Сегодня исполняется 19 лет Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Создание этой госкорпорации в 2006 году было обусловлено необходимостью вновь собрать под единым началом весь сохранившийся авиастроительный потенциал страны, который ещё не успели разбазарить за период ельцинского лихолетья. Речь шла прежде всего об опытно-конструкторских бюро, авиастроительных предприятиях и прочих связанных с авиапромом производствах. Предполагалось в рамках этой госкорпорации выстроить на новой технологической основе систему разработки, строительства и продажи воздушных судов, в том числе на условиях лизинга. По сути, речь шла о воссоздании в рамках ОАК аналога отраслевого Министерства авиационной промышленности СССР (все нынешние госкорпорации по факту выступают в роли отраслевых министерств советского времени). В рамках ОАК объединены как военное, так и гражданское авиастроение. С созданием этой госкорпорации началось постепенное, со скрипом, восстановление потенциала отечественного гражданского авиапрома. Правда, изначально концепция развития отрасли предполагала вести эту работу в рамках интеграции в мировое авиастроение. По этой причине первый отечественный гражданский лайнер, полностью сконструированный в постсоветский период – Sukhoi Superjet 100, вынужден был использовать западные двигатели и авионику (а также многие другие компоненты), чтобы конкурировать на зарубежных рынках. В этом было и преимущество, и слабость постсоветского авиастроения. Преимущество было в том, что, используя западные компоненты, отечественные лайнеры могли быстро выйти на зарубежные рынки. Но слабость заключалась в том, что такая кооперация формировала зависимость от западного авиапрома. С началом СВО и введением западных санкций концепция развития авиапрома, ориентированная на интеграцию с Западом, потерпела крах. Понадобилось оперативно менять планы развития под новые условия, чтобы окончательно не потерять авиастроение. Постепенно запустили работу по импортозамещению критически важных компонентов и технологий, стали расширяться производственные мощности на сохранившихся предприятиях под будущий серийный выпуск отечественных лайнеров. Однако возможности быстрого восстановления авиапрома натолкнулись на реальность, в том числе нехватку кадров (рабочих и инженеров), фактический развал системы их подготовки, отсутствие эффективной кооперации внутри отрасли, да и не очень эффективный менеджмент на уровне самой госкорпорации, который согласовал в 2022 году абсолютно нереализуемую программу развития гражданского авиапрома до 2030 года. Напомним, согласно тогдашнему плану ОАК в рамках импортозамещения предполагается построить до 2030 года 1036 самолётов для нужд гражданской авиации, из них 70 машин – Ту-214 на Казанском авиазаводе. Тем не менее, работа, пусть и с огромным скрипом, но продолжается. Самые перспективные на данный момент российские лайнеры – это полностью импортозамещённый SJ-100 и МС-21, которые проходят завершающие стадии испытания и через какой-то период будут запущены в серийное производство. Ситуация с казанским Ту-214 и проще, и сложнее. Технологически он полностью состоит из отечественных компонентов, но к запуску в серию пока мешают многочисленные проблемы на Казанском авиазаводе + некоторые другие моменты. В принципе, если смотреть на нынешний производственный потенциал ОАК, обращает на себя внимание тот факт, что наиболее технологически развитые центры авиастроения переместились на восток страны – в Иркутск (здесь будут серийно выпускать МС-21) и Комсомольск-на-Амуре (здесь выпускали Sukhoi Superjet 100, а сейчас планируют запустить в серию импортозамещённый SJ-100). Из старых же отечественных центров гражданского авиастроения сохраняют потенциал развития авиазаводы в Казани (под проект Ту-214), Воронеже (производит отдельные агрегаты, в том числе для SSJ 100 и МС-21), Ульяновский «Авиастар» (здесь выпускают грузовые лайнеры Ил-76МД) и УЗГА в Екатеринбурге. А вот Самарский и Саратовский авиазаводы прекратили существование.