Алё, начальник? У нас потери! Бабушку взяли в плен, а мы попали в утиль. Новые правила расчета утильсбора в России решили отложить до декабря. И это правильно. Надеюсь, вообще тему сольют. История с протекционизмом в автопроме требует кардинального пересмотра самого подхода. Напомню, в ноябре должен был заработать новый принцип расчета так называемого утильсбора. А это бы ударило по импорту автомобилей физлицами. Важно помнить, что с 1 января ожидается еще и ежегодная традиционная индексация утильсбора. Минпромторг хотел скорректировать расчет утильсбора, не только исходя из объема двигателя и года выпуска машины, но и мощности двигателя. А это ударит по спросу на электромобили и последовательные гибриды. На некоторые модели будет рост на ₽2 млн. Начнем с того, что все непоследовательно. Сначала в крупных городах стимулируют переход на «электрички» и гибриды - ставят станции, предлагают налоговые льготы, особые парковочные места. Теперь многие и из них тоже подпадают под утильсбор. Утильсбор — это разовый платёж при производстве или ввозе авто в страну. Цель — покрыть расходы на последующую утилизацию. Но это чистой воды протекционистская мера. У нас она работает с 2012. Это конкретно стимулировало многие иностранные компании переносить производство в Россию. Но СП с передачей технологий случались редко, в основном, мы были в их производственной цепочке. В 2022 многие эти цепочки они сознательно сами оборвали. Тут и выяснилось, что просто делать для кого-то двери, крышу и колеса - довольно тупо. Им выгодно, а нам нет. Остается дырка от бублика и изжога. Кроме того, надежда на то, что отечественный автопром «поднимется с колен», тоже не оправдались. А западные бренды с началом СВО сменили китайские. Часть предприятий локализовало сборку теперь уже китайских авто. Их понять и похвались за реакцию в экстренной ситуации нужно. Сохранили людей, производство, налоговые поступления. А потребитель начал смотреть на китайцев и удивляться. Ну были же ведра с гвоздями. А теперь приличный премиум сегмент. На них то как СВО могла повлиять? Примерно на рубеже 2020-2021 в Китае случилась автореволюция. К этому моменту китайцы уже купили европейских дизайнеров, разработчиков, инженеров и даже многому у них научились. Сработало и чисто экономическое - рыночное решение. В Китае был целый ряд мер «помогающих» автопрому. Десятилетиями Китай защищал свой авторынок, чтобы дать производителям (FAW, Dongfeng, SAIC) время на развитие. Иностранные компании могли войти на рынок только через создание СП с китайскими партнерами с передачей технологии. Параллельно с этим существовали высокие импортные пошлины на готовые иномарки, делая их недоступными для большинства. Была и эра госзакупок. Это и создавало эффект «работы на склад» — производство было ориентировано на гарантированный спрос, а не на конкуренцию. Это создавало проблему с качеством. Китай долгие годы был заточен на «ведра с болтами». Ключевой разворот наметится примерно в 2018-2020. Правительство начало постепенно снижать пошлины с 25% до 15%. Китай отменил правило, обязывающее иностранцев создавать СП. Зашла в Китай Tesla. Но технологии привлечь они всё-таки смогли. Режим СП на первом этапе был важен. В 2021 китайские власти собрали своих автопроизводителей и объявили им прямо: «Эпоха протекционизма закончилась. Вы должны выживать в условиях глобальной конкуренции, иначе вас не будет». Слабые игроки отсеялись, кто-то был поглощён сильными конкурентами (NIO, XPeng, Li Auto, BYD, Geely). Компании начали бешено вкладывать в R&D (НИОКР), предлагая то, чего не было у традиционных автогигантов. Китай сделал ставку на New Energy Vehicles, проще говоря, на электромобили и гибриды. Государство переключило поддержку с компаний на субсидии для покупателей таких авто и на инфраструктуру для них - на зарядные станции и тп. «Китайское автомобильное чудо» появилась не само по себе, а через болезненный, но необходимый переход к нему. Государство сознательно убрало «костыли». Заставило работать головой. Нам бы тоже все это! @alexbobrowski