ЧТО ТАКОЕ ТЕОРИЯ САБОТАЖА? (1/2) Для исследователей структур и рынков железнодорожной отрасли, одним из важных аналитических инструментов является теория саботажа. Те, кто слушал мои лекции по структурному устройству железных дорог в разных странах, знают эту теорию (о ней обычно идёт речь там, где обсуждают модель с неполным верникальным разделением), но т.к. не все бывали на моих лекциях, расскажу об этой теории вкратце здесь. * * * При изучении поведения естественных монополий или инфраструктурных отраслей одним из важных и относительно новых для российского научного сообщества является теория саботажа (ранее я, в частности рассказывал о ней на семинаре в ВШЭ, см. здесь. В контексте этой теории саботажем (sabotage) называют одну из разновидностей антиконкурентного поведения, которое часто определяют как намеренное повышение (предельных) издержек неинтегрированных конкурентов с целью повышения сравнительных преимуществ (в затратах). (Это определение из препринта А.В.Дементьева и Д.Г.Хакимова 2007 г.) Принято классифицировать виды саботажа по последствиям (утилитаристская классификация): - вызывающий повышение издержек конкурентов (cost-increasing sabotage) - вызывающий снижение спроса (demand-reducing sabotage). (Об этих видах саботажа см., например, здесь: Beard T.R., Kaserman D.L.,Mayo J.W. Regulation, Vertical Integration and Sabotage, 2001,Mandy D.M., Sappington D.E.M. Incentives for Sabotage in Vertically-Related Industries, 2007). У подобной классификации есть важный недостаток – зачастую одна и та же стратегия может вызывать оба из альтернативных последствий. Поэтому, с точки зрения прикладного анализа рыночного поведения и для целей антимонопольной политики (а также антимонопольных исследований) более удобным представляется другой способ классификации, не по результатам саботажа, а по способу его осуществления. В этой связи предлагается выделять два вида саботажа: ценовой и неценовой. В отличие от утилитаристской классификации, подобную классификацию можно назвать деонтологической. (Напомню здесь в скобках что утилитаристская и деонтологическая этика различаются тем, что в первом случае критерием являются последствия поведения (или политики), а во втором – соответствие тем или иным принципам, соответственно и экономисты делятся на тех, кто строит свои нормативные теории на утилитаристской основе и на тех, кто предпочитает деонтологическую основу, впрочем есть и промежуточная концепция «утилитаризма правил» Фридриха фон Хайека). Но вернёмся к саботажу. Так вот, классификация саботажа на ценовой и неценовой удобнее с точки зрения антимонопольных расследований прежде всего потому, что позволяет чётко отделить (хотя бы на теоретическом уровне) два принципиально разных способа организации и проведения антиконкурентного поведения – тот, что работает через ценообразование и тот, что осуществляется через как явные, так и неявные преференции, напрямую не связанные с ценами (с такими как очерёдность и скорость обслуживания, приёма заявок и т.д.) С 1920-х годов по начало 1980-х концепция саботажа в экономической науке была связана с такими темами, как лоббирование, рекламные тендеры, заявки на финансирование исследований, судебные споры, война, патентные гонки и тому подобное. Активно эта концепция использовалась и в сочетании с теорией игр. (См. об этом, например здесь: Chowdhuryy S.M., Gürtlerz O Sabotage in Contests: A Survey, 2015) Но начиная с 2000-х годов появилась та разновидность теории саботажа, которая применяется при анализе работы вертикально-интегрированных монополистов и о которой пойдёт речь ниже. Поскольку железнодорожный транспорт является одним из самых очевидных примеров инфраструктурной отрасли, дискуссия о необходимости вертикальной интеграции или вертикального разделения продолжаются применительно к железным дорогам уже не одно десятилетие. Окончание - ниже.👇