🇷🇺🇮🇷 «Север — Юг» набирает скорость. Как кризис вокруг Ирана меняет логистику За январь–апрель 2026 года российский экспорт в Иран по международному транспортному коридору «Север — Юг» вырос более чем на 56% к аналогичному периоду прошлого года. Общий грузопоток по коридору увеличился на 87%. Самая высокая динамика зафиксирована на направлении через Казахстан и Туркмению — плюс 98%. Эти данные привел министр транспорта России Андрей Никитин на ПМЭФ. При этом Минтранс пока не раскрыл абсолютные объемы перевозок за первые четыре месяца года. Проценты показывают резкое ускорение, но без тоннажа масштаб прироста оценить сложно. 🟣Для сравнения: в 2025 году по трем веткам МТК «Север — Юг» было перевезено около 21,5 млн тонн грузов. В 2021 году показатель составлял примерно 16 млн тонн. 🟣Контейнерные железнодорожные перевозки в сообщении с Ираном и далее в направлении Южной Азии, Африки и Ближнего Востока в 2025 году выросли на 60%, до 11,5 тыс. ДФЭ. 🟣По морской линии через Каспий перевезли около 1,8 млн тонн, на 9,3% больше, чем годом ранее. Через западную ветку и азербайджано-иранскую границу прошло 664,4 тыс. тонн. Контейнерооборот на этом участке вырос в полтора раза — до 8,3 тыс. ДФЭ. 1️⃣ Как влияют США и Иран 🟣Обострение отношений США и Ирана стало одним из факторов, который подталкивает грузоотправителей к сухопутным и каспийским маршрутам. 🟣Через Ормузский пролив в обычных условиях проходит около 20% мировой торговли нефтью и сжиженным природным газом. Военные риски в этом районе сразу повышают стоимость страхования, фрахта и захода судов в порты Персидского залива. 🟣Стоимость страхования военных рисков для отдельных танкеров выросла с сотен тысяч до нескольких миллионов долларов за один рейс. Ставки фрахта на ближневосточных направлениях также резко увеличились. 🟣Для северных участков МТК «Север — Юг» этот кризис создает дополнительный спрос. Железные дороги через Азербайджан, Казахстан и Туркмению, а также каспийские порты позволяют доставлять грузы в северный Иран без прохождения Ормуза. 🟣При этом южная часть маршрута остается связанной с иранскими портами Бендер-Аббас и Чабахар. Дальнейшая доставка в Индию и страны Персидского залива по-прежнему зависит от безопасности морских путей, страхования и готовности международных перевозчиков работать с Ираном. 2️⃣ Главный инфраструктурный вопрос 🟣Основное недостающее звено западной ветки — железная дорога Решт — Астара длиной около 162 км. 🟣Проект предусматривает строительство восьми станций, десятков мостов, эстакад и путепроводов. После завершения линия должна создать непрерывное железнодорожное сообщение через Россию, Азербайджан и Иран. 🟣Проектная мощность этого направления оценивается примерно в 15 млн тонн грузов в год. 🟣Строительство планировали начать весной 2026 года, однако фактический старт оказался связан с ситуацией в Иране. Пока этот участок не завершен, западная ветка остается зависимой от автомобильной перевалки и смены видов транспорта. 🟣Мощности портовой инфраструктуры Астраханской области превышают 16 млн тонн в год, но рост перевозок требует дноуглубления Волго-Каспийского канала, обновления флота и ускорения обработки грузов. 🔜 Кризис между США и Ираном повышает ценность сухопутной логистики и ускоряет движение грузов по северным участкам МТК «Север — Юг». Одновременно военные риски тормозят строительство инфраструктуры и осложняют выход коридора к портам Индийского океана. Рост на 56–98% показывает, что маршрут уже стал рабочим инструментом российской торговли с Ираном. Его дальнейшее развитие будет зависеть от завершения Решт — Астары, пропускной способности Каспия и способности участников коридора обеспечить стабильные грузоперевозки. Евгения Горюшина, руководитель сектора кавказских исследований ИКСА РАН, к. полит. наук, @inmemorych #мтксеверюг #иран #сша 📱 @sektorgor