Михаил Блинкин: Москва стала передовым городом с точки зрения транспортной обеспеченности, но теперь нужно решать другие задачи В 2010 году Москва стояла на пороге территориальной фрагментации. Была реальная угроза, что на горизонте нескольких лет поездка из одного конца города в другой превратилась бы в путешествие с ночевкой. Дойти до метро пешком не могли около 30% жителей города. То, что произошло потом, Мохамед Мезгани – президент Международного союза общественного транспорта – назвал транспортной революцией Собянина. Какие возможности она открыла и какие вызовы стоят перед столицей сегодня, в интервью «Платформе» рассуждает профессор Михаил Блинкин, научный руководитель факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ. Часть I От фрагментации к интеграции: как изменилась транспортная система С приходом Собянина началась реализация идей, которые обсуждались еще с 1970-х годов. В первую очередь это включение железной дороги в городскую сеть. Парижская система RER была сделана под влиянием московских дискуссий полувековой давности, а мы реализовали это у себя только сейчас. МЦК и МЦД радикально изменили карту города. МЦК не просто разгрузило линии метро (потоки вышли на максимум за неделю вместо прогнозируемых месяцев), оно открыло для девелопмента огромные заброшенные промзоны в срединной зоне города. Когда Собянин «принимал» город, в Москве было 100 миллионов квадратных метров асфальта, сегодня – больше 120 миллионов. Это эквивалентно примерно пяти МКАДам. Но москвичи покупали машины быстрее, чем появлялся новый асфальт, и пробки не становились меньше. Выход нашли в изменении конфигурации сети: замена улиц дорогами (хордами), на которых нет пешеходов и остановок, и умная организация движения сделали потоки более терпимыми к загрузке. Как решать проблемы парковки Чтобы автомобиль ночевал под землей или в паркинге, ему нужно 35-40 квадратных метров (с учетом проездов). Это мировая константа. Жилая норма у нас – 22,5 метра на человека. Чтобы убрать машины жителей 24-этажного дома в паркинг, нужно построить под ним 12 этажей чисто для автомобилей. Никто в мире этого не делает. В итоге мы получаем либо забитые дворы, либо коллапс на выездах. Помочь может формат car-free development, уже принятый, например, в Вене, Лондоне, Токио. Это мировая практика, когда человек сознательно покупает или арендует жилье в районе без парковочных мест, фиксируя это в договоре. Взамен город гарантирует ему идеальный пешеходный подход к скоростному транспорту и качественную среду. Технически Москва к этому готова: пешеходная доступность метро и МЦД сегодня несопоставима с тем, что было 15 лет назад. Какие возможности открывает новая транспортная система Транспортное поведение горожан изменилось: платные парковки и выделенные полосы сделали поездки на автомобиле в центр слишком дорогими и невыгодными, в качестве удобной альтернативы предложена модернизированная, комфортная и предсказуемая система общественного транспорта. Этот козырь нужно использовать для повышения так называемой резидентной мобильности. В развитых мегаполисах человек за жизнь меняет жилье 10-15 раз, переезжая поближе к работе, школе или парку. У нас люди «в каких рождаются, в тех и умирают гнездах», даже если на работу ехать полтора часа через весь город. Чтобы переломить эту ситуацию, нужно развивать рынок аренды и банковские инструменты вроде «переменного залога», когда вы переезжаете, а ваша ипотека фактически «едет» вместе с вами на новый объект. Пока у людей не будет стимула жить рядом с работой, хорды не спасут город от перегрузки. 🔹 Канал ЦСП «Платформа»