Вечерний пророк

Парадокс "тепличных" условий: почему утильсбор не спасает АвтоВАЗ Ситуация, в которой оказался АвтоВАЗ в начале 2026 года, действительно заслуживает отдельного анализа. Директор по продажам Дмитрий Костромин назвал январь и февраль худшим стартом за 20 лет, а президент компании Максим Соколов признал, что даже урезанный на 15% план выполнить не удается. И это происходит не в условиях дикого рынка 90-х и не в момент ожесточенной конкуренции с европейскими и японскими гигантами. Это происходит сейчас, когда благодаря механизмам утильсбора импортные машины становятся для массового покупателя всё менее доступными, а многие мировые бренды ушли. Почему же теплица не работает? Провал менеджмента: не в деньгах счастье Самое тревожное — это глубина падения. Продажи Lada рухнули на 29% при общем падении рынка 9,5%. Доля бренда за год упала с 31% до 24% . Казалось бы, уходите в отрыв, пока конкуренты под прессингом. Но вместо этого мы видим "анемию": даже бюджетная "Гранта", у которой в принципе нет прямых ценовых конкурентов, потеряла треть покупателей . Это прямой маркер того, что проблема не в "злых китайцах", а в качестве продукта и эффективности управления. Ещё в октябре 2025 года депутат Сергей Лисовский жестко прошелся по руководству завода, заявив о некомплектентности и бюрократии, добавив, что во главе предприятия никогда не было "настоящего производственника", а были менеджеры из чиновничьей среды, не способные совершить подвиг . Слова Лисовского сегодня звучат пророчески: завод получил миллиарды, но продолжает штамповать модели, которые каннибализируют продажи друг друга. Аналитики отмечают абсурдность ситуации: на шесть линеек у АвтоВАЗа приходится пять разных платформ ("Гранта", "Веста", "Искра", "Ларгус", "Нива") . Вместо унификации и удешевления производства — расточительство, которое закладывается в цену автомобиля. В итоге Lada стоит так дорого, что покупатель уходит к китайским кроссоверам местной сборки (тем же Tenet). Цены на "Лады" взлетели. Топ-менеджмент может сколько угодно сетовать на падение спроса, но вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин точно подметил: "Главный конкурент — его собственная ценовая политика". Когда за "Ауру" просят как за бизнес-седан, а качество остается на уровне "посмотреть, но не потанцевать", покупатель голосует рублем. Отдельная боль — это качество. Пока менеджмент отчитывается о планах, в СМИ появляется информация о приостановке продаж Niva Sport из-за дефектов и о серьезных проблемах с рулевым управлением у Lada Vesta, которые привели к ДТП с тяжелыми травмами. Когда на фоне этих проблем автовладельцам отказывают даже в эвакуаторе, говорить о клиентоориентированности не приходится. Все это ставит под сомнение саму необходимость существования "отечественного гиганта" в его нынешнем виде. Да, завод получает миллиарды: в 2025 году — 7 млрд от ФРП, в 2026-м — уже 45 млрд в рамках инвестпрограммы, плюс субсидии на НИОКР. При этом долговая нагрузка оценивается в 100 млрд рублей . Мы содержим предприятие, которое даже в отсутствие серьезной конкуренции не может предложить рынку ничего, кроме дорогих, плохо унифицированных и зачастую некачественных автомобилей. Сотрудникам урезают зарплаты, отправляют в простой, а завод просит денег снова и снова. Возникает закономерный вопрос: если монополист в самом защищенном сегменте рынка не способен генерировать прибыль и спрос, а держится только на дыхании бюджета, не превратился ли он в огромный чемодан без ручки, который нести тяжело, а бросить жалко? Может быть, для экономики было бы честнее признать неэффективность этой модели и направить миллиарды не на латание дыр вечно убыточного монстра, а на поддержку конкуренции или прямые субсидии покупателям, чтобы они могли выбирать, а не брать то, что дают?