FrequentFlyers

Индия подписалась на Ил-114 На выставке «ИННОПРОМ. Индия» в Нью-Дели ОАК подписала с местными компаниями документы на поставку 85 региональных турбовинтовых Ил-114-300: соглашение о намерениях на 50 машин заключено в интересах Pinnacle Air, меморандум о взаимопонимании на 35 самолётов — со Sleek Aviation, он же предусматривает открытие на базе эксплуатанта учебного центра с полнопилотажным тренажёром. Минпромторг в своём сообщении добавил к этому ещё до 20 бортов для Air Kerala, доведя общую сумму до 105 самолётов. Правда, пока теоретически: соглашения никого ни к чему не обязывают, а твёрдых контрактов среди подписанных бумаг нет — глава ОАК Вадим Бадеха рассчитывает оформить их до конца 2026 года. Сроки поставок, послепродажное обслуживание и производство части компонентов в Индии стороны условились обсуждать отдельно. Напомним также, что в январе на Wings India ОАК уже подписала соглашение на 6 Ил-114-300 с Flamingo Aerospace с началом поставок в 2028 году, так что индийский бумажный портфель подобрался к 111 машинам. Если хотя бы половина из этого превратится в твёрдые заказы, российский гражданский авиапром получит крупнейший экспортный контракт за последние 20 лет. Рекорд пока держит мексиканская Interjet с 22 SSJ100, полученными в 2013–2019 годах; всего зарубежным заказчикам до 2022 года передали 35 «Суперджетов». Что касается самих заказчиков, то это весьма специфические игроки рынка. Pinnacle Air выполняет вертолётные и деловые чартеры, Air Kerala и Flamingo Aerospace относятся к стартапам. Регулярных рейсов сегодня не выполняет ни одна из этих компаний. Впрочем, не стоит обесценивать достижения: все эти перевозчики рассчитывают на программу доступных региональных авиаперевозок UDAN, по которой индийское правительство субсидирует маршруты между малыми городами: под неё нужны машины на 50–70 кресел, при этом взять их особо негде: очередь на те же ATR 72-600 расписана на годы вперёд. Ил-114-300 с базовой компоновкой на 66 кресел (ОАК заявляет вместимость до 68) и дальностью около 1400 км с полной загрузкой в эту нишу идеально попадает. Сертификат типа самолёт получил 5 июня 2026 года на ПМЭФ. В Луховицах в разной степени готовности находятся 3 серийные машины, руководство завода доложило Минпромторгу о готовности собирать по самолёту в месяц при условии, что удастся отладить цепочки поставок. Твёрдо законтрактованы пока те же 3 борта: ГТЛК передаст их 2-му Архангельскому объединённому авиаотряду до 2027 года, ещё 20 машин планировала брать «Аврора». Выйти на выпуск 20 самолётов в год рассчитывают к 2030-му, и при таком темпе одни только индийские самолёты полностью загрузят завод на 5 лет. При этом в России этих самолётов ждут не меньше: у нас летает порядка сотни Ан-24 и Ан-26 средним возрастом около полувека, которым за неимением замены продлевают ресурс до 60 лет. Региональные перевозчики Сибири и Дальнего Востока ждут турбовинтовую машину с середины 2010-х, когда программу Ил-114 перезапустили. Впрочем, для поставок в Индию местное ведомство DGCA должно валидировать российский сертификат типа, а такая процедура требует плотного взаимодействия авиавластей и обычно занимает несколько лет. Часть подготовительной работы ОАК уже проделала: в августе опытный Ил-114-300 отлетал в Бухаре 22 полёта общей продолжительностью больше 30 часов при температуре у земли до +42 °C, включая пять прерванных взлётов с тормозами в состоянии предельного износа. Для индийского климата такое расширение сертификата принципиально важно. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/11/india114/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Задачка со «Звёздочкой»: Россия попросила самолёты у Вьетнама Россия направила Ханою предложения о передаче бортов вьетнамских авиакомпаний в мокрый лизинг, то есть в аренду вместе с экипажами, техобслуживанием и страховкой. «Мы направили коллегам соответствующие предложения, они их рассматривают», – заявил министр транспорта Андрей Никитин по итогам российско-вьетнамских переговоров на высшем уровне. Слово «рассматривают» тут ключевое: в августе прошлого года с точно такой же просьбой Россия обращалась к Эфиопии, там её тоже некоторое время рассматривали, а потом отказали, сославшись на тесные связи с США и риск вторичных санкций. Наиболее реалистичной темой для разговоров могут быть широкофюзеляжные A330 для дальних маршрутов, в первую очередь в саму Юго-Восточную Азию. Как раз у Vietjet сейчас 97 самолётов, из которых 16 A320, 73 A321 разных модификаций и 8 A330-300 2008-2015 годов выпуска, которые компания собиралась менять на новые A330neo, их поставки начинаются как раз в этом году. Машины теоретически освобождаются. Но Vietjet уже возит российских туристов сама: летает из Нячанга, Дананга и Фукуока в Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Новосибирск, Новокузнецк, Казань, Уфу, Москву, Барнаул и Благовещенск, всего 22 маршрутов, перевезла с момента старта программы свыше 400 тыс.пассажиров и заявляет о планах расширения сети и достижения планки в 1 млн. пассажиров в год. Выручка от всего этого трафика остаётся у вьетнамской стороны, а доля иностранных перевозчиков на международных линиях из России подобралась к половине, из-за чего отечественные авиакомпании уже не первый раз публично заявляют о необходимости её как-нибудь ограничить. Мокрый лизинг переворачивает конструкцию: билет продаёт российская компания под своим кодом, а вьетнамская получает фиксированную ставку за лётный час и отсутствие коммерческих рисков. Для российских авиакомпаний это способ вернуть себе выручку с собственного рынка, оставив партнёру роль подрядчика, ведь в основном это российские туристы летают во Вьетнам, а не вьетнамцы к нам. Проблема в том, что весь парк вьетнамских авиакомпаний – около 250 самолётов, часть из которых – стоящие на земле A321neo с проблемными двигателями P&W GTF. При этом вьетнамский рынок вырос на 15,4% за последний год, но объёмы перевозок вьетнамских перевозчиков выросли всего на 0,2%. То есть, свободного «железа» во Вьетнаме нет физически, и отдать какие-то самолёты в мокрый лизинг значит добровольно отдать ещё какой-то кусок своего рынка иностранным авиакомпаниям. Ну, и почти весь вьетнамский флот взят у западных лизингодателей, застрахован на западном рынке и обслуживается по западным программам, поэтому на полёты в Россию требуется согласие лизингодателя и покрытие военных рисков от страховщика. Бонусом – риск схлопотать вторичные санкции. Так что вероятность реальной сделки выглядит невысокой, и вьетнамская сторона, скорее всего, будет рассматривать российские предложения ровно столько, сколько потребуется, чтобы не отказывать публично. Если что-то и сложится, это будут 1-2 широкофюзеляжных борта на туристических направлениях через небольшую вьетнамскую компанию и точно не к началу зимнего сезона. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/10/vietwet/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Художник и скульптор Дмитрий Шорин выражает недовольство изменениями облика воздушных ворот северной столицы с использованием выражений типа «сраные ларьки» и «ярмарочная говнина». 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Можно надолго залипнуть, рассматривая детали, ивен иф ё инглиш из вери бед. Без телеграмного сжатия тут 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

За брошенные A319 ГТЛК прилетел счёт на $72 млн easyJet получила иск на $72 млн от STLC Europe Eight Leasing Limited, ирландской структуры GTLK Europe, то есть, европейского подразделения российской Государственной транспортной лизинговой компании (в английском написании — State Transport Leasing Company, отсюда и STLC в названии). Дело рассматривается в лондонском Высоком суде. STLC утверждает, что британский лоукостер незаконно бросил шесть взятых в лизинг Airbus A319 в Мадриде и Ларнаке, не обслуживал их и довёл до состояния, в котором продавать уже почти нечего. При этом счётчик за стоянку всё это время исправно тикал. Из заявленной суммы $36,7 млн приходится на задолженность по лизинговым платежам с учётом процентов, $32,5 млн – на утрату остаточной стоимости самих машин, ещё 2,8 млн евро – на аэропортовые сборы. В easyJet говорят, что намерены оспаривать иск в полном объёме. Речь идёт о 6 Airbus A319-111 постройки 2010 года, поставленных easyJet новыми с интервалом в два месяца: G-EZFX, G-EZFY, G-EZFZ, G-EZGA, G-EZGB и G-EZGC, поставленных с июля по сентябрь того же года. Самолёты эти – в редкой конфигурации на 156 кресел, что требует четырёх аварийных выходов на плоскость крыла, а не двух, как у обычных A319. GTLK Europe купила их в марте 2018 года у другого лессора вместе с действующими договорами лизинга, то есть, это был готовый доходный актив с эксплуатантом «в комплекте». Летать эти машины перестали задолго до всякой политики. В марте 2020 года, в разгар пандемии (помните, что это такое?) easyJet вывела все 6 бортов из эксплуатации и поставила их на хранение в Великобритании; машины были относительно свежими, но в планах перевозчика A319 в любом случае числились кандидатами на вывод как наименее эффективные по сравнению с A320. В апреле 2022 года 3 самолёта перегнали в мадридский Барахас и 3 в Ларнаку, после этого easyJet уведомила лизингодателя о расторжении договоров. Формальной причиной стало то, что 8 апреля 2022 года ГТЛК попала в санкционный список ЕС, поэтому обслуживать или ремонтировать её технику стало невозможно. В этом и суть тяжбы: истец утверждает, что самолёты находились за пределами России, а собственником выступала компания, зарегистрированная в Ирландии, так что ссылаться на санкции в данном случае некорректно, они не мешают. Сейчас российская ГТЛК вообще никакого отношения к этим самолётам формально не имеет. Ещё в мае 2023 года Высокий суд Ирландии постановил принудительно ликвидировать юрлица GTLK Europe DAC и GTLK Europe Capital DAC, назначив внешних управляющих из Teneo Restructuring Ireland, а летом того же года подтвердил, что активами распоряжаются именно они, а не материнская структура в Москве. В ходе ликвидации началась распродажа активов: в июне 2024 года через ремаркетингового агента IBA Group на рынок выставили 3 самолёта из 6. Покупатель нашёлся только к весне 2026 года, и это оказалась не авиакомпания. В апреле три борта из Ларнаки купила сервисная компания 3TOP Aviation Services. Их разберут на запчасти, а двигатели пополнят лизинговый пул компании: перед постановкой на хранение они прошли восстановительный ремонт и почти не эксплуатировались, это наиболее ценная часть актива. Три оставшихся борта (G-EZFX, G-EZFY и G-EZGB) по-прежнему стоят в Барахасе и покупателя на них пока нет. Разницу между тем, сколько машины стоили бы при правильном хранении, и тем, сколько за них удалось выручить в реальности, как раз и оценили в 32,5 миллиона долларов. Всего же за пределами РФ у ирландских дочек ГТЛК оставалось 37 самолётов, и Teneo собирает их по аэропортам: в феврале 3 Boeing 777-300ER ушли амстердамской MTU Leasing. Общая выручка от продажи активов уже превысила $345 млн, и деньги эти уходят кредиторам ирландских юрлиц, включая держателей еврооблигаций. ГТЛК пытается процесс остановить: в ноябре 2025 года российский суд обязал ликвидаторов прекратить попытки изъятия самолётов, но за пределами РФ такое решение силы не имеет. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/09/gtlk_easyjet/

Спалил точку, в следующий раз будет ненаход. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

AZUR air зимой полетит из Внукова на пять курортов AZUR air анонсировала маршрутную сеть на осенне-зимний сезон 2026/2027: из Внукова перевозчик будет летать на пять зарубежных курортов — Пхукет и Паттайю в Таиланде, Нячанг во Вьетнаме, Хамбантоту на Шри-Ланке и Мале на Мальдивах. Все программы запланированы до конца зимнего расписания. Вылеты в Паттайю начнутся 2 ноября с частотой раз в 12 дней, в Хамбантоту — с 3 ноября, три раза в 12 дней; до трёх рейсов в 12 дней подрастёт и Нячанг. Самой масштабной станет пхукетская программа: с 4 ноября на остров будет выполняться 7 рейсов в 12 дней. Непривычный для восприятия двенадцатидневный цикл вместо привычной недельной сетки — обычная чартерная история, когда расписание подгоняется под длительность пакетных туров, так что дни недели от рейса к рейсу плавают. Под Хамбантотой, кстати, имеется в виду Mattala Rajapaksa International — аэропорт на юге Шри-Ланки, который после открытия в 2013 году успел прославиться как один из наименее загруженных международных аэропортов мира; его поэтому использовали как базу долгосрочного хранения ВС и даже назвали «белым слоном», это в переводе на русский что-то вроде «чемодана без ручки», то есть, неликвидного дорогостоящего актива, затраты на эксплуатацию которого не соответствуют практической пользе. Все московские рейсы запланированы на четырёх Boeing 767-300ER в компоновке на 336 кресел — это плотный моноклассный эконом. Отдельной строкой в анонсе идут Мальдивы: 30 октября стартует традиционная программа на Lujo Black Jet — Boeing 757 с моносалоном на 72 кресла бизнес-класса. Это не единственный 757 в парке авиакомпании: второй («роялевский») борт в более типичной пассажирской компоновке (235Y) эксплуатируется на рейсах из регионов, и он же остаётся последним «обычным» пассажирским Boeing 757 в России. Тип сняли с производства ещё в 2004 году. В грузовом варианте 757 есть у «Авиастар-ТУ», и как минимум один из них, RA-73355, продолжает летать. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/08/azur_moscow_winter26-27/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

«Аэрофлот» хочет узнавать о болезнях пилотов раньше ВЛЭК «Аэрофлот» приступил к разработке первой отраслевой системы управления профессиональным долголетием членов экипажа, об этом на Восточном экономическом форуме рассказал РИА Новости заместитель гендиректора авиакомпании по персоналу и организационному развитию Илья Перфильев. Смысл в том, чтобы дополнить нынешнюю систему медицинского допуска прогнозной частью: видеть негативные тенденции в здоровье пилота на ранних этапах и вмешиваться до того, как изменения станут необратимыми. Сейчас в соответствии с ФАП МО ГА-2002 (приказ Минтранса №437 от 10 декабря 2021 года) годность к лётной работе оценивается по 63 статьям требований к состоянию здоровья. Медицинское заключение первого класса действует не более 12 месяцев. Для пилотов старше 40 лет, выполняющих коммерческие перевозки на самолётах, управляемых одним пилотом, срок сокращается до шести, и к этому добавляется предполётный медосмотр перед каждым вылетом. Объём обследований растёт с возрастом: ЭКГ лётному составу делают раз в год, по достижении 40 лет раз в полгода; велоэргометрию с 40 лет через два года на третий, а с 50 ежегодно; психологическое обследование положено в 50 лет и далее с 55 каждые два года; в 55 и 60 лет коммерческие и линейные пилоты проходят обязательное стационарное обследование в ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК, а после 60 стационар становится ежегодным. «Традиционный подход к медицинским освидетельствованиям в основном отвечает на вопрос: пригоден ли член экипажа к выполнению профессиональной деятельности непосредственно сегодня. Это важная оперативная задача, но подход необходимо расширять – от периодической оценки текущего состояния к системному управлению здоровьем человека на протяжении всей его профессиональной карьеры», – говорит Перфильев. Строгость российской ВЛЭК – давняя болевая точка отрасли. В ноябре 2018 года тогдашний гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев жаловался в Госдуме на «выбраковку пилотов» по медицинским показаниям, отмечая, что списанные в России лётчики спокойно работают в зарубежных авиакомпаниях. Президент Ассоциации врачей авиационной медицины Елена Колесникова тогда указывала, что правила 2002 года не учитывают современных подходов мировой авиамедицины: в Европе к полётам допускают пилотов после стентирования коронарных артерий, принимающих лёгкие антидепрессанты и с инсулиннезависимым диабетом, тогда как в России по этим позициям практика заметно жёстче. Спор о высоте планки с тех пор так и не закрыт. Основанием для проекта «Аэрофлота» стал анализ массива данных почти за 20 лет, проведённый совместно с ЦКБ ГА. По словам Перфильева, нарушения здоровья у членов экипажа возникают и прогрессируют по определённым сценариям, а значительная часть патологических изменений может быть выявлена на ранних стадиях. Главным изменением он называет переход от модели «выявить и оценить» к модели «спрогнозировать и предупредить»: система должна формировать персональный профиль профессиональных рисков для каждого члена экипажа и обеспечивать постоянный мониторинг. В основу лягут режимы труда и отдыха, суточные ритмы, организационные условия, индивидуальные факторы, а также личностные и психологические характеристики. Экономика вопроса очевидна при хроническом дефиците лётных кадров: каждый пилот, сохранивший допуск до 65 лет вместо 50 – это 15 лет работы, для которой не нужно обучать ещё одного пилота. «Профессиональное долголетие – это не только вопрос здоровья конкретного человека, а также важный фактор экономической эффективности и устойчивого развития всей авиационной отрасли», – резюмирует Перфильев. Сроки разработки и формат внедрения системы в «Аэрофлоте» пока не называют. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/08/afl_health/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

«Аэрофлот» заменил «Проездные» «Абонементами». В чём тут разница? «Аэрофлот» закрыл для продажи давно существовавший «Деловой проездной» и запущенный в декабре прошлого года «Бизнес-проездной». На замену обоим продуктам с 3 сентября доступен для приобретения новый продукт: «Полётный абонемент», предназначенный для часто летающих пассажиров. Смысл, как и прежде, в том, что вы покупаете сразу несколько перелётов «оптом», при этом совершить их нужно за ограниченное время. Основное отличие от «бизнес-проездного» заключается в новой тарифной сетке: пакеты городов пересобрали по географическим группам. Раньше было 5 пакетов от XL (42 города) до XS (12), сгруппированных по удалённости от Москвы, и отдельно «Шаттл». Теперь стало семь: - «Топ-10»: это 11 городов из Москвы и одновременно 9 из Петербурга (всего 20 направлений, а не 10) - «Хит»: 27 городов из Москвы и 13 из Санкт-Петербурга, итого 40 направлений; - «Близкий»: 20 из Москвы и 4 из Питера, итого 24; - «Северный»: по 15 одинаковых направлений из Москвы и Питера, всего 30; - «Вся Россия Бизнес»: только бизнес-класс, все внутренние направления, кроме Дальнего Востока; - «Вся Россия»: для бизнес-класса – все внутренние направления, для эконома – все направления, кроме субсидируемых (некоторые межрегиональные направления типа Красноярск-Сургут и т.п). - «Дальний Восток»: 9 направлений из Москвы, а также разлёт из Хабаровска, Владивостока и Красноярска (4, 5 и 3 направления соответственно). «Деловой проездной» заменили пакетами «Моно»: можно купить рейсы из Москвы только в один из 11 городов в экономе, а если брать бизнес-класс, то получится стерео: в 7 из них можно будет улететь ещё и из Санкт-Петербурга. Выбор количества рейсов и сроков их действия теперь стал заметно шире прежних двух вариантов. Напомним, раньше выбор был между 12 сегментами на три месяца и 20 на полгода. Сейчас нижняя граница – это 6 перелётов на один месяц («Хит», «Топ-10») или 8 перелётов на месяц в Санкт-Петербург, верхняя – 32 перелёта на год («Вся Россия», «Северный», «Топ-10»). Дальний Восток продаётся только пакетом 20 перелётов на полгода, а в версии без багажа – 10 перелётов на три месяца. Исчезло деление на «обычную» и «лайт-версию» пакетов с ограничением по глубине бронирования в 72 часа. Вместо этого дифференциация идёт по багажу и классу обслуживания, от неё зависит и начисление миль: бизнес с двумя местами багажа даёт 200%, эконом с одним местом – 150%, эконом без багажа – 50%. Также теперь для пассажиров с «Абонементами» добавился комплекс услуг Sky Priority с ускоренной регистрацией и приоритетной посадкой (хотя пассажир с «Абонементом» и так налетает на статус), а купить пакет можно в рассрочку. Из важного стоит отметить свободный порядок использования перелётов даже на моно-направлениях. У «Делового проездного» была жёсткая последовательность использования сегментов туда-обратно, теперь соблюдать её не обязательно – например, туда летим, обратно едем на поезде. Также обмен билета бесплатен за трое суток до вылета и стоит 3500 рублей при меньшей глубине (на «Деловом проездном» обмен был платным всегда). При этом неиспользованный абонемент можно вернуть без сборов, но с пересчётом стоимости исходя из обычных, а не «абонементных» тарифов. Сам же конкретный оформленный билет невозвратен (кроме случаев вынужденного возврата при болезни, отмене, задержке и т.п.), неявка на рейс расходует сегмент. По стоимости в пересчёте на сегмент получается чуть дороже минимального акционного тарифа эконома (например, в Питер без багажа стоит 5000 р. в одну сторону, с багажом 6000 р.), но смысл «Абонемента» по-прежнему не в том, чтобы привлечь пассажира минимальной ценой, а в том, чтобы при небольшой глубине бронирования, типичной для командировки, конкретным рейсом можно было бы улететь, не покупая билет по полному годовому тарифу («игреку» или «клюшке»). https://www.frequentflyers.ru/2026/09/07/su_abo/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

🛫 Маршруты недели: 31 августа — 6 сентября На уходящей неделе российские перевозчики радовали в основном международкой. S7 Airlines наращивает азиатские направления: вернул ежедневный Бангкок из Иркутска и добавил частоты в Таджикистан из Новосибирска. Международные (МВЛ) ✈️ S7 Airlines — Иркутск → Бангкок (Таиланд) С 1 сентября рейс стал ежедневным (7 раз в неделю), а с конца октября частота вырастет до 15 рейсов в неделю. ✈️ S7 Airlines — Новосибирск → Душанбе / Худжанд (Таджикистан) Со 2 сентября в Душанбе добавлен вылет по средам — всего до 4 рейсов в неделю. С 6 сентября в Худжанд добавлен вылет по воскресеньям — до 5 рейсов в неделю. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

+1

Emirates анонсировала первый в мире эконом-класс с персональными ширмами Авиакомпания Emirates показала первое в мире кресло эконом-класса (точнее, премиум-эконома) с невиданным доселе уровнем приватности. Каждое кресло позволяет отгородиться от соседа выдвижной ширмой и лететь почти как в каюте первого класса (но это не точно). Ширма-разделитель поднимается вертикально из подлокотника и достигает по высоте верхней части спинки кресла. Так что вопросы «вэраюфром», храп, перегар или визги Смешариков из планшета вам теперь точно не страшны. Ширма оснащена электроприводом и управляется при помощи кнопок. Новый салон премиум-эконома в конфигурации по 7 кресел в ряду (2-3-2) дебютирует на Airbus A350. В нём будет 4 ряда, итого 28 мест. Ширина кресла составляет 20 дюймов, шаг – 39. Традиционно для кресел премиум-эконома при откидывании спинки подушка сдвигается вперёд, чтобы не мешать тем, кто сзади, ценой места для собственных ног. Также кресла оснащены новым подголовником U-Dream, который имеет больше регулировок, чем в обычном экономе. Есть отдельный держатель для телефона в столиках, а в кармашках – беспроводная зарядка. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/04/ek_w_350/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Зумеры в нельзяграме собрались отменять S7: у девочки с парой сотен подписчиков уже 8К лайков и куча негодующих комментариев под постом. Те, кто летал на самолёте более одного раза, дают в комментах советы заранее выбирать место, регистрироваться онлайн и так далее, но при овербукинге в несколько десятков кресел вас это не спасёт: тут из-за ковров вовремя не вернулся на базу запланированный A321, вместо него поставили Б738, и вот результат: 8/168 поросят. Они песенки поют, им уроки задают. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Чего только люди не придумают, лишь бы в бизнесе не летать! 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Ещё один курортный аэропорт, где туристы любят наблюдать за самолётами, только не с пляжа, а с дамбы. Угадаете, где? 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Самый большой пассажирский самолёт в мире, который не взлетел: шестидвигательный ответ на Boeing 747 Про этот самолёт обычно никто не пишет, поскольку писать особо нечего: ни первого полёта, ни заказчика, ни даже официальной презентации. Осталась только масштабная модель да упоминание в некоторых книгах, но кто в наше время читает книги, кроме сканеров «Антропика»? В документах Douglas этот самолёт проходит как D-974, иногда с уточнением D-974C-6 — отсюда, судя по всему, и надпись на модели. Рене Франсийон в книге «McDonnell Douglas Aircraft since 1920» приводит чертёж грузовой версии, Билл Ганстон упоминает её же в «Giants of the Sky», а чехословацкая «Letectví + Kosmonautika» опубликовала рисунки ещё в 1973 году, когда проект уже был закрыт лет пять, потому что первое упоминание относится к 1967 году. Лётно-технических характеристик никаких, кроме максимального взлётного веса в 1,2 миллиона фунтов, то есть, 544 тонны. Считается, что это ответ на Boeing 747, только больше, а значит, лучше. Для понимания: Boeing 747-100, который в тот момент только-только начали строить в Эверетте, имел MTOW 333 тонны. Военный Lockheed C-5A Galaxy, самый тяжёлый самолёт западного мира до начала девяностых – 348 тонн. Airbus A380 добрался до 575 тонн только в середине нулевых, плюс была ещё «Мрия» (640 тонн), это уже конец восьмидесятых. В Лонг-Биче в 1967 году спокойно рисовали машину, которая лет 40 оставалась бы самым большим пассажирским самолётом в мире. Зачем эта гигантомания? Тогда она казалась лучшим решением: пассажиропоток в шестидесятых удваивался каждые пять лет и, по всем прогнозам, собирался удваиваться дальше. Премиум-сегмент решили отдать сверхзвуку: в США строился на государственные деньги Boeing 2707, Concorde собирали в Европе, и все были уверены, что к середине семидесятых приличные люди будут летать через океан за три часа. Дозвуковым самолётам в этой картине мира отводилась роль перевозчиков ширнармасс и грузов. Напомним, именно поэтому у 747 кабину подняли на второй этаж: чтобы потом через нос загружать паллеты. В Douglas просто докрутили ту же идею до конца и предположили, что если уж строить дозвуковой самолёт-автобус, то строить надо сразу очень большой. Опыт у компании имелся. За пару лет до этого Douglas проиграл Lockheed конкурс на военно-транспортный самолёт CX-HLS, из которого вырос C-5A: заводской проект D-906 представлял собой высокоплан с шестью двигателями по 30 000 фунтов (133 кН) тяги и грузоподъёмностью под 90 тонн: по компоновке что-то очень похожее на будущую «Мрию», нарисованное за двадцать лет до неё. На основе этих разработок и решили сделать пассажирский самолёт, только крыло перенести вниз. Но это на бумаге хорошо. А на практике это превращалось в строчку из анекдота: «а сейчас со всей этой фигнёй мы попробуем взлететь», потому что тяги шести JT9D (которых на 747-100 четыре) хватало бы впритык и требовало бы очень длинных ВПП, а других двигателей в 1967 году не существовало, более мощный CF6-50 (для Douglas DC-10-30) появился только в 1969-м. Но ладно, двигатель можно было подождать, и даже смириться с тем, что если у вас их шесть, то потребуется огромный киль (иначе при взлёте отказ одного из внешних создаст слишком сильный разворачивающий момент). Главная проблема заключалась в аэродромной инфраструктуре: под 747 в конце шестидесятых спешно перестраивали терминалы, перроны, рулёжки, удлиняли полосы и заказывали новые тягачи, и это при 333 тоннах MTOW. А тут один только размах крыла был бы метров 90 (против 60 у Б747) и вес в полтора с лишним раза больше: перестройка оказалась бы слишком дорогой (это, кстати, стало одним из гвоздей в гроб A380, который принимают далеко не везде и не стремятся ради этого инвестировать миллиардные средства). Впрочем, проект умер не из-за вышеперечисленных причин, но об этом уже придётся дочитывать на сайте, а то в пост не помещается: https://www.frequentflyers.ru/2026/09/03/d-974/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Украина попросила ИКАО полностью запретить государствам-членам использовать воздушное пространство России. Ещё можно такой же запрос написать в ИКЕА: полномочия по запретам кому-либо использовать воздушное пространство какой-либо страны у этих организаций плюс-минус одинаковые. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Пассажиров отменённых рейсов будут отправлять раньше Американская авиакомпания United Airlines запустила уникальную для авиаотрасли функцию для пассажиров отменённых рейсов. Обычно при отмене рейса пассажиров автоматически перебронируют на более поздние рейсы, распределяя их по свободным местам. Но ни в коем случае не раньше. Логика тут простая: не факт, что пассажир вообще узнает об отмене и перебронировании, вдруг он в тайге без связи и электричества (ничего необычного, кстати, наш родственник так билайновский номер почти потерял, потому что долго находился в том месте, где оператор не ловит). Так вот, в этом случае он всё равно приедет в аэропорт под первоначально запланированный вылет и уже там узнает, что летит позже – и в итоге доберётся до пункта назначения. Однако на самом деле при отмене рейса перебронировать на более ранний можно и нужно! Просто это не делается автоматически, а пассажир о такой возможности может не знать, потому что тут уже требуется самому позвонить в колл-центр или зайти на сайт/в приложение, чтобы выбрать рейсы. Новая функция мобильного приложения United именно эту проблему и решает. В нём пассажир на случай отмены рейса может перебронироваться на более ранний автоматически, даже если на них нет мест: достаточно встать в лист ожидания, причём не на один рейс, а выбрать до трёх. При этом сюрпризов не будет: место на более позднем рейсе при отмене всё равно автоматически подтвердится, но при возможности вылететь раньше пассажиру пришлют сообщение и попросят подтвердить более ранний. Для авиакомпании от этого сплошная польза: на более ранних рейсах увеличится загрузка, а значит, эффективность. И нужно будет искать меньше кресел на более поздних рейсах. Соответственно, выиграют и пассажиры: они в среднем улетят раньше, чем могли бы. Вообще же приложение United – одно из лучших в авиаотрасли. Помимо обычных функций типа покупки билета, управления бронированием и онлайн-регистрации там есть информация, откуда летит ваш самолёт (чтобы можно было прикинуть, когда вы реально вылетите), информация о текущих очередях в аэропорту (чтобы прикинуть, за сколько выезжать), персональный навигатор (куда идти при стыковке и сколько времени это займёт) и даже возможность поделиться данным о своём AirTag, чтобы быстрее нашли ваш задержанный багаж. Поэтому приложением пользуется 85% пассажиров авиакомпании. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/02/ua_rebook/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Дремлет притихший: Пулково убавляет громкость С 1 сентября Пулково тестирует концепцию «Тихий аэропорт»: из терминала убирают больше половины голосовых объявлений. По оценке самого аэропорта, речь примерно о 50–60% привычного эфира. Громкая связь остаётся для начала посадки и ещё нескольких обязательных статусов рейса, всё остальное пассажиру предлагают получать визуально: на информационных экранах, на онлайн-табло сайта, в чат-боте с подпиской на конкретный рейс и у агентов по гостеприимству, которых в терминале для этого и держат. Уберут три типа звуковых оповещений. Первый – смена выхода на посадку, и здесь Пулково заходит с операционной стороны: гейты теперь назначают позже, за полтора часа до вылета на международных рейсах и за час на внутренних, так что и переназначать их приходится заметно реже. Второй – напоминания о том, что посадка заканчивается. Третий – подробные инструкции про воду, горячее питание и гостиницу при задержке: вместо длинного текста по громкой связи на экранах появится QR-код. «Мы приняли решение снизить шумовую нагрузку на пассажира. Для этого мы развернули комплекс инфраструктуры для визуального информирования. Всё важное пассажир увидит на экранах, в чат-боте и на табло», — говорит главный операционный директор ВВСС Павел Кушниренко. Юридически всё это стало возможно с 1 марта 2026 года, когда вступила в силу новая редакция ФАП-82 (приказ Минтранса № 341 от 15 октября 2025 года). Прежние правила требовали дублировать почти любую информацию звуком и картинкой одновременно, отчего терминалы и гудели вне зависимости от желания их владельцев. Теперь пункт 92 разбит на три группы. Звуком и зрительно по-прежнему положено сообщать место посадки, время её начала и окончания, а также задержку или отмену рейса с причинами. «Звуковым и (или) зрительным» способом – время вылета и прилёта, место и время регистрации, место выдачи багажа, а также место и время получения услуг при задержке; отсюда и QR-код вместо роботёти с рассказаом про питьевую воду после двух часов ожидания и горячее питание после четырёх. Исключительно визуально разрешено рассказывать про комнату матери и ребёнка, порядок досмотра и способ добраться до города. Начало и окончание посадки закон по-прежнему велит доводить голосом, так что полной тишины в духе зарубежных аэропортов не случится, Пулково тестирует максимум разрешённого. Идее, кстати, уже сто лет в обед. Международная ассоциация аэропортов просила Минтранс разрешить тишину ещё осенью 2018-го, Шереметьево тогда же подкрутило громкость в тех пределах, которые допускали правила, а Домодедово в 2019-м рапортовало, что в общей зоне объявления звучат раз в два часа. Дальше семь лет ушло на бюрократию. В феврале на NAIS-2026 о переходе к «тихому аэропорту» рассказывала «Аэродинамика», управляющая аэропортами Сочи, Краснодара и Анапы: в одном только Адлере транслируется до полутора тысяч объявлений в сутки. К слайдам прилагалась бодрая цифра про 90% информации, которую человек якобы воспринимает визуально, против 8–15% на слух. Но включили тишину в итоге в Петербурге. Поскольку вы, наверное, бывали за границей, то знаете, что там тихие аэропорты – норма жизни, а руссо туристо, первый раз оказывающееся вдали от скреп, регулярно опаздывают на рейсы, потому что ждут персонального объявления по трансляции. Лондон обходится без громкой связи с 2008 года, Сингапур с 2018-го, а вот в Амстердаме её функцию выполняют живые сотрудники, которые собирают опаздывающих у выхода вручную. Дубай с 2010 года и Хельсинки с 2015-го оставили объявления только в зоне гейтов. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/01/led_sound/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Инвалидная коляска в американском аэропорту — самый доступный фаст-трек в мире, потому что бесплатный. В соответствии с законом (Air Carrier Access Act) перевозчик обязан дать помощь любому, кто попросил, а требовать справку — это уже нарушение прайваси, харасмент и газлайтинг. Знающие лайфхак получают приоритетную регистрацию, посадку вне очереди и отдельный проход на предполётном досмотре и паспортном контроле, где остальные стоят по два-три часа. Лучше всего знают лайфхак индусы, собственно, на видео мы уже видим очередь из тех, кто без очереди. Но лучше сидеть, чем стоять ;) Около половины «маломобильных» бодро уходят своими ногами сразу после прохождения всех формальностей: в отрасли это давно называют miracle flights. Глава JetBlue Джоанна Джерати жаловалась на 23–25 колясок в одном рейсе. Каждая обходится авиакомпании в $30–35 и живого сотрудника, которых не хватает. 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK

Авиакомпания «Атран» снова будет летать 28 августа Boeing 737-400SF с регистрацией RA-73854 отработал над Подмосковьем двухчасовую программу контрольного облёта. Это первый с февраля 2022 года полёт самолёта «Атрана», за которым должен последовать перезапуск: коммерческую эксплуатацию компания намечает на октябрь. Машина выпущена в 1997 году, пришла в «Атран» в июле 2012-го под бермудской регистрацией VP-BCJ, десять лет отработала на европейских направлениях (Внуково-Льеж и Внуково-Кёльн), встала по понятным причинам весной 2022-го и позже получила российскую регистрацию. 4,5 года стоянки требуют расконсервации двигателей и систем, замены рабочих жидкостей, ревизии шасси и баков, а также C-чек: самолёт вскрывают до силового набора, ищут коррозию в традиционных для «классики» местах, отрабатывают накопившиеся директивы лётной годности, меняют компоненты с истёкшим календарным ресурсом. Компонентов навалом как раз благодаря возрасту борта: Boeing 737 Classic по всему миру активно выводятся из эксплуатации, вторичный рынок агрегатов широкий, цены низкие, никакого дефицита. При этом у «Атрана» было 6 гораздо более свежих грузовых 737-800BCF: на 20 лет моложе, почти 24 тонны грузоподъёмности против 19,5, но их поднимать не стали, а продали группе «Аэрофлот» на запчасти: два «России», четыре «Победе». 737-800 в российских парках – самый массовый тип ВС, и в качестве донора такая машина сейчас стоит дороже, чем летающая (это не только российская специфика, за рубежом разбирают даже почти новые пассажирские 737 MAX и A320neo).737-400 же продавать на запчасти не так интересно, как летать. Сертификат эксплуатанта «Атран» сдал сам в октябре 2025-го, теперь его предстоит получать заново. И работать по новой бизнес-модели. Прежняя схема «Атрана» с рейсами в Европу теперь невозможна, так что остаются внутренние направления и дружественные страны, где 737-400SF закрывает нишу между фурой и широкофюзеляжником: 19,5 тонн, 10 стандартных паллет (плюс 11-е место под контейнер меньшего габарита в хвосте), грузовая дверь 2,2 на 3,6 метра. Второй имеющийся 737-400SF также ждёт вывода из хранения, третий же с 2022 года застрял в Кёльне. https://www.frequentflyers.ru/2026/09/01/atran_rebirth/ 🛬FrequentFlyers в Telegram 🅿️FrequentFlyers в Max 🙈FrequentFlyers в VK