобы оставили в Казани, откуда им пришлось добираться домой за свой счёт. Такую историю опубликовала «База», а за ней растиражировали другие издания. Как выяснил FrequentFlyers.ru, ключевая подробность этой страшилки не соответствует действительности: пассажиров отправили в Москву организованными автобусами, платить за эту перевозку им не пришлось. Началось всё с вполне реального ухода на запасной. 9 октября Airbus A330 с регистрацией VN-A810, выполнявший рейс VJ5073 CXR-SVO, вместо Москвы оказался в Казани из-за введённых ограничений на полёты в столичном регионе. Дальше, по рассказу пассажира, на которого ссылается «База», людей около трёх часов держали в самолёте, бесплатную еду не предоставляли, а продолжить полёт обещали на следующий день. Затем, однако, пассажиров выпустили, они прошли пограничный и таможенный контроль и получили багаж. После этого им сообщили, что везти их из Казани в Москву вьетнамская авиакомпания не может: получится внутренняя перевозка между двумя российскими городами, а это иностранному перевозчику, мол, не благословляется. На этом статьи хайпожоров заканчиваются, однако продолжение у истории всё-таки было. Пассажиров отправили в Москву… автобусами. После долгого перелёта из Вьетнама получить ещё и многочасовой автобусный марафон – удовольствие, мягко говоря, сомнительное, однако о наличии организованной доставки и отсутствии необходимости за неё платить «База» и те, кто её рерайтит, тактично умолчали. Сам самолёт тоже добрался до Москвы. 10 октября он приземлился в аэропорту Шереметьево в 11:11 с прежним номером рейса VJ5073, а в 13:29 отправился обратно в Камрань рейсом VJ5074. Почему же людей не посадили обратно в самолёт? Всё дело в бюрократии и особенностях российского законодательства. Иностранная авиакомпания действительно не может выполнять внутренние рейсы в РФ, но, во-первых, это не абсолютный запрет: просто для такого рейса нужно получить отдельное разрешение. Во-вторых, и это главное, перелёт с запасного аэродрома в пункт назначения вообще не считается внутренним рейсом: вьетнамцы не продавали билетов на рейс KZN-SVO, этот рейс – технический. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», предположил, что дело именно в том, что пассажиры прошли пограничный и таможенный контроль. Чтобы отправить их в Москву рейсом иностранной авиакомпании, их потребовалось бы снова «затаможить». Однако оперативно придумать правовое обоснование этой процедуре и согласовать её, видимо, оказалось сложнее, чем организовать перевозку наземным транспортом. Получить комментарий туроператора Anex Tour на момент выхода статьи не удалось, поэтому официального объяснения выбора автобусов пока нет. Однако сама по себе доставка с запасного аэродрома наземным транспортом – обычная практика, когда продолжить перевозку самолётом не получается, авиакомпания в любом случае обязана доставить пассажира именно в пункт назначения, указанный в билете. Более того, даже если альтернативный транспорт не был предоставлен, то в подобной ситуации пассажир может сам купить себе билет и добраться до пункта назначения. Однако такие случаи редки: обычно трансфер всё же организуют, поэтому если вы им не воспользовались, то компенсировать расходы на купленные самостоятельно билеты будет сложнее, суды здесь найдут не вину перевозчика, а форс-мажор. Подробно о том, что делать пассажиру при посадке на запасном аэродроме, писали здесь: https://www.frequentflyers.ru/2015/08/04/divert_tips/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Ремоторизация «Суперджетов» становится интереснее Росавиация увеличила назначенный ресурс части «Суперджетов» с двигателями SaM146 до 20 тысяч полётов и 40 тысяч лётных часов, а назначенный срок службы до 20 лет. Ранее ограничения составляли 15 тысяч полётов, 25 тысяч часов и 15 лет соответственно. То есть, по циклам и годам, а по налёту сразу 60%. Одобрение главного изменения № FATA-020542A-MC-35 выдано 29 сентября 2026 года. Оно затрагивает два из трёх вариантов серийно выпускавшихся машин: RRJ-95B-100 и RRJ-95LR-100 (с увеличенной дальностью). А вот самолётам RRJ-95B (без -100) назначенный ресурс не увеличили, это модификация с двигателями SaM146-1S17, у которых максимальная тяга на взлётном режиме чуть меньше, чем у 1S18, которые устанавливаются на -100 и LR, а также есть возможность эксплуатации на высокогорных аэродромах (максимальное превышение 2580 против 1524 метров