Китайские эксперты пишут, что авиапром КНР начинает сталкиваться с тем, с чем российская авиационная промышленность остро столкнулась в 2022 году - необходимостью ускоренного и глубокого импортозамещения в условиях растущего санкционного давления Запада. Речь идёт о программе среднемагистрального самолёта COMAC C919, которая особенно интересна тем, что во многом развивалась параллельно с российским МС-21. Стратегически это действительно близкие истории. И МС-21 от "Яковлева" (ранее - "Иркута", ОАК), и COMAC C919 создавались как национальные среднемагистральные самолёты для сегмента, в котором десятилетиями доминировали Airbus A320 и Boeing 737. При этом китайская программа уже вышла на стадию регулярной эксплуатации: C919 выполняет коммерческие рейсы, наращивает налёт и проходит процедуры внешней сертификационной валидации. Европейское агентство EASA проводило испытательные полёты C919 в Шанхае в рамках оценки китайской доказательной базы для возможной валидации самолёта на западных рынках. Как и у МС-21 ещё несколько лет назад, критическая зависимость C919 связана с ключевыми системами западного происхождения: двигателями LEAP-1C, авионикой, системами связи и навигации, гидравликой, приводами, топливной системой и программным обеспечением. И здесь возникает принципиальный вопрос: можно ли считать самолёт национальным, если значительная часть его критической архитектуры зависит от внешних поставщиков, внешних регуляторов, зарубежной сервисной инфраструктуры и доступа к иностранным компонентам? Россию в 2022 году никто не спрашивал - поставки критических компонентов были просто остановлены в один день (хотя частично продолжились благодаря параллельному импорту). При этом многие до сих пор недооценивают масштаб работы, которая ведётся в российском авиастроении. С большими трудностями, сдвигами сроков и серьёзными инженерными издержками, но замещение действительно происходит - на разных стадиях сертификации находятся тысячи отечественных комплектующих изделий. Зависимость от импорта сохраняется (особенно в области электронной компонентной базы), однако степень её критичности постепенно снижается. Важно понимать, что импортозамещение в авиации - это не механическая замена одного блока на другой. Вместе с изделием необходимо заново создавать и подтверждать всю доказательную базу, квалификацию поставщика, конструкторскую и эксплуатационную документацию, программы испытаний, ремонтные технологии, складской контур, процедуры сопровождения и механизм поддержания ресурса. В современных условиях авиационный суверенитет измеряется не первым полётом и даже не передачей нескольких самолётов авиакомпаниям. Он измеряется другим: остановится ли жизненный цикл самолёта в случае отключения внешнего поставщика, внешнего регулятора или иностранной сервисной инфраструктуры. Именно здесь становится очевидно, что даже технологическому гиганту вроде Китая полезен российский опыт прохождения через масштабный разрыв международной кооперации. И на этом фоне потенциальное технологическое сотрудничество России и Китая в гражданском авиастроении уже перестаёт выглядеть исключительно политической конструкцией (каковой был во многом CR-929 - совместным проект ОАК и COMAC). Если мы сумеем воспользоваться этим моментом, то при определённых условиях оно может стать основой для формирования альтернативного центра силы в мировой авиационной промышленности. Помешать этому могут многие субъективные причины, но объективно - это нужно обеим странам. @rogozin_alexey