Sergey Vakulenko

Анатомия бензинового кризиса Насколько очереди за бензином являются хорошим хорошим мерилом объема недостатка бензина? Бензиновые кризисы случаются чаще, чем можно было бы подумать, и там, где их трудно было бы ожидать. В Великобритании они были в 2012 и в 2021 годах, в США – в 2021-м. В Великобритании они не были связаны с дефицитом бензина как таковым – там случились кратковременные перебои в цепи поставок. В США дефицит возник из-за хакерской атаки на крупнейшего транспортировщика и дистрибьютора топлива Colonial Pipeline, что на время нарушило его работу. Удивительно, что последствия краткосрочных нарушений разгребались в течение месяца во всех случаях. В Великобритании в 2021-м в некоторых регионах топливо (вообще хоть какое-то) по данным ассоциации независимых продавцов топлива (65% всех заправок Великобритании) было только на 10% заправок, входящих в ассоциацию. В благополучных – на половине. Кризис продолжался больше месяца, хотя власти устранили корневые причины, создавшие кризис, в течение дней. Похоже на то, как после блэкаута в электросети нормальная ситуация может восстанавливаться неделю, хотя порыв в магистральной ЛЭП, запустивший блэкаут может быть устранен за часы. Есть раздел теории операций, называемый теорией массового обслуживания или теорией очередей. Существует математическая модель того, как случаются такие кризисы и почему они устойчивы. Современные заправки не держат слишком много топлива, они работают фактически с колес. Это и на Западе, и в России так, это результат многолетних усилий по оптимизации цепочек поставок, позволяющих снизить необходимые запасы топлива на складах (с точки зрения компаний, вечный запас товара – это омертвленный капитал, а когда его удается снизить, вся выручка от продажи – это мгновенная прибыль). Ажиотажный спрос способен довольно быстро осушить этот запас, и тогда нужен большой парк бензовозов, чтобы его оперативно восполнять, но этого излишнего парка тоже нет из-за борьбы за эффективность и сокращение непроизводительных затрат на содержание недоиспользуемых бензовозов. Рациональное поведение единичного водителя, увидевшего признаки кризиса, состоит в том, чтобы поддерживать запас бензина в баке. Это означает две вещи – во-первых, средняя заполненность баков всего автопарка становится около 90%, а не около 50%. Это разовый всплеск спроса на довольно значительную величину, около 5% от годового потребления. Во-вторых, это значит, что каждый водитель начинает посещать заправки в несколько раз чаще, чем в спокойной ситуации. Это увеличивает очереди и сигнализирует другим водителям, что с бензином есть проблема, подталкивая их к такому же поведению, что создает положительную обратную связь. Заметим, лимиты на покупку топлива только ухудшают ситуацию, заставляя чаще заезжать на заправки. В итоге имеющийся парк бензовозов даже при наличии бензина просто не успевает снабжать заправки (и добавляет к росту спроса на бензин), а очереди растут опережающими темпами (в научных работах, упомянутых в комментарии, это демонстрируется на моделях) Основной вывод здесь такой – относительно небольшой дефицит топлива может спровоцировать значительный и длительный топливный кризис. Сами по себе метрики такого кризиса – число заправок без товара, длительность очередей – могут быть плохо скоррелированы c тем, насколько сократился физический объем предложения товара. Значительное сокращение практически всегда будет означать либо полномасштабный кризис с очередями и сухими заправками, либо рационирование (карточки, и как следствие, параллельный черный рынок). Но очереди и сухие заправки могут появляться и при минимальном падении предложения и длиться после того, как первопричина исчезла. Если кризис определяется через наличие очередей и закрытые заправки – это одно. Если через физическое сокращение предложения в несколько раз, свидетельством и доказательством чего объявляются очереди, это ошибочно.