Авиаторщина

Российские грузовые авиакомпании предупредили о риске полной остановки флота. Грузовые авиаперевозчики в РФ столкнулись с критическими вызовами, которые в ближайшие годы могут привести к полной остановке их самолётов. О таких рисках они рассказали на круглом столе в Общественной палате РФ, озвучив шокирующие детали: парк стремительно стареет, запчасти исчезают и становятся золотыми, ремонт занимает больше года, а конкуренция с иностранными компаниями всё больше напоминает бой с тенью. В качестве спасения они видят масштабную господдержку, но эксперты сомневаются в её вероятности. Замглавы по GR Sky Gates Константин Ярошенко констатировал резкое сокращение парка грузовых авиакомпаний в РФ: за последние 3,5 года число доступных для полётов самолётов уменьшилось вдвое, а грузооборот рухнул почти в пять раз. Число основных игроков снизилось с девяти до семи. Сегодня у них «на крыле» находится всего 28 бортов. Примерно столько же давят бетон из-за сложностей с обслуживанием. При этом преимущественно это возрастные советские самолёты, перспектив обновления которых практически нет. Руководитель центра управления воздушными перевозками «Волга-Днепр» Дмитрий Левушкин отметил, что остановка испытаний Ил-112В и затянувшаяся разработка Ил-212 на его базе, а также недостаточные темпы производства Ил-76МД-90А не оставляют гражданским перевозчикам шанса на обновление парка. В отсутствие новых лайнеров остро встал вопрос продления ресурсов существующей техники. Компании предлагают увеличить срок службы планеров Ил-76ТД с 40 до 45 лет, а ресурс двигателей Д30 КП-2 — продлить с 14 до 16 тыс. часов. Глава «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков пояснил, что двигателей с хорошим остаточным ресурсом в свободной продаже уже не осталось, и перевозчики просто вырабатывают заложенные ресурсы. Без продления часть «грузовиков» будет выведена из эксплуатации уже с 2028 года. При этом новый двигатель завод-изготовитель предлагает по неподъёмной цене — дороже ₽400 млн. Колоссальные сложности создают затяжные сроки получения разрешения на вывоз на ремонт за рубеж запчастей, включая двигатели. Ожидание длится до 3 месяцев, усугубляя простой парка. Параллельно выросли сроки ремонта на отечественных заводах, загруженных военными заказами. В «Волга-Днепр» подтвердили, что ремонт теперь занимает от года. Замглавы по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов указал на острый дефицит запчастей и колоссальный рост их стоимости, предложив привлечь к этой проблеме ФАС. Константин Ярошенко добавил, что некоторые запчасти приходится ждать больше года, а их стоимость может превышать десятки миллионов рублей. Усугубляет ситуацию неравная конкуренция с иностранными игроками, которые без особых проблем получают разрешения на полёты в РФ, тогда как российские сталкиваются со сложностями с согласованием рейсов за рубежом. Например, в Китае для иностранных авиакомпаний действуют жёсткие ограничения, а процедура получения экономической лицензии занимает до 9 месяцев. В это время грузовые потоки активно перехватывают перевозчики из Киргизии, Узбекистана и Туркменистана. Кадровый голод и дефицит устаревающих тренажёров — ещё один вызов. Единственный тренажёр для Ил-76 в Ульяновске не позволяет отрабатывать все сценарии нештатных ситуаций, а пилоты вынуждены ждать очереди месяцами. Растёт нехватка лётного и инженерно-технического персонала, а бортрадистов и штурманов негде готовить. Начальник Управления регулирования перевозок Росавиации Лев Косинов предложил грузовой отрасли подготовить детальные предложения по параметрам поддержки. По словам Константина Ярошенко, для выживания отрасли требуется до ₽10 млрд субсидий ежегодно. Однако старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что всерьёз ожидать государственных вливаний не стоит. Действенные решения могут быть приняты, только если ситуация действительно окажется на грани полной остановки, считает исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев. ✈️ Залетай на Авиаторщину