Страничка истории от Павла Плунского. О первом Су-27 серийной компоновки 45 лет назад начались летные испытания самолета Т10-7 – первого опытного экземпляра самолета Су-27 в его окончательном варианте компоновки – Т-10С. История создания этой машины получилась довольно драматичной. Первый опытный экземпляр Су-27 –Т10-1 – поднялся в воздух в мае 1977-го, и уже на начальном этапе испытаний выявился ряд огрехов его аэродинамической компоновки. К ним относился, в частности, выбор места для размещения тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси. Стабилизатор находился в их следе, и выпуск щитков приводил к появлению существенного уровня аэродинамической тряски. Другой неприятной особенностью стала сильная тряска, возникавшая при выходе самолета на углы атаки свыше 10–12°. Причиной этого признали ранний срыв потока, возникавший на крыле и приводивший к бафтингу оперения. Кроме этого, существовали проблемы, связанные с обеспечением динамической прочности крыла и оперения, однако наибольшую тревогу у руководства ОКБ Сухого вызвали известия от двигателистов ОКБ А.М. Люльки, основанные на результатах стендовых испытаний первых опытных образцов АЛ-31Ф. На двигателе, предназначенном для Су-27, не удалось обеспечить заданный по ТЗ уровень расхода топлива, а также величину тяги на форсаже. Это означало, что под угрозой выполнения находятся такие ключевые пункты ТТТ на самолет, как дальность и скорость полета. В результате, летом 1977-го в ОКБ начались изыскания путей решения всех этих проблем. В ходе этих работ рассматривался целый комплекс возможных мероприятий. Так, в частности, по инициативе М.П. Симонова, еще весной 1977-го началась проработка нового трапециевидного крыла, оснащенного следящей механизацией. Одновременно с целью решения проблем по динамической прочности прорабатывалась установка на законцовке крыла пусковой установки, выполнявшей роль противофлаттерного груза. Тормозной щиток перенесли на верхнюю поверхность фюзеляжа, а для решения проблемы бафтинга изменялось место установки килей – их перенесли на хвостовые балки. Проблемы, связанные с обеспечением заданной дальности и скорости полета решались в комплексе: с одной стороны, путем снижения сопротивления за счет уменьшения миделя и улучшения графика площадей, изменения обводов фюзеляжа и мотогондол, с другой стороны – за счет увеличения запаса топлива. Стоит отметить, что наиболее существенный вклад в снижение миделя планировалось обеспечить путем применения нового варианта АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов. Проработки по новой компоновке, получившей обозначение Т-10С, были в основном завершены в ОКБ к концу 1977 года, и в начале 1978-го настало время выйти с этими предложениями в МАП. Тут все осложнялось тем фактом, что к тому времени на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже вовсю велись работы по запуску в серию установочной партии Т-10 в исходном варианте компоновки. В МАП прошла целая серия достаточно драматичных совещаний, итогом которых стало принятие 5 апреля 1978 года совместного решения МАП-ВВС, которым была окончательно узаконена переработка проекта. Комплект конструкторской документации на Т-10С был выпущен в 1978–1979 годах, постройка первого опытного экземпляра – Т10-7 – в кооперации с серийным заводом завершена в феврале 1981-го, и в конце марта его перебазировали в Жуковский. 13 апреля шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первую рулежку, а 20 апреля – и первый полет. Так в истории Су-27 возникла вторая «дата рождения», а итогом стало создание истребителя, который в дальнейшем стал родоначальником самого успешного для ОКБ Сухого семейства боевых машин. К сожалению, получилось так, что в ОКБ не успели сфотографировать этот самолет для истории (Т10-7 был потерян в аварии спустя чуть более трех месяцев после первого вылета, 3 сентября 1981-го), сохранился только снимок его кабины. Однако известно, что в ЛИИ имеется фильм, снятый в день его первого полета. Увы, он до сих пор не рассекречен…