РЖД объявило, что поезд Деда Мороза в этом сезоне отправится в путешествие по России 8 ноября. И сточник ВЧК-ОГПУ и Rucriminal.info рассуждает об особенностях работы этого проекта: «Один из самых раскрученных железнодорожных проектов последних лет — «Поезд Деда Мороза». Официально это совместный проект холдинга РЖД и правительства Вологодской области, запущенный в 2021 году. По стране ездят специально подготовленные вагоны: резиденция Деда Мороза, театральные и развлекательные вагоны, ресторан, буфет, сувенирная лавка, служебные помещения. Железнодорожная инфраструктура, тяга, подвижной состав и огромная организационная машина создают федеральный масштаб проекта. Но рядом с государственной сказкой существует совершенно частное ООО с практически идентичным названием — ООО «Поезд Деда Мороза». И вот здесь сказка заканчивается и начинается бухгалтерия. По открытым регистрационным данным 100% ООО «Поезд Деда Мороза» принадлежит Артёму Валерьевичу Карпуничеву. Формально генеральным директором общества сейчас является Антон Давыдов, однако единственным владельцем компании выступает именно Карпуничев. Причём это не пустая фирма с вывеской. За 2025 год ООО «Поезд Деда Мороза» показало около 53,6 млн рублей выручки и 9,9 млн рублей чистой прибыли. Для компании с уставным капиталом в 10 тысяч рублей результат более чем праздничный. И здесь возникает вопрос, который почему-то гораздо реже появляется в праздничных пресс-релизах: Как фактически распределяется экономика «Поезда Деда Мороза» между структурами РЖД/ФПК и частными компаниями, работающими вокруг бренда проекта? Кто оплачивает подготовку вагонов? Кто оплачивает их содержание? Кто несёт расходы по ремонту? Кто обеспечивает эксплуатацию состава? Кто несёт затраты во время многотысячекилометровых рейсов? И главное — кому достаются доходы от коммерческой составляющей проекта? Это особенно интересно на фоне финансов ФПК. В первом полугодии 2026 года её результат резко ушёл в минус: по РСБУ был зафиксирован чистый убыток около 2,45 млрд рублей, а по МСФО — около 4,04 млрд рублей. Если государственная железнодорожная структура обеспечивает дорогостоящую инфраструктурную часть, а частные компании зарабатывают на наиболее маржинальных элементах вокруг проекта, то возникает простой вопрос: где заканчивается социальный проект РЖД и начинается частный бизнес?»