Пока лидеры стран ОДКБ заседали в Бишкеке, в Ташкенте шло мероприятие геополитически антагонистичное. Инвестиционный форум ЕС — Центральная Азия, проходивший 26-27 ноября в отеле Intercontinental в столице Узбекистана, собрал делегации из ЕС и пяти государств Средней Азии, чтобы возродить интерес к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТКМТМ). ТКМТМ соединяет Китай с Европой через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ, Турцию и Черное море, обходя традиционный «Восточный полигон» (Транссиб и БАМ). Маршрут открыт в 2017 году, и на данный момент по нему переваливают 3,3 млн тонн ежегодно. Для сравнения через «Восточный полигон» проходит 280 млн тонн грузов. Брюссель хочет расширения инициативы ТКМТМ, объявив в апреле о выделении €12 млрд на проекты по обеспечению связи в Средней Азии, в дополнение к обязательствам на сумму €10 млрд, которые были выделены в 2024 году, большая часть которых была направлена на Транскаспийский маршрут. Однако вложенные средства не работают. С начала СВО объем перевозок вырос более чем в пятеро (с 0,6 до 3,3 млн тонн). Тем не менее, этот коридор остается маргинальным: в 2024 году на его долю пришлось лишь около 3-5% от общего объема железнодорожных перевозок Китай–Европа, в то время как российский торговый маршрут остается доминирующим. Причины носят структурный характер: существует необходимость в многократных перегрузках, инфраструктура по всему региону имеет разную ширину колеи, а грузы должны пересекать как Каспийское, так и Черное моря, что приводит к задержкам, а также многократному удорожанию. Есть и нерешаемые инфраструктурные проблемы: Каспийское море мелководно и на нем катастрофически нахватает судов, поэтому несмотря на продолжающуюся модернизацию основного на восточном берегу Каспия казахстанского порта Актау, он просто не справляется с объемами. Грузия сталкивается с аналогичными трудностями: порты Поти и Батуми слишком мелководны и не могут принять океанские контейнеровозы, приходится вывозить грузы скромными партиями. Кроме того, ТКМТМ до сих пор по факту убыточный: на данный момент инфраструктура маршрута финансируется почти исключительно за счет государственных бюджетов и международных финансовых институтов, таких как Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) (проекты на сумму €1,5 млрд) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) (выделено €1,47 млрд). Все частные инвесторы понимают одну простую вещь: если завтра военные действия на Украине закончатся, то проект вновь окажется ненужным, а все вложения пропадут. Тем не менее, Евросоюз не сдается, а предлагает продолжать развивать ТКМТМ, надеясь к 2030 раскачать его пропускную способность аж до 10 млн тонн в год. Запасаемся чак-чаком и катыком, уважаемые читатели, и внимательно следим за развитием событий.