над уровнем моря). Сколько каких самолётов каждого из трёх вариантов эксплуатируется, точно сказать затруднительно: составители баз данных, к сожалению, вообще, похоже, не знают, что 95B и 95B-100 – это не одно и то же. Ресурс «Суперджета» расширяют поэтапно. Например, в 2020 году для RRJ-95B-100 и RRJ-95LR-100 были установлены 10 тысяч полётов, 15 тысяч часов и 15 лет, а в марте 2022 года Росавиация установили 15 тысяч полётов, 25 тысяч часов и 15 лет. Это обычная практика для любого типа ВС: возможность летать дольше подтверждают расчётами, ресурсными испытаниями и опытом эксплуатации. Так что работа по дальнейшему расширению ресурса продолжается. Подробнее о ресурсе и границах его продления мы писали здесь: https://www.frequentflyers.ru/2014/02/02/plane_age/ Важно подчеркнуть, что речь идёт о ресурсе планера (фюзеляжа, крыла и других силовых элементов конструкции), а не двигателей. Установленные на этих самолётах двигатели совместного призводства SaM146 от этого не получили новых хэштегов #ещёпоходит, и проблема с истечением ресурса их горячей части, которую до 2022 года поставляли французы, сохраняется. Однако продление ресурса планера как раз и важно для перспективной замены SaM146 на российские ПД-8. Экономика ремоторизации зависит в том числе от того, сколько самолёт сможет летать после дорогостоящей переделки. Чем больше остаточный ресурс планера, тем больше будущих рейсов, на которые можно распределить затраты. Условно, у десятилетнего самолёта при прежнем ограничении оставалось 5 календарных лет, а при новом 10. Это не обещание десяти лет полётов: раньше могут закончиться допустимые часы или циклы. Но при достаточном запасе по остальным ограничениям времени на окупаемость ремоторизации становится заметно больше. Технические решения для такой переделки уже отрабатывались: в марте 2025 года ПД-8 подняли в воздух на «Суперджете» 2018 года выпуска с импортными системами. В ОАК прямо связывали эти испытания с возможной ремоторизацией существующего парка. https://www.frequentflyers.ru/2026/10/12/ssj_remoto/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Тем временем Ваня @idubeguedu сфоткал красивое в Ленинакане. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

✈️ Сделали интерактивную карту «ковров» в аэропортах России. Теперь можно одним взглядом оценить обстановку: зелёный — без ограничений, жёлтый — приём и выпуск по согласованию, красный — временно закрыт. Серым отмечены давно не действующие аэропорты. Статусы обновляются автоматически, перезагружать страницу не нужно. Есть поиск аэропортов, фильтры и статистика. А функция "Мои аэропорты" удобна для того, чтобы отслеживать только те, из/в которые вы собираетесь сегодня лететь. 👉 Открыть карту Пользуйтесь, сохраняйте в закладки, делитесь с теми, кто летает. А в комментарии кидайте фиче-реквесты: чего не хватает и что сделать удобнее ;) https://www.frequentflyers.ru/carpet/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

🛫 Маршруты недели: с 5 по 11 октября Международные рейсы (МВЛ) Аэрофлот — Москва → Баку. В зимнем расписании частота полётов в столицу Азербайджана вырастет с 14 до 17 рейсов в неделю. С 25 октября добавятся три дополнительных рейса — по четвергам, пятницам и воскресеньям, в эти дни будет до трёх вылетов в сутки. UTair — Тюмень → Шарм-эль-Шейх. Новый рейс в Египет: с 31 октября, один раз в неделю по субботам. Вылет из Тюмени в 21:15, обратно из Шарм-эль-Шейха в 02:30 по воскресеньям, время в пути 6 часов 45 минут. Внутренние рейсы (ВВЛ) Аэрофлот — Москва → Кемерово. С 26 октября частота вырастет с 9 до 14 рейсов в неделю — это два вылета в сутки в столицу Кузбасса. На маршруте Airbus A320 в двухклассной компоновке (Эконом + Бизнес). Аэрофлот — Москва → Барнаул. С 9 ноября количество рейсов увеличится с 7 до 11 в неделю. Также Airbus A320 в двухклассной компоновке. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Россияне зачастили на запасные аэродромы В России резко выросло количество страховых выплат пассажирам, чьи самолёты приземлились не в аэропорту назначения, а на запасном аэродроме. По данным «АльфаСтрахования», летом 2026 года таких выплат было на 248% больше, чем за аналогичный период прошлого года, то есть почти в 3,5 раза. За первые восемь месяцев года рост составил 213%, или более чем втрое. Перенаправление на запасной аэродром происходит, когда самолёт по тем или иным причинам не может приземлиться в аэропорту назначения. Например, из-за временного закрытия воздушного пространства при угрозе атаки беспилотников или неблагоприятных погодных условий. В отличие от обычной задержки рейса, пассажиры в этом случае оказываются в другом аэропорту, иногда за сотни километров от пункта назначения, и вынуждены ждать продолжения полёта или организации наземной перевозки. При этом рост страховых выплат происходит на фоне снижения продаж самих страховок. За девять месяцев 2025 года «АльфаСтрахование» продало 4,48 млн полисов страхования авиаперелётов, а за аналогичный период 2026 года — 3,94 млн, на 12% меньше. В компании объясняют это разовым всплеском спроса на страховки в июле–августе прошлого года: уже в сентябре интерес вернулся к прежним значениям, а в текущем году подобного всплеска не произошло. Таким образом, резкое увеличение количества выплат за перенаправления рейсов нельзя объяснить ростом числа проданных полисов. Конечно, это не означает, что число уходов на запасные аэродромы увеличилось ровно в те же 3,5 раза. Однако страховые случаи начали происходить чаще: с учётом поправки на динамику продаж полисов, получается, что уже 3,5 / (1-12%) почти в 4 раза чаще происходят обращения за страховкой в связи с уходом на запасной аэродром. И поскольку за прошедший год процесс заявления о страховом событии существенно не изменился (абсолютное большинство заполняет заявление о событии на сайте «АльфаСтрахования»), то динамика частоты заявлений (рост в 3,92 раза) с высокой точностью коррелирует с динамикой самих событий (уходов на запасные аэродромы). «Число длительных задержек растет, пассажиры все чаще сталкиваются с отменами рейсов и посадками в запасных аэропортах. Такие сбои стали частью повседневной жизни, и их необходимо учитывать при планировании поездок», — отмечает директор департамента страхования пассажиров «АльфаСтрахования» Дмитрий Мигачев. По его словам, страхование перелёта позволяет компенсировать непредвиденные расходы или получить выплату за возникшие неудобства. Что делать пассажиру при уходе на запасной вне зависимости от того, есть у вас страховка или нет, писали здесь: https://www.frequentflyers.ru/2015/08/04/divert_tips/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

В России вдвое выросло число длительных задержек авиарейсов За первые девять месяцев 2026 года количество авиарейсов, задержанных более чем на два часа, увеличилось вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом по расписанию вылетает лишь каждый второй самолёт. Такие данные приводит «Коммерсантъ» со ссылкой на исследование «АльфаСтрахования», которая отслеживает рейсы 30 крупнейших российских и около 60 иностранных авиакомпаний, обеспечивающих примерно 97% пассажиропотока в России. Всего с января по сентябрь задержки от двух часов зафиксированы у 77 тысяч рейсов, или 11% от общего количества. На три часа и более задержался 51 тысяча рейсов (7%), на четыре часа и более — 36 тысяч (5%). Последний показатель вырос почти в 2,4 раза. Для сравнения, в 2024 году четырёхчасовые задержки случались лишь у 2% рейсов. Количество рейсов с опозданием хотя бы на час достигло 128 тысяч, увеличившись за год в 1,7 раза. Вдвое выросла и частота отмен рейсов. Одновременно снижается пунктуальность авиакомпаний. Если за девять месяцев 2025 года в пределах 15 минут от расписания вылетали 57% рейсов, то в 2026 году — только 52%. В абсолютных цифрах количество таких вылетов сократилось с 377 до 353 тысяч. Ещё в 2024 году этот показатель составлял 71%. Для сравнения, в европейской авиации в 2025 году вовремя отправлялись около 70% рейсов, а прибывали по расписанию 75%. Правда, официальная статистика Росавиации выглядит несколько оптимистичнее. По данным Минтранса, за январь—август 2026 года количество задержек более чем на два часа выросло на 20,3%, с 98,2 до 118,1 тысячи. Разница объясняется методикой подсчёта: в статистику ведомства входят также чартерные, грузовые рейсы, малая и государственная авиация, тогда как «АльфаСтрахование» анализирует преимущественно регулярные пассажирские перевозки. Поэтому показатели напрямую несопоставимы. Основной причиной ухудшения пунктуальности стали регулярные ограничения воздушного пространства из-за угроз атак беспилотников. С конца апреля «ковры» в аэропортах Центральной и Южной России вводятся практически ежедневно. Даже непродолжительное закрытие крупного аэропорта может привести к задержкам последующих рейсов: самолёт опаздывает в аэропорт назначения, позже отправляется обратно и постепенно выбивается из расписания на весь день. Авиакомпании и аэропорты научились частично компенсировать последствия ограничений. Вместо полного закрытия аэропорта всё чаще используются секторальные ограничения, при которых самолётам разрешают взлетать и садиться по определённым направлениям. В S7 отмечают, что такой режим увеличивает время руления и ожидания вылета, зато позволяет продолжать полёты. В «Аэрофлоте» разработали механизмы перераспределения самолётов между головной авиакомпанией и «Россией». Однако региональные аэропорты по-прежнему жалуются на недостаточно оперативное информирование о снятии ограничений. Любопытно, что доля задержек по техническим причинам, согласно Минтрансу, сократилась с 12,7% до 10,1%. Впрочем, это не обязательно означает повышение надёжности самолётов: при резком росте общего количества задержек из-за ограничений воздушного пространства относительная доля других причин закономерно снижается. Кроме того, к летнему сезону российские авиакомпании так и не смогли вернуть в эксплуатацию около 20% своего парка. По оценке «АльфаСтрахования», при средней вместимости самолёта в 150 кресел на рейсах с задержкой более трёх часов в 2026 году могли находиться свыше 7,6 млн пассажиров — в 2,5 раза больше, чем годом ранее. Это расчётная оценка, поскольку фактическая загрузка каждого самолёта не учитывалась. При этом жалоб на задержки стало меньше, отмечают в Союзе пассажиров. Люди, судя по всему, привыкли к регулярным сбоям расписания и чаще обращаются с конкретными проблемами: невозможностью найти представителя авиакомпании или получить гостиницу. Средний номинал ваучера на питание составляет около 500 рублей, однако массовых претензий по этому поводу также нет. https://www.frequentflyers.ru/2026/10/09/double_delay/ 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

26-летний пассажир угнал две аэродромных машины 26-летний авиапассажир решил, что лететь на самолёте слишком скучно, и отправился в самостоятельное путешествие по перрону. Причём по ходу поездки он успел сменить не только транспортное средство, но и профессиональную ориентацию. Дело было в американском аэропорту Санта-Аны имени Джона Уэйна (SNA) в Калифорнии, в окрестностях Лос-Анджелеса. 6 октября 26-летний Скайлер Джей Барр собирался лететь в Сиэтл. Однако около 17:30 он неожиданно покинул терминал через служебную дверь у выхода №12 и оказался на перроне. Сработала сигнализация, но Барра это не смутило: он обнаружил незапертый аэродромный тягач, используемый авиакомпанией Alaska Airlines, сел за руль и поехал кататься. Правда, недолго: доехав до выхода №7, новоиспечённый водитель врезался в другую аэродромную машину. На этом его приключения могли бы закончиться, однако Барр решил не сдаваться и пересесть на другой транспорт. Выбор оказался весьма специфическим: рядом стояла машина American Airlines, которую даже если духами обдать, всё равно продолжает вонять. Да, вы правильно поняли. Ассенизационная машина для откачки содержимого туалетов самолётов. Но прежде чем наш Петрович успел врубить насос, его задержали полицейские. Так что заклинателем он стать не успел. Барра отправили в больницу на обследование, а затем под стражу. Ему предъявили обвинения в попытке насрать на закон угоне транспортного средства, незаконном проникновении на охраняемую территорию и вандализме. Движение воздушных судов ненадолго приостановили, а сотрудники аэропорта проверили рулёжные дорожки на наличие обломков после ДТП. Вскоре работа аэропорта возобновилась. https://www.frequentflyers.ru/2026/10/09/ugon/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

S7 ищет целевую аудиторию услуги выбора места среди пассажиров автобуса Ховрино-Шереметьево. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

В Пулкове запустили доставку еды по аэропорту В аэропорту Пулково заработала доставка еды в чистую зону внутренних вылетов. Правда, только из «Ростикса». Заказать её можно на кассе или через терминал самообслуживания, а получить в специальном ПВЗ под стаканами. Тем самым открыт ящик Пандоры, ведь такими темпами, не ровен час, рядом откроются примерочные ВБ. Доставка занимает до 15 минут. В аэропорту утверждают, что это первый подобный сервис в России. Пока для доставки доступно сокращённое меню из наиболее популярных позиций. Собственной кухни в зоне вылета нет, поэтому все заказы готовят в основном «Ростиксе», который находится на первом этаже терминала в зоне прилётов. Поэтому готовые блюда в чистую зону приносит курьер, который каждый раз проходит предполётный досмотр. Причём доставлять можно и напитки объёмом более 100 мл: для этого предусмотрена отдельная процедура досмотра жидкостей, аналогичная той, которую используют при поставках товаров в магазины чистой зоны, так что жёлтый короб в интроскоп запихивать не придётся. https://www.frequentflyers.ru/2026/10/08/led_delivery/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Boeing научился спасать расписание авиакомпаний. В России это уже давно работает Принадлежащая Boeing компания Jeppesen ForeFlight, один из крупнейших мировых разработчиков авиационного софта, представила ИИ-агентов для своей платформы Airflow, которые помогут авиакомпаниям быстрее восстанавливать расписание при массовых задержках и отменах рейсов, распределять экипажи и оптимизировать расходы. Пока первых трёх агентов только анонсировали 6 октября на отраслевой конференции в Париже. Их массовое внедрение планируется начать в первой половине 2027 года, сейчас же разработчики ищут авиакомпании для совместного тестирования и доработки системы. Первый модуль называется Augmented Ops Control, он предназначен для центров управления полётами (ЦУП), они же центры операционного контроля авиакомпаний (OCC). Именно там диспетчеры (не путать с диспетчерами управления воздушным движением) решают, что делать, когда из-за непогоды, закрытия аэропорта или технической неисправности самолёта нарушается расписание. Задержка одного рейса может вызвать цепную реакцию: самолёт не успевает выполнить следующий рейс, экипажу не хватает разрешённого рабочего времени, а пассажиры опаздывают на пересадки. Диспетчеру приходится одновременно учитывать десятки ограничений и выбирать, какой самолёт куда отправить, какие рейсы задержать, а какие отменить. ИИ (ну, или если точно, то алгоритмы машинного обучения) здесь будет анализировать возможные варианты восстановления расписания за считанные секунды, ранжировать их по эффективности и объяснять, почему предложено именно такое решение. Например, система может сравнить последствия замены борта, перестановки экипажа или задержки нескольких рейсов и предложить наименее затратный для перевозчика вариант. Важно, что алгоритм учитывает влияние принятого решения на последующие рейсы, запланированные на несколько дней вперёд. Разработчики особо подчёркивают возможность находить решения достаточно быстро, пока у авиакомпании остаются относительно недорогие способы исправить ситуацию. Два других ИИ-агента занимаются экипажами. Trip Trading автоматизирует обмен рейсами между пилотами и бортпроводниками. Если сотруднику нужно поменяться полётным заданием с коллегой, система должна помочь найти подходящий вариант с учётом действующих ограничений. Это позволит уменьшить количество незапланированных отсутствий и расходы на дополнительную оплату труда при вынужденных заменах. Target Mastery предназначен для составления графиков работы экипажей. Планировщик задаёт желаемый результат: это может быть либо минимальная стоимость, либо достаточный резерв экипажей, увеличение времени между стыковочными рейсами и даже снижение утомляемости сотрудников. Алгоритм формирует график с учётом этих требований. В основе Airflow лежит платформа, объединяющая авиационные данные Jeppesen с внутренней информацией авиакомпании и её производственными ограничениями. К ней можно подключать как собственных ИИ-агентов разработчика, так и сторонние или самостоятельно созданные инструменты. При этом рекомендации должны сопровождаться объяснениями, включая исходные данные, ограничения и причины выбора конкретного варианта. Окончательные решения остаются за сотрудниками авиакомпании, хотя заказчик сможет самостоятельно определять степень автоматизации. Пока Jeppesen это только собирается внедрять и ищет партнёров, в России подобные технологии уже работают. В частности, у авиакомпании «Россия» с 2025 года внедрён МИША: Модуль интеллектуального шедулирования авиарейсов, разработанный совместно с «РИВЦ-Пулково». Мы подробно рассказывали о нём в декабре прошлого года. МИША автоматически распределяет самолёты по рейсам с учётом технического состояния каждого борта, графика обслуживания, эксплуатационных ограничений, возможностей аэропортов и коммерческой загрузки. Причём система способна не только составлять график, но и самостоятельно корректировать его при изменении условий. Чем отличаются МИША и Airflow, и какое ещё решение внедрили в России буквально 3 дня назад, читаем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/10/08/jeppesen_ai/

Авиакомпании всё больше зарабатывают на допуслугах Дополнительные услуги — багаж, выбор места, питание, приоритетная посадка, платный Wi-Fi и другие опции — приносят авиакомпаниям всё больше денег. По данным свежего отчёта Yearbook of Ancillary Revenue компании IdeaWorksCompany, у 58 авиакомпаний, для которых есть сопоставимые данные за два года, дополнительная выручка в 2025 году выросла на 13,4%, тогда как общая — на 7,2%. Пассажиропоток при этом увеличился всего на 2,5%. То есть, перевозчики научились зарабатывать больше на, если можно так выразиться, уже имеющемся пассажире, причём почти без увеличения цены билета. В пересчёте на одного человека дополнительные доходы выросли на 10,7%, а вся остальная выручка (то есть, как раз билеты) лишь на 3,3%. Причём речь далеко не только о лоукостерах, которые продают дешёвый билет, а затем отдельно берут деньги за каждый чих. В 2025 году 30 авиакомпаний получили от дополнительных услуг не менее $1 млрд каждая, а топ-10 перевозчиков собрали суммарно $66,2 млрд. Лучше всего зарабатывать научились, как всегда, американцы: United Airlines на первом месте с $11,5 млрд, далее идут Delta с $10,8 млрд и American с $9,7 млрд., впрочем, тут стоит помнить о том, что это в принципе крупнейшие перевозчики мира по пассажиропотоку. Поэтому интереснее посмотреть не на абсолютные цифры, а на долю допуслуг в выручке. Эта доля, а также структура доходов у разных перевозчиков сильно различается. У ультралоукостеров основную роль по-прежнему играют платный багаж и выбор места: у Frontier дополнительные доходы составили 60,2% всей выручки, у Spirit 59,8%, у Allegiant 59,6%. Европейские лоукостеры от них не слишком отстают: у Wizz Air на дополнительные услуги приходится 44,5% выручки, у easyJet 39,9%. Однако у наиболее успешных лоукостеров возможности для дальнейшего роста, похоже, уже не столь велики: дополнительная выручка на пассажира выросла за год на 7,1%, а остальные доходы на пассажира на 6,3%. А вот у крупных полносервисных авиакомпаний разрыв огромный: +20,6% против +6%. Они всё активнее перенимают инструменты лоукостеров, отделяя от базового тарифа услуги, которые раньше входили в стоимость билета, и активнее продавая более дорогие пакетные тарифы, поэтому потенциал роста здесь самый большой. Хороший пример — Southwest, долгое время принципиально не бравшая деньги за первые два места багажа и не продававшая конкретные кресла. В 2025 году авиакомпания ввела плату за багаж, а в начале 2026-го платный выбор мест; дополнительная выручка на пассажира у неё за 2025 год выросла на 19,5%. При этом огромную роль у полносервисных и гибридных перевозчиков играют также программы лояльности и кобрендовые банковские карты. Например, четыре крупнейшие авиакомпании США, American, Delta, Southwest и United, в 2025 году получили от программ лояльности $27,9 млрд, или в среднем $37,72 на каждого перевезённого пассажира. Значительная часть этих денег поступает от банков, которые покупают у авиакомпаний мили для начисления держателям кобрендовых карт. Есть и другая модель: продажа услуг, вообще не связанных непосредственно с перелётом. Рекордсменом по дополнительной выручке в пересчёте на пассажира стала британская Jet2.com: $100,73 с человека. Здесь, в частности, учитываются комиссии от продажи туристических пакетов. Фактически авиакомпания зарабатывает ещё и на других расходах пассажира во время поездки. Именно в этом направлении рынок, похоже, будет двигаться дальше, вернее, уже двигается, но пока со скрипом: отели, прокат машин и вот это всё при покупке билета наловчились показывать на сайте почти все авиакомпании, но пассажиры точно так же наловчились нажимать кнопку «Пропустить» и идти за этими услугами на специализированные ресурсы. Так что задача перевозчика теперь состоит не столько в том, чтобы придумать ещё одну услугу, за которую можно взять деньги, сколько в том, чтобы понять, что именно готов купить конкретный пассажир. Вопрос только в том, как заставить пассажира купить эти услуги вместе с билетом, но это уже тема для отдельной статьи. https://www.fqfl.ru/2026/10/07/anc_rev_2025