Экономика на рельсах (РЖД files)

(2/2). Окончание. Начало - здесь. В тех случаях, когда национальные регуляторы выбирают для железных дорог модель организации, которую принято называть модель с неполным вертикальным разделением или модель с доступом третьей стороны, концепция саботажа становится важным аналитическим инструментом, использование которого определяет применение (или неприменение) тех или иных регуляторных решений. Напомню, что традиционно, применительно к железнодорожному транспорту принято выделять две альтернативные модели: – модель с вертикальной интеграций (американская модель) – модель с вертикальным разделением (европейская модель). Однако многообразие отраслей, классифицируемых в качестве европейской модели, в свою очередь принято подразделять на две разновидности: 1) Модель с полным вертикальным разделением (Великобритания, Швеция, Голландия, Дания, Испания) 2) Модель с неполным вертикальным разделением или модель с доступом третьей стороны (Болгария, Венгрия, Германия, Франция, Чехия, Эстония, Польша, Россия, Румыния). Схематично структурные различия этих моделей приведены на рис.1. В моделях с неполной вертикальной интеграцией, там, где на рынке соседствуют неинтегрированные конкуренты и дочерняя компания вертикально-интегрированного монополиста как раз и наблюдаются те явления, которые описывает теория саботажа. Рассмотрим методы неценового саботажа. К ним относятся такие действия вертикально-интегрированного монополиста, которые напрямую не связаны с ценовой (тарифной) политикой. Например, заявки дочерней компании могут рассматриваться чуть быстрее, чем заявки конкурентов, поезда дочерней компании продвигаются по сети железных дорог быстрее, чем поезда конкурентов и т.д. Зачастую при таком поведении формально не нарушаются ни нормы антимонопольного законодательства ни нормы недискриминационного доступа, потому что грань между нарушением и отсутствием нарушения очень тонка. Именно поэтому расследование случаев саботажа со стороны антимонопольных органов представляется очень сложной, а во многих случаях совершенно неразрешимой задачей. Ведь ни один антимонопольный или надзорный орган ни в одной стране мира не сможет точно определить – этот поезд поехал раньше, потому что тут есть какие-то преференции или потому что так сложилась поездная обстановка. Теперь рассмотрим методы ценового саботажа. Самый очевидный – это манипуляция соотношением тарифных составляющих, взимаемых за инфраструктурную и перевозочную услугу. Применительно к европейским странам, дочерняя компания-перевозчик, а применительно к российским условиям дочерняя компания оператор представляет собой часть конструкции, в рамках которой общий платёж за перевозку распределяется между услугой по перевозке и услугой предоставления инфраструктуры. В этих условиях стратегия дочерней компании интегрированного монополиста может выглядеть так (условный пример). Предположим, что совокупные расходы грузоотправителя складываются из платежа в 20 единиц за услугу оператора подвижного состава и платежа в 80 единиц за услугу инфраструктуры. В этом случае структура расходов выглядит как, как на рис 2 (а). Теперь предположим, что вертикально-интегрированный монополист решает перераспределить внутри холдинга соотношение между получаемыми доходами и увеличивает инфраструктурный тариф с 80 единиц до 90, при этом уменьшает операторскую составляющую до 10 единиц (см. рис. 2(б)). Мы получим ситуацию, при которой общие расходы на перевозку для пользователя услугами вертикально-интегрированного монополиста не изменятся, однако у остальных участников рынка (конкурирующих операторов, если использовать российский пример или конкурирующих перевозчиков, если использовать пример европейский) платёж за инфраструктуру вырастет с 80 до 90 единиц и перед ними будет стоять выбор из двух альтернатив – либо с целью сохранения общего уровня платежа (расходов) грузоотправителя уменьшить «свою» составляющую с 20 до 10 единиц либо с целью сохранения своих доходов, повысить на 1-0 единиц величину платежа (расходов) грузовладельца. В первом случае это наносит удар по доходам конкурентов дочерней компании вертикально-интегрированного монополиста, во втором случае – снижается конкурентоспособность этих независимых компаний по цене. Причём, самое иезуитское в этом примере заключается в том, что независимый оператор (для России) либо перевозчик (для случая Европы) фактически таким образом будет субсидировать своего прямого конкурента. Проблема регулирования подобного вида ценового саботажа не менее сложна, чем проблема регулирования неценового саботажа. Дело в том, что повышение тарифов инфраструктуры обычно происходит под прикрытием риторики о необходимости поддержания либо инвестиционной программы монополиста, либо ввиду необходимости поддержания некоторого уровня расходов (например, в связи с подорожанием топлива, электроэнергии или необходимости индексации зарплат персонала). Но разделить объективно и точно какой именно уровень индексации (роста) тарифов монополии представляется адекватным, а какой – избыточным, практически невозможно. В итоге регуляторам приходится зачастую в подобных случаях действовать «вслепую». Конечно, в ответ на эту проблему, экономисты и регуляторы придумали ряд инструментов, например т.н. «Price-cap regulation», с помощью которого пытаются отчасти смягчить эту проблему (подробнее об этом см. здесь), однако полностью проблемы саботажа этими инструментами не решаются. Одним из способов пороться с проблемами, описываемыми теорией саботажа, является как раз полное вертикальное разделение – в случае если владелец инфраструктуры и владельцы подвижного состава полностью отделены друг от друга, большинство проблем, связанных с саботажем, снимаются. Вместе с тем, подобное вертикальное разделение порождает ряд других проблем. Таким образом, исследование теории саботажа позволяет нам не только лучше понимать логику сложных взаимоотношений монополии и регулятора, а также логику сложного поведения в рыночных структурах несовершенной конкуренции, но и формирует более глубокое понимание причин того, почему разные страны на разных исторических этапах могут выбирать разные регуляторные режимы и разные модели организации работы железнодорожной отрасли. Почему важно понимать и знать такие, даже, казалось бы абстрактные теории? Дело в том, что теория это тот микроскоп, который «видит» явления не всегда видные невооружённому глазу. И если мы смотрим на действия, например, какого-то регулятора из какой-нибудь европейской страны, который принимает непонятное решение о (например) полном вертикальном разделении или, наоборот об отказе от полного вертикального разделения и выбирает неполное вертикальное разделение, то не понимая ответом на какую проблему являются эти регуляторные действия, нам и сами действия будут непонятны. Помните у Стругацких, в повести «Пикник на обочине», один из героев говорит о найденных предметах на месте приземления инопланетян – «Это свалившиеся с неба ответы на вопросы, которые мы ещё не можем задать»? Так вот, отсутствие знаний у студентов железнодорожных вузов или у регуляторов о таких концепциях может привести к тому, что экономическая политика понятная в контексте этой теории может выглядеть совершенно непонятной без знания этого теоретического контекста. #железнодорожныйликбез