Vespa.Media

Немного о состоянии российской железнодорожной сети в 1916-17 гг.: Общее число паровозов[1]: 01.01.1916 — 19.279 01.01.1917 — 20.394 15.05.1917 — 20.884 Общее число вагонов: 01.01.1916 — 514 тыс. 01.01.1917 — 566 тыс. 15.05.1917 — 572 тыс. Число больных паровозов (% от общ.): 01.01.1916 — 3246 (16,5) 01.01.1917 — 3382 (16,8) 15.05.1917 — 4779 (22,9) Число больных вагонов (% от общ.) 01.01.1916 — 20.130 (3,9) 01.01.1917 — 25.810 (4,5) 15.05.1917 — 42.520 (7,4) Для сравнения, в 1913 году доля больных паровозов и вагонов составляла 17% и 5% соответственно[2]. В Германии доля больных паровозов на 01.04.1914 составляла 19,1%, вагонов — 8%. К началу 1917 года соответствующие показатели возросли до 30% и 23%. Во Франции на те же даты приходилось 11,25% и 12,6% больных паровозов[3]. Итак, мы видим, что до февральского переворота парк подвижного состава рос и исправность его поддерживалась на уровне мирного 1913 г. При этом в России ситуация складывалась не на много хуже, чем во Франции, и была значительно лучше в сравнении с Германией. Продолжаем. Объем перевезённых грузов[4]: 1913 — 100% 1914 — 93% 1915 — 95% 1916 — 111% 1917 — 87% Динамика грузооборота[5]: 1913 — 100% 1914 — 97% 1915 — 108% 1916 — 125% 1917 — 82% Для сравнения, объём перевезённых грузов в Германии и Франции[4]: Год Германия/Франция 1913 — 100%/100% 1914 — 78%/65% 1915 — 54%/53% 1916 — 61%/59% 1917 — - /62% Динамика грузооборота во Франции: 1913 — 100% 1914 — 71% 1915 — 65% 1916 — 75% 1917 — 80% Ясно, что с вызовами военного времени российская транспортная система справлялась достаточно уверенно, не уступая другим участвующим в конфликте державам и год от года наращивая функциональные возможности. Задержанные вагоны в период 01.01. — 15.05., 1917 в % к 1916: 01.01 — 63% 15.01 — 130% 01.02 — 103% 15.02 — 70% 01.03 — 81% 15.03 — 53% 01.04 — 61% 15.04 — 250% 01.05 — 164% 15.05 — 220% Непогруженные остатки грузов на станциях в период 01.01. — 15.05., 1917 в % к 1916: 01.01 — 60% 15.01 — 78% 01.02 — 76% 15.02 — 87% 01.03 — 90% 15.03 — 98% 01.04 — 109% 15.04 — 105% 01.05 — 106% 15.05 — 93% И самое интересное — среднесуточное прибытие в Петроград вагонов с продовольствием в период с 01.01. по 31.05., 1917 в % к 1916: Янв. — 53% Фев. — 44% Март — 86% Апр. — 66% Май — 67%[1] Видно, что в январе-феврале 1917 г. на станциях оставалось на четверть меньше грузов, чем годом ранее, а число задержанных вагонов лишь раз значительно превзошло соответствующий показатель 1916 г., да и то лишь в первой половине января. При этом поставки продовольствия в Петроград снизились более чем на половину. Связано ли это с погодными условиями? Безусловно, зима 1916/1917 выдалась суровой, среднесуточная температура в Петрограде в течение января практически не поднималась выше -10°, а в феврале не раз опускалась ниже -20°, чего не было зимой 1915/1916. Однако по количеству осадков наблюдался полный паритет и если МПС сумело обеспечить снабжение столицы на достаточном уровне в 1916 году, то что, с учётом лучшего функционального состояния железных дорог, помешало справиться с этой задачей и в 1917 г.? Здесь обращает на себя внимание следующее обстоятельство: в марте 1917 г. среднесуточное число прибывающих в Петроград вагонов с продовольствием практически удвоилось в сравнении с февралем, несмотря на то, что значительных изменений со стороны погодных условий не произошло. Вполне очевидно, что в ведомстве МПС, как и в деле артиллерийского снабжения, говоря словами Н. Яковлева, "хозяйничали чьи-то незримые руки", которым были выгодны систематическое недоснабжение фронта и дестабилизация обстановки в тылу. Как очевидно и то, что ещё одному краеугольному мифу большевистской историографии - о железнодорожном коллапсе в РИ в годы Великой войны - пришло время вслед за другими отправляться на свалку истории. Коллапса не было. Был саботаж. Источники в комментариях